網約車平臺即將密集地與地方網約車管理方案“交鋒”。

據蘭州市城市交通運輸管理處（以下簡稱“蘭州城運處”）官網消息，近日，蘭州城運處已制定出《蘭州市網絡預約出租汽車經營服務管理實施意見》和《蘭州市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》，這兩份文件對蘭州市網約車總量規模、準入條件、運營價格、經營模式、形象標識、執法監管、經營期限等都提出明確要求。兩份文件還需經過上級部門審批才會生效。

蘭州市管理網約車的總體思路是“總量控制+價格管制”。

關于蘭州網約車的總量控制，據蘭州當地媒體《西部商報》報道，蘭州市網約車管理方案明確指出，以千分之三的國際標準（每千人三輛車）來計算，蘭州市運營車輛飽和狀態應該在1.5萬輛左右。目前蘭州市出租車的保有量在1萬輛，加上政府未來兩年在出租車方面的投入，應該達到1.2萬輛。按照這個計算，蘭州市網約車市場不可能不限量的發展，留給網約車的數量應該在3000輛左右。關于網約車的價格問題，蘭州市網約車管理方案作出網約車的車型和價格必須高于出租車的規定。

8月16日，蘭州城運處一名工作人員告訴澎湃新聞（www.kxwhcb.com），蘭州市網約車管理方案已經報送至蘭州市交通委，之后或將經過經過市政府常務會議審定、公開征求意見等環節。

滴滴稱蘭州的政策有悖交通部政策精神

蘭州的網約車管理方案的主要內容“曝光”后，引發了網約車平臺、網約車研究者的關注。

滴滴公司對蘭州網約車管理方案提出了異議。滴滴方面告訴澎湃新聞，蘭州網約車管理方案的有些規定與交通部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱“《暫行辦法》”）是相違背的，例如要求網約車進行統一標識、與出租車一樣6年退出等，在《暫行辦法》中均找不到相關依據。而要求網約車數量限制、車型和價格必須高于出租車、政府定價等，更是沿襲了出租車行業數量、價格管制的計劃經濟思路，也與中央和交通部以市場為主導、以人民群眾利益為出發點的政策精神相背離。

關于網約車的定價，《暫行辦法》第三條的提法是，“網約車運價實行市場調節價，城市人民政府認為有必要實行政府指導價的除外。”

滴滴公司認為，網約車和巡游出租車的關系，應當是通過技術和管理創新，通過公平競爭提升效率和服務，而不是通過行政手段強制計劃出來的“錯位經營”。滴滴平臺數據顯示，目前蘭州出租車在線叫車成功率最高不到25%，遠低于全國城市出租車超過70%的成功率。“這說明，蘭州市民的出行需求還有很多沒有被真正滿足。”滴滴方面告訴澎湃新聞。

滴滴方面稱，出租車行業過去三十年的經驗表明，計劃經濟思維主導下的數量管制、價格管制必然導致打車難。網約車的發展規模和價格應該取決于市場需求的變化，如果繼續沿襲出租車數量、價格管控的思路，必將重蹈出租車行業的覆轍。

蘭州城運處此前公開表示，城運處會虛心傾聽各方聲音，但也請各方不要求全責備，過度解讀，尤其是那些遠在千里之外的網約平臺公司，更應該尊重蘭州本地實際情況。

目前的蘭州市網約車管理方案只是蘭州城運處制定的初步方案，并非公布實施的最終方案。

地方政府的網約車利益糾葛

學界也有異議。

國家行政學院法學部副教授、網約車研究學者張效羽告訴澎湃新聞，《暫行辦法》既然已經明確網約車實行市場定價為主，地方政府如果一窩蜂搞政府定價，就是將交通部新出臺的辦法架空了。

張效羽認為，監管機構對網約車的價格管制最終傷害的是消費者，“傳統出租車行業就是因為數量管制導致打車難的，現在如果對網約車進行數量管制，只會導致兩個結果：要么出現新的打網約車難，要么導致網約車價格大幅上升，總之對消費者而言都是很糟糕的。”

據媒體報道，蘭州城運處對網約車實行“數量管控”的依據之一是“考慮到道路交通的承載能力”。對此，張效羽認為，交通擁堵這個問題不應該是網約車數量管制的原因。首先網約車大多是有本地牌照的，已經有了本地牌照管控，憑什么限制已有牌照的使用頻率。其次，交通擁堵也是分時間分區域的，一刀切搞數量管制，必然導致相當時段和區域內人為造成道路資源浪費。

中國政法大學傳播法研究中心副主任、中國互聯網協會分享經濟工作委員會專家委員朱巍向澎湃新聞表示，制定地方性網約車新規是地方交通監管部門的自由，不過，蘭州的網約車管理思路值得商榷。

他認為，部分地方政府不肯放手讓網約車發展，是因為有利益糾葛在里面。地方性網約車管理方案制定過程必須警惕地方政府與民爭利。現在，多個地方政府建立網約車平臺，本質上還是想把車輛的管理權拿在手里。

5月31日，具有國資背景的 “益民約車”面向蘭州市場正式發車。其首要任務是公務用車改革后保障和補充蘭州公務出行，以及部分跨區域集體出行。類似“益民約車”的地方性網約車平臺還有大眾出行、首汽約車等。

地方網約車平臺力挺蘭州方案，大眾出行建議上海設政府指導價

當滴滴和部分網約車學者“討伐”蘭州的網約車管理方案時，地方性網約車平臺對這份方案表示歡迎。

首汽約車CEO魏東認為，蘭州網約車管理方案的一些做法，符合交通部網約車新政的要求。“網約車界定為預約出租，屬于營運車輛，它是城市公共交通的一部分，需要是基于城市整體交通水平來發展，肯定不是無序發展。如果現在不去做數量限制，當城市擁堵到一定極限的時候，最終受影響最大的還是私家車。”魏東向澎湃新聞表示。

《暫行辦法》自2016年11月1日起實施，交通部等部委要求個地方政府在此之前出臺網約車管理最終方案。

蘭州成為最先向社會披露網約車管理方案核心內容的地方政府。

8月7日，有媒體報道稱北京正在研究禁止外地車和外地駕駛員從事網約車運營。北京市交通委8月8日通報稱，北京根本沒有出臺這類措施，目前還在深入學習交通運輸部的相關政策，對網約車的落地細則還在制定中。

澎湃新聞從知情人士處獲悉，與其他城市透露出來的網約車管理方案類似，上海可能也會對車輛、牌照等做出限定。

上海大眾交通集團旗下網約車平臺大眾出行向澎湃新聞表示，網約車發展須遵循總量控制、動態調整的原則，準入總量應以巡游出租車總量為參考值。網約車與巡游出租車同等分享新增出租車份額，同比例調整。

對于制定中的上海網約車管理方案，大眾出行建議；一是希望在新政生效時，能夠嚴格監管，確保各平臺沒有運營資質的車輛和司機退出；二是希望合理確定上海網約車規模，在牌照頒發方面適當向有資質的傳統出租汽車企業傾斜；三是建議發展地方性的網約車平臺。

大眾出行還擬向上海市交通委提出“網絡預約出租汽車必須設立合理政府指導價，不低于巡游出租汽車運價的1.5倍（廠商裸車指導價18萬及以上）”，以及“巡游出租汽車與網絡預約出租汽車可以互相轉換”、“私家車轉入網約車必須設立嚴格標準，且只能轉換一次”等建議。