前段時間，針對逐步“打開小區”的意見，來自政策、法律、空間、房地產等各方面的分析從天而降。這些議論，基本都有一個前提：小街區對城市發展是有利的。

“小街區”、“住區”這些概念，在城市規劃、交通等領域，并不生僻。那么，小街區真的那么好嘛？真的可以緩解擁堵，提高生活質量？

現在，我們就利用數據來為大家解釋一下，現在的街區是怎樣一種存在，小街區里的生活質量是否更高，對城市交通的影響是否更為積極。

老規矩，還是以北京為例。

數據來源：

2016年3月百度交通路網數據（六環內）

2016年3月高德小區邊界數據（共6751個小區）

2013年北京居民出行調查及滿意度調查問卷（中科院地理所和北京聯合大學進行的“宜居北京”大規模居民調查問卷，研究區域以北京主城六區為主，包括回龍觀、天通苑、亦莊新城、通州新城、大興黃村五個重點區域）。

一、研究說明及相關術語定義（重要，敲黑板！）

街區：

在專業領域中，“街區（block）”是個舶來詞，缺少明確定義，能找到的一個概念是：街區是由城市道路劃分的建筑地塊，也是構成居民生活和城市環境的面狀單元”【1】。結合相關研究，本文街區的概念為：由城市路徑或邊界劃分的城市區域，其內部元素以某些關系形成相聯系的結合體。

因此，我們本次的分析，采用百度地圖具有交通信息的路網數據，以汽車能夠行駛的路線，疊加河流、綠化，作為街區劃分的界線。

居住區、小區（以下簡稱住區）：根據理論定義，居住區泛指不同人口規模的居住生活聚居地，特指城市干道或自然分界線所圍合的部分。小區的概念自出現以來，經歷了一系列變化，老的“大院”形式的居住區，與現有商品房小區相比，其邊界定義難以統一，所以本文使用的住區以高德地圖住區邊界為準。

街區尺度：街區尺度為一條路上兩個路口之間的距離。

中心城區范圍：中心城區（圖中紅線范圍）為北京2004年總規劃定的區域，北五環-南四環區域包括東西城、朝陽、海淀、昌平南部、豐臺東部，也就是大部分建設區域。

二、北京街區、住區形態及關系

街區、住區尺度偏大，有沿“中心-邊緣”而增大的趨勢。

眾多學者對古今中外街區尺度的研究表明：“適宜步行的、具有緊湊形態同時又可滿足現代城市功能的街區尺度應在100-150米的范圍內。”【2】。但根據我們的結果來看，帝都的街區尺度遠遠超過這個值（圖1）。

為了更清楚地在圖上體現出來，我們以前段時間，浙江省建設廳總規劃師顧浩提出的9萬平方米（300*300m，http://zjnews.zjol.com.cn/system/2016/02/22/021031336.shtml）作為住區的標準，來體現北京住區面積的分布。

從下圖可見，北京街區的尺度，由內到外有增大的趨勢：街區長度隨著環路往外，不斷增長，二環內最短，平均366米，而五環外達到619米。且各區域的街區，大小差異較大。例如，西二環阜成門到復興門以東片區，整體街區尺度較小，街區絕對值平均為4萬平米，街區長度平均值為 205米。而西直門北大街-西土城路-學院路沿線街區尺度較大，街區絕對值平均為66萬平米，街區長度平均值為716米。

圖1 北京街區面積分布。

北京住區的面積也有相同趨勢。二環內的小區相對較小。新建的居住區則對應較大型的小區，分布在北苑、回龍觀、上地、東壩、亦莊、潘家園、南二環外等。北京總共6751個小區中，大于9萬平米的有1951個，占總數的29%。

圖2 北京住區面積分布。

住區與街區的關系：多個住區的緊密結合影響街區尺度。

我們先把由公園、大學、景區、醫院等組成的大型街區（大于9萬平米）排除，只看住區與街區的關系，大致可以分為3類：

A、多個住區組成一個街區（圖3，a）

B、一個住區包含多個街區（圖3，b）

C、住區等于街區（圖3，c）

經過統計，住區尺度對街區尺度的影響體現在兩方面：

1、住區組成方式的影響。A類住區中，各住區之間被圍墻等切割開來。即使有路，也總是斷頭路。這樣的住區數量為5336個，占總研究住區數量的79.04%，而它們組成的街區有1388個。這些住區所在街區的面積均大于兩萬，平均尺度大于400m的街區占總量的67.97%，平均尺度大于300m的街區占街區總量的比例，更是達到87.92%。可以推測，住區對街區尺度的影響，主要來自A類這些住區緊密挨在一起的組合方式。

