上海城區(qū)將有兩條軌交線連接崇明島。

日前，上海市交通委在答復(fù)市人大代表時(shí)表示，《上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2015-2040）》提出了兩條連接崇明的交通通道：第一條通道是結(jié)合長江隧橋預(yù)留方案（下稱“東通道方案”），為軌道交通崇明線，可采用地鐵列車或有軌電車開行的方式；第二條通道是在崇明島西側(cè)連接石洞口方向的通道方案（下稱“西通道方案”），規(guī)劃方案還在研究深化中將作為遠(yuǎn)期方案。

對有專家提出東通道方案線路狀況不太適合城市軌道線路的運(yùn)營環(huán)境要求，上海市交通委表示，上海新一輪軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2017-2025）已納入了以東通道方案為基礎(chǔ)的崇明線，并對崇明線利用長江隧橋預(yù)留設(shè)施進(jìn)行了專題研究和論證，認(rèn)為該方案是具備可實(shí)施性的。

上海市交通委：軌交崇明線具備可實(shí)施性

此前關(guān)于上海長江隧橋建立地鐵的呼聲已源源不斷，究其原因，每逢節(jié)假日來往崇明島與上海城區(qū)的客流量激增，交通大堵塞的情況多次發(fā)生。長江隧橋究竟采用地鐵列車，還是有軌電車的討論也從未停止。

此次上海市交通委對市人大代表的答復(fù)，仍然未明確東通道方案究竟實(shí)施哪種制式的交通方式。

上海市人大代表、同濟(jì)大學(xué)電氣工程系教授郭其一此前提出了“關(guān)于到崇明軌道線路建設(shè)的建議”。他認(rèn)為，東通道方案線路狀況不太適合城市軌道線路的運(yùn)營環(huán)境要求。

上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院教授級高工蔡逸峰曾在接受澎湃新聞采訪時(shí)也提到，上海長江隧橋預(yù)留空間通道可能無法滿足國內(nèi)地鐵車輛通行要求。

此前上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院公布的資料顯示，上海長江隧道按雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，采用盾構(gòu)法施工。隧道上層頂部為專用排煙風(fēng)道，中部為三車道高速公路，下層分為三部分，中部為預(yù)留軌道交通空間，兩側(cè)分別為安全疏散通道和電纜管廊。而中間預(yù)留的軌道交通通道高度為3.93米，寬度為3.4米。

“這樣大小的空間，無法滿足國內(nèi)地鐵車輛通行要求，國外一些特制車型在國內(nèi)還沒有使用的先例。”蔡逸峰認(rèn)為，如果能在預(yù)留通道先期開行專用快速公交，將崇明、長興與浦東聯(lián)系起來，并在浦東設(shè)金海路站與12號線及規(guī)劃的9號線三期換乘，不僅可以縮短在途時(shí)間，還能通過換乘軌道交通，快速到達(dá)人民廣場、五角場、徐家匯等商業(yè)圈。

對于上述問題，上海市交通委回復(fù)稱，東通道方案與長江隧橋工程相結(jié)合，長江隧橋工程預(yù)留了軌道交通空間，包括隧道盾構(gòu)段和接線方案，該通道方案已開展規(guī)劃預(yù)控，線位方案較成熟，并能起到串聯(lián)崇明三島的作用（橫沙島作為遠(yuǎn)期預(yù)留）。

上海市交通委還表示，西通道方案需新增跨越長江口航道的設(shè)施，該處水文條件不穩(wěn)定，工程實(shí)施難度大，不確定因素較多。因此，線網(wǎng)規(guī)劃方案中針對東通道方案開展了相關(guān)深化工作，作為近期軌道交通連通崇明的實(shí)施方案，西通道方案作為遠(yuǎn)期預(yù)留方案。目前，上海市發(fā)展改革部門正在牽頭開展的新一輪軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2017-2025）已納入了以東通道方案為基礎(chǔ)的崇明線，并對崇明線利用長江隧橋預(yù)留設(shè)施進(jìn)行了專題研究和論證，認(rèn)為該方案是具備可實(shí)施性的。

