上海城區將有兩條軌交線連接崇明島。

日前，上海市交通委在答復市人大代表時表示，《上海市軌道交通線網規劃（2015-2040）》提出了兩條連接崇明的交通通道：第一條通道是結合長江隧橋預留方案（下稱“東通道方案”），為軌道交通崇明線，可采用地鐵列車或有軌電車開行的方式；第二條通道是在崇明島西側連接石洞口方向的通道方案（下稱“西通道方案”），規劃方案還在研究深化中將作為遠期方案。

對有專家提出東通道方案線路狀況不太適合城市軌道線路的運營環境要求，上海市交通委表示，上海新一輪軌道交通近期建設規劃（2017-2025）已納入了以東通道方案為基礎的崇明線，并對崇明線利用長江隧橋預留設施進行了專題研究和論證，認為該方案是具備可實施性的。

上海市交通委：軌交崇明線具備可實施性

此前關于上海長江隧橋建立地鐵的呼聲已源源不斷，究其原因，每逢節假日來往崇明島與上海城區的客流量激增，交通大堵塞的情況多次發生。長江隧橋究竟采用地鐵列車，還是有軌電車的討論也從未停止。

此次上海市交通委對市人大代表的答復，仍然未明確東通道方案究竟實施哪種制式的交通方式。

上海市人大代表、同濟大學電氣工程系教授郭其一此前提出了“關于到崇明軌道線路建設的建議”。他認為，東通道方案線路狀況不太適合城市軌道線路的運營環境要求。

上海市政工程設計研究總院教授級高工蔡逸峰曾在接受澎湃新聞采訪時也提到，上海長江隧橋預留空間通道可能無法滿足國內地鐵車輛通行要求。

此前上海市政工程設計研究總院公布的資料顯示，上海長江隧道按雙向六車道高速公路標準設計，采用盾構法施工。隧道上層頂部為專用排煙風道，中部為三車道高速公路，下層分為三部分，中部為預留軌道交通空間，兩側分別為安全疏散通道和電纜管廊。而中間預留的軌道交通通道高度為3.93米，寬度為3.4米。

“這樣大小的空間，無法滿足國內地鐵車輛通行要求，國外一些特制車型在國內還沒有使用的先例。”蔡逸峰認為，如果能在預留通道先期開行專用快速公交，將崇明、長興與浦東聯系起來，并在浦東設金海路站與12號線及規劃的9號線三期換乘，不僅可以縮短在途時間，還能通過換乘軌道交通，快速到達人民廣場、五角場、徐家匯等商業圈。

對于上述問題，上海市交通委回復稱，東通道方案與長江隧橋工程相結合，長江隧橋工程預留了軌道交通空間，包括隧道盾構段和接線方案，該通道方案已開展規劃預控，線位方案較成熟，并能起到串聯崇明三島的作用（橫沙島作為遠期預留）。

上海市交通委還表示，西通道方案需新增跨越長江口航道的設施，該處水文條件不穩定，工程實施難度大，不確定因素較多。因此，線網規劃方案中針對東通道方案開展了相關深化工作，作為近期軌道交通連通崇明的實施方案，西通道方案作為遠期預留方案。目前，上海市發展改革部門正在牽頭開展的新一輪軌道交通近期建設規劃（2017-2025）已納入了以東通道方案為基礎的崇明線，并對崇明線利用長江隧橋預留設施進行了專題研究和論證，認為該方案是具備可實施性的。

另據消息人士透露，目前東通道方案仍然處于規劃階段，具體使用何種車型和方式運輸乘客，需要等待項目投標公示才能正式確認，這意味著公示之前可能一切皆有變數。

專家：建議放慢軌交開行速度

郭其一提到，長江大橋采用的鋼索斜拉方式是一種彈性連接而非剛性連接，軌交線路是后期重新規劃的，軌道線路設置在大橋的兩個側面，大約300多噸的軌道列車對于大橋的抖動、晃動、變形，尤其是單邊變形將會遠遠大于設計計算結果，后期運行的技術風險不可預測。此外，將長江隧橋隧道的下層改為軌道線路，高度和空間偏小偏低，由于車輛運行到崇明的站間特性，運行速度應該在80公里/小時以上，這在隧道內無法實現，可能面臨能耗過高的問題。

對此，上海市發展改革委答復稱，對于崇明線利用既有隧橋是否存在技術風險，在前期規劃論證和預可行性研究中，相關技術單位已進行專題論證，認為具有可實施性。同時，上海市發改委建議在下階段工程方案深化過程中，充分考慮代表提出的技術問題，針對性提出解決方案。如不存在顛覆性技術問題，應堅持利用原預留結構的原則。

“主要是列車開行速度較快，可能會有震動的情況產生，我的建議是速度可以適當放慢。”8月8日，軌道交通專家、同濟大學教授孫章接受澎湃新聞記者采訪時表示，開行地鐵列車的速度可以放慢至時速40公里至60公里。

孫章還向澎湃新聞記者表示，近日國家鐵路局規劃會議已明確提出建造上海、崇明、啟東鐵路大通道，這意味著南北沿海高鐵將通過布局于長江口的滬崇啟鐵路實現貫通，連接滬崇啟存在兩條不同的通道。

“關于鐵路具體線路的安排，我的建議是可以從浦東北邊通過崇明區政府所在地，南北方向穿過崇明島。”孫章解釋說，這樣的線路規劃也能夠盡可能減少對生態島崇明的影響。

關于高鐵站布局，從2012年上海市政府印發的《上海市綜合交通發展“十二五”規劃》來看，上海市規劃建設鐵路上海東站及浦東至浦西聯絡線，形成上海站、上海南站、虹橋站、上海東站為主和上海西、安亭、松江站為輔的“四主三輔”鐵路客運樞紐格局，形成浦西、浦東緊密相連、融為一體的城市鐵路樞紐。

孫章透露，根據規劃，上海東站（高鐵站）與浦東機場距離較近。

“這樣一來規劃就很清晰了，東邊是城市軌道交通，西邊是高速鐵路通道。上海浦東將來會有一個上海東站，東站離上海浦東機場應該來說會非常近，大約一站路的距離。目前看來，上海浦東有一個自貿區，有一個機場，但是沒有高鐵站，這個不太合理。規劃的這個高鐵站（上海東站）也意味著加入了高鐵網絡，根據國際慣例，一塊區域只有有一個高鐵車站可能會加劇市內交通擁堵，因此最好在城市的四個方向都建有高鐵車站。”他說。