2、住區本身尺度的影響。有些超大規模的C類住區非常霸氣地占據一方，并未被城市道路劃分成幾個小組團。自然，它所在的街區尺度也很大。但這種住區的數量并不多。

圖4 展示了A類由多個住區組成街區的空間分布。這一類住區主要集中在西二環附近，即從動物園、三里河、月壇到白紙坊的長條形區域內。這一區域集中了北京許多“傳說中”的大院。從在售小區年代也可以看出，1995年之前的小區數量占比達到33.17%。

圖4 由多個住區組成的街區分布核密度圖。

三、街區與居民出行及生活滿意度的關系

居民居住街區越小，步行率越高。

好了，到了調查問卷時間。本次考察利用2013年北京居民出行調查及滿意度調查問卷，有效樣本3853個。

將調查問卷中的交通方式與樣本居民所在街區大小做交叉分析，得到表2：

結果非常明顯：選擇步行的居民，所居住的街區尺度遠小于其他通勤方式的居民。其他三種通勤方式，似乎并不對應街區的大小。

居民所居住街區越小，交通出行的滿意度越高。

我們用交通滿意度（包括通勤、生活和商務出行三方面）、安全性和區域認同感三個指標，與街區大小做相關性分析。結果也非常明顯。

街區大小與交通滿意度的三個分指標顯著相關，且呈微弱負相關。這說明：街區越小，交通出行的滿意度越高。

同時，通過問卷也分析了居民所居住街區的尺度與居民對服務設施方便性、安全性、建成環境舒適性、人文環境舒適性等的關系，發現尺度影響并不顯著，這里不再贅述。

那么，街區尺度對居民生活滿意度的影響，是否僅限于交通出行方面？我們進一步分析了居民日常生活范圍內（一公里生活圈）的街區尺度與以上指標的相關性。

居民一公里生活圈內的街區尺度越小，居民的生活滿意度越高。

可以看到，此時街區大小與服務設施方便性、安全性、建成環境舒適性、人文環境舒適性、交通便捷性都呈負相關。這說明，居民生活圈內的街區尺度越小，居民的生活滿意度越高。因為街區尺度減小時，服務設施的配置更加便利，城市中的公共活動空間增多，在鼓勵了步行出行的同時，也變相增加了居民在街頭的交流機會，從而影響街區的活力和生命力，同時也由于增進親切感使得居民安全感加強。這契合了雅各布斯的論述。

以上發現也說明，只考慮單個街區的尺度控制，取得的效果是微弱的，還需要將周邊街區一同納入規劃之中。

四、小街區對城市交通到底會有什么影響呢？

通過上節的問卷調查，在步行、和交通滿意度上，小街區都有無可替代的優勢。那么對城市的整體交通會有怎樣的影響？這需要我們做一個假設和模擬，看道路打通前后，城市交通的變化。

打通哪？怎么打通？

“開放社區”在交通方面的意義，很大程度在于城市微循環道路系統的構建，緩解城市市政大動脈道路的交通壓力。有關研究發現，帝都短距離出行對快速路的依賴程度較高。簡單點說，就是打車不跳表的情況下也會不小心去快速路走一遭。

快速路往往是為較長距離的出行提供較為快速的通道。如果大家出門打個醬油都走主干道、快速路，那么就是資源分配不均，意味著主路的過度使用（堵唄）和支路的閑置（浪費）。

但直接打破公園、大學、小區圍墻不太可能，而打通、開放各小區之間的道路貌似是一種比較可行的做法。

圖5 打通各街區內，住區之間的支路。

我們選擇西二環到西四環之間的區域，也就是街區包含住區最多的片區 進行模擬。如圖6，綠色道路為新增、打通各住區的道路，可以看出支路的密度著實提升了不少。

圖6 街區內各住區之間的道路（綠色為打通后）。

打通住區間道路，區域可達性提高，環路依賴度降低

因此，如果增加住區間的支路密度，是否可以帶來一些積極變化？

在上文中提到的西二到西四環之間的區域，采用空間句法來模擬支路打通前后的道路通行能力。這里采用穿行度（Choice，描述一個空間單元的可穿過性，即它被“偶然”經過的空間潛力）的概念來計算。基于對 50 個城市機動車流量實測數據的案例證實了街道穿行度與流量的相關性均在 0.6 以上【3】。也就是說，穿行度的計算是為了衡量各個道路吸引人車流量的潛力。通過對比路網打通前后，穿行度的變化。