另據(jù)消息人士透露，目前東通道方案仍然處于規(guī)劃階段，具體使用何種車型和方式運(yùn)輸乘客，需要等待項(xiàng)目投標(biāo)公示才能正式確認(rèn)，這意味著公示之前可能一切皆有變數(shù)。

專家：建議放慢軌交開行速度

郭其一提到，長江大橋采用的鋼索斜拉方式是一種彈性連接而非剛性連接，軌交線路是后期重新規(guī)劃的，軌道線路設(shè)置在大橋的兩個側(cè)面，大約300多噸的軌道列車對于大橋的抖動、晃動、變形，尤其是單邊變形將會遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于設(shè)計(jì)計(jì)算結(jié)果，后期運(yùn)行的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)不可預(yù)測。此外，將長江隧橋隧道的下層改為軌道線路，高度和空間偏小偏低，由于車輛運(yùn)行到崇明的站間特性，運(yùn)行速度應(yīng)該在80公里/小時(shí)以上，這在隧道內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)，可能面臨能耗過高的問題。

對此，上海市發(fā)展改革委答復(fù)稱，對于崇明線利用既有隧橋是否存在技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，在前期規(guī)劃論證和預(yù)可行性研究中，相關(guān)技術(shù)單位已進(jìn)行專題論證，認(rèn)為具有可實(shí)施性。同時(shí)，上海市發(fā)改委建議在下階段工程方案深化過程中，充分考慮代表提出的技術(shù)問題，針對性提出解決方案。如不存在顛覆性技術(shù)問題，應(yīng)堅(jiān)持利用原預(yù)留結(jié)構(gòu)的原則。

“主要是列車開行速度較快，可能會有震動的情況產(chǎn)生，我的建議是速度可以適當(dāng)放慢。”8月8日，軌道交通專家、同濟(jì)大學(xué)教授孫章接受澎湃新聞記者采訪時(shí)表示，開行地鐵列車的速度可以放慢至?xí)r速40公里至60公里。

孫章還向澎湃新聞記者表示，近日國家鐵路局規(guī)劃會議已明確提出建造上海、崇明、啟東鐵路大通道，這意味著南北沿海高鐵將通過布局于長江口的滬崇啟鐵路實(shí)現(xiàn)貫通，連接滬崇啟存在兩條不同的通道。

“關(guān)于鐵路具體線路的安排，我的建議是可以從浦東北邊通過崇明區(qū)政府所在地，南北方向穿過崇明島。”孫章解釋說，這樣的線路規(guī)劃也能夠盡可能減少對生態(tài)島崇明的影響。

關(guān)于高鐵站布局，從2012年上海市政府印發(fā)的《上海市綜合交通發(fā)展“十二五”規(guī)劃》來看，上海市規(guī)劃建設(shè)鐵路上海東站及浦東至浦西聯(lián)絡(luò)線，形成上海站、上海南站、虹橋站、上海東站為主和上海西、安亭、松江站為輔的“四主三輔”鐵路客運(yùn)樞紐格局，形成浦西、浦東緊密相連、融為一體的城市鐵路樞紐。

孫章透露，根據(jù)規(guī)劃，上海東站（高鐵站）與浦東機(jī)場距離較近。

“這樣一來規(guī)劃就很清晰了，東邊是城市軌道交通，西邊是高速鐵路通道。上海浦東將來會有一個上海東站，東站離上海浦東機(jī)場應(yīng)該來說會非常近，大約一站路的距離。目前看來，上海浦東有一個自貿(mào)區(qū)，有一個機(jī)場，但是沒有高鐵站，這個不太合理。規(guī)劃的這個高鐵站（上海東站）也意味著加入了高鐵網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)國際慣例，一塊區(qū)域只有有一個高鐵車站可能會加劇市內(nèi)交通擁堵，因此最好在城市的四個方向都建有高鐵車站。”他說。