前段時(shí)間，針對(duì)逐步“打開小區(qū)”的意見，來自政策、法律、空間、房地產(chǎn)等各方面的分析從天而降。這些議論，基本都有一個(gè)前提：小街區(qū)對(duì)城市發(fā)展是有利的。

“小街區(qū)”、“住區(qū)”這些概念，在城市規(guī)劃、交通等領(lǐng)域，并不生僻。那么，小街區(qū)真的那么好嘛？真的可以緩解擁堵，提高生活質(zhì)量？

現(xiàn)在，我們就利用數(shù)據(jù)來為大家解釋一下，現(xiàn)在的街區(qū)是怎樣一種存在，小街區(qū)里的生活質(zhì)量是否更高，對(duì)城市交通的影響是否更為積極。

老規(guī)矩，還是以北京為例。

數(shù)據(jù)來源：

2016年3月百度交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)（六環(huán)內(nèi)）

2016年3月高德小區(qū)邊界數(shù)據(jù)（共6751個(gè)小區(qū)）

2013年北京居民出行調(diào)查及滿意度調(diào)查問卷（中科院地理所和北京聯(lián)合大學(xué)進(jìn)行的“宜居北京”大規(guī)模居民調(diào)查問卷，研究區(qū)域以北京主城六區(qū)為主，包括回龍觀、天通苑、亦莊新城、通州新城、大興黃村五個(gè)重點(diǎn)區(qū)域）。

一、研究說明及相關(guān)術(shù)語定義（重要，敲黑板！）

街區(qū)：

在專業(yè)領(lǐng)域中，“街區(qū)（block）”是個(gè)舶來詞，缺少明確定義，能找到的一個(gè)概念是：街區(qū)是由城市道路劃分的建筑地塊，也是構(gòu)成居民生活和城市環(huán)境的面狀單元”【1】。結(jié)合相關(guān)研究，本文街區(qū)的概念為：由城市路徑或邊界劃分的城市區(qū)域，其內(nèi)部元素以某些關(guān)系形成相聯(lián)系的結(jié)合體。

因此，我們本次的分析，采用百度地圖具有交通信息的路網(wǎng)數(shù)據(jù)，以汽車能夠行駛的路線，疊加河流、綠化，作為街區(qū)劃分的界線。

居住區(qū)、小區(qū)（以下簡(jiǎn)稱住區(qū)）：根據(jù)理論定義，居住區(qū)泛指不同人口規(guī)模的居住生活聚居地，特指城市干道或自然分界線所圍合的部分。小區(qū)的概念自出現(xiàn)以來，經(jīng)歷了一系列變化，老的“大院”形式的居住區(qū)，與現(xiàn)有商品房小區(qū)相比，其邊界定義難以統(tǒng)一，所以本文使用的住區(qū)以高德地圖住區(qū)邊界為準(zhǔn)。

街區(qū)尺度：街區(qū)尺度為一條路上兩個(gè)路口之間的距離。

中心城區(qū)范圍：中心城區(qū)（圖中紅線范圍）為北京2004年總規(guī)劃定的區(qū)域，北五環(huán)-南四環(huán)區(qū)域包括東西城、朝陽、海淀、昌平南部、豐臺(tái)東部，也就是大部分建設(shè)區(qū)域。

二、北京街區(qū)、住區(qū)形態(tài)及關(guān)系

街區(qū)、住區(qū)尺度偏大，有沿“中心-邊緣”而增大的趨勢(shì)。

眾多學(xué)者對(duì)古今中外街區(qū)尺度的研究表明：“適宜步行的、具有緊湊形態(tài)同時(shí)又可滿足現(xiàn)代城市功能的街區(qū)尺度應(yīng)在100-150米的范圍內(nèi)。”【2】。但根據(jù)我們的結(jié)果來看，帝都的街區(qū)尺度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這個(gè)值（圖1）。

為了更清楚地在圖上體現(xiàn)出來，我們以前段時(shí)間，浙江省建設(shè)廳總規(guī)劃師顧浩提出的9萬平方米（300*300m，http://zjnews.zjol.com.cn/system/2016/02/22/021031336.shtml）作為住區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)，來體現(xiàn)北京住區(qū)面積的分布。

從下圖可見，北京街區(qū)的尺度，由內(nèi)到外有增大的趨勢(shì)：街區(qū)長(zhǎng)度隨著環(huán)路往外，不斷增長(zhǎng)，二環(huán)內(nèi)最短，平均366米，而五環(huán)外達(dá)到619米。且各區(qū)域的街區(qū)，大小差異較大。例如，西二環(huán)阜成門到復(fù)興門以東片區(qū)，整體街區(qū)尺度較小，街區(qū)絕對(duì)值平均為4萬平米，街區(qū)長(zhǎng)度平均值為 205米。而西直門北大街-西土城路-學(xué)院路沿線街區(qū)尺度較大，街區(qū)絕對(duì)值平均為66萬平米，街區(qū)長(zhǎng)度平均值為716米。