打通前：環路尤其是2、3、4環以及連接這些環路的快速路受到短途出行者青睞，中關村、奧森、復興門、東站等區域的道路更會讓人不小心經過。

圖7 住區間道路打通前后，道路穿行度變化分布

打通后：圖8是比較打通道路前后每一街道單元3000米半徑下的標準穿行度的變化數值分布，綠色、黃色表示數值降低、粉色表示升高。

如圖所示，環路及環路之間的快速路穿行度普遍降低，支路的穿行度普遍升高。以西二環為例，打通前3000米半徑下標準穿行度的均值為1.149，打通后為1.137，而西三環打通前為1.157，打通后為1.153，均略有降低。這說明支路吸引人車流的潛力有所提升，局部出行對環路的依賴有所降低，同時支路的重要性有所提升。這是由于小區之間的道路多為支路之間的道路，打通這些道路后，有更多的路直接聯通到支路，這增加了支路的滲透性，也增強了其與周邊街道的聯系，提高了可達性，因此對環路及快速路的交通起到了疏解作用。

另外，增加支路密度后，不僅區域的穿行度發生了變化，城市整體的穿行度均發生了變化。這是由于打通的支路位于城市中心，本身具有高度的連通性，覆蓋和影響的區域較大，因此增加的支路密度提高了路網整體的可達性。

所以，從空間句法的結果看，小區間的道路打通過后，道路可達性提高，環路依賴性降低，整體路網的均衡性有所提升。但是，城市的交通流是受多種因素影響而發生的，其復雜性遠遠超過只注重拓撲關系的空間句法，所以此段結果只供參考。

五、結語

經過統計，北京的街區平均街區尺度在300m以上，平均住區尺度在280m以上，都處于比較大的水平。而從空間分布來看，有很明顯的沿“中心—邊緣”而增大的趨勢。這些大尺度的街區、寬大的馬路、斷頭路不僅給人們出行造成了繞路、過馬路難、步行危險度高等出行問題，也是北京交通環路、支路不均衡的罪魁禍首。例如5月20日北五環因貨車側翻，造成全城1/4道路大堵車，就充分說明例了北京交通對環路依賴過高，道路的脆弱性與極差的可達性在這時候便充分體現了出來。

細觀北京的空間形態，封閉的大學、公園、景點等形成了一部分超大型的街區。而住區對街區的影響主要來自兩個方面，一種本身就很大的住區直接形成超大街區，另外一種則是多個空間上緊密結合在一起的小區組成的超大街區。第一種情況在法律上、實操中都很難實施“小區開放”，而第二種情況則比較容易實施，涉及的法律政策問題也較少。通過空間句法來模擬西二環到西四環之間，各小區間道路打通前后的交通情況，結論非常積極。打通后，區域與北京整體的路網道路可達性提高，環路依懶性降低，整體路網的均衡性有所提升。

從調查問卷的結果來看，小街區在鼓勵步行、居民對其出行滿意度上也有更加正面的影響。

說了這么多，其實就一句話，小街區真的還不錯哦，好在可以讓我步行去打醬油，安全地行走，甚至主要道路被堵的時候，可以另辟蹊徑，全身而退。

參考文獻

【1】吳桂寧.城市設計中街區單元模式的理論與實踐,碩士論文,導師倪勛都 華南理工大學,2002

【2】李恒鑫.基于緊湊城市理念步行原則的街區尺度與道路模式研究,碩士論文，導師周凌，南京大學,2014

【3】盛強,楊滔,劉寧.《目的性與選擇性消費的空間訴求——對王府井地區及3個案例建筑的空間句法分析》，2014