圖1 北京街區(qū)面積分布。

北京住區(qū)的面積也有相同趨勢(shì)。二環(huán)內(nèi)的小區(qū)相對(duì)較小。新建的居住區(qū)則對(duì)應(yīng)較大型的小區(qū)，分布在北苑、回龍觀、上地、東壩、亦莊、潘家園、南二環(huán)外等。北京總共6751個(gè)小區(qū)中，大于9萬平米的有1951個(gè)，占總數(shù)的29%。

圖2 北京住區(qū)面積分布。

住區(qū)與街區(qū)的關(guān)系：多個(gè)住區(qū)的緊密結(jié)合影響街區(qū)尺度。

我們先把由公園、大學(xué)、景區(qū)、醫(yī)院等組成的大型街區(qū)（大于9萬平米）排除，只看住區(qū)與街區(qū)的關(guān)系，大致可以分為3類：

A、多個(gè)住區(qū)組成一個(gè)街區(qū)（圖3，a）

B、一個(gè)住區(qū)包含多個(gè)街區(qū)（圖3，b）

C、住區(qū)等于街區(qū)（圖3，c）

經(jīng)過統(tǒng)計(jì)，住區(qū)尺度對(duì)街區(qū)尺度的影響體現(xiàn)在兩方面：

1、住區(qū)組成方式的影響。A類住區(qū)中，各住區(qū)之間被圍墻等切割開來。即使有路，也總是斷頭路。這樣的住區(qū)數(shù)量為5336個(gè)，占總研究住區(qū)數(shù)量的79.04%，而它們組成的街區(qū)有1388個(gè)。這些住區(qū)所在街區(qū)的面積均大于兩萬，平均尺度大于400m的街區(qū)占總量的67.97%，平均尺度大于300m的街區(qū)占街區(qū)總量的比例，更是達(dá)到87.92%。可以推測(cè)，住區(qū)對(duì)街區(qū)尺度的影響，主要來自A類這些住區(qū)緊密挨在一起的組合方式。

2、住區(qū)本身尺度的影響。有些超大規(guī)模的C類住區(qū)非常霸氣地占據(jù)一方，并未被城市道路劃分成幾個(gè)小組團(tuán)。自然，它所在的街區(qū)尺度也很大。但這種住區(qū)的數(shù)量并不多。

圖4 展示了A類由多個(gè)住區(qū)組成街區(qū)的空間分布。這一類住區(qū)主要集中在西二環(huán)附近，即從動(dòng)物園、三里河、月壇到白紙坊的長(zhǎng)條形區(qū)域內(nèi)。這一區(qū)域集中了北京許多“傳說中”的大院。從在售小區(qū)年代也可以看出，1995年之前的小區(qū)數(shù)量占比達(dá)到33.17%。

圖4 由多個(gè)住區(qū)組成的街區(qū)分布核密度圖。

三、街區(qū)與居民出行及生活滿意度的關(guān)系

居民居住街區(qū)越小，步行率越高。

好了，到了調(diào)查問卷時(shí)間。本次考察利用2013年北京居民出行調(diào)查及滿意度調(diào)查問卷，有效樣本3853個(gè)。

將調(diào)查問卷中的交通方式與樣本居民所在街區(qū)大小做交叉分析，得到表2：

結(jié)果非常明顯：選擇步行的居民，所居住的街區(qū)尺度遠(yuǎn)小于其他通勤方式的居民。其他三種通勤方式，似乎并不對(duì)應(yīng)街區(qū)的大小。

居民所居住街區(qū)越小，交通出行的滿意度越高。

我們用交通滿意度（包括通勤、生活和商務(wù)出行三方面）、安全性和區(qū)域認(rèn)同感三個(gè)指標(biāo)，與街區(qū)大小做相關(guān)性分析。結(jié)果也非常明顯。

街區(qū)大小與交通滿意度的三個(gè)分指標(biāo)顯著相關(guān)，且呈微弱負(fù)相關(guān)。這說明：街區(qū)越小，交通出行的滿意度越高。

同時(shí)，通過問卷也分析了居民所居住街區(qū)的尺度與居民對(duì)服務(wù)設(shè)施方便性、安全性、建成環(huán)境舒適性、人文環(huán)境舒適性等的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)尺度影響并不顯著，這里不再贅述。

那么，街區(qū)尺度對(duì)居民生活滿意度的影響，是否僅限于交通出行方面？我們進(jìn)一步分析了居民日常生活范圍內(nèi)（一公里生活圈）的街區(qū)尺度與以上指標(biāo)的相關(guān)性。

居民一公里生活圈內(nèi)的街區(qū)尺度越小，居民的生活滿意度越高。

可以看到，此時(shí)街區(qū)大小與服務(wù)設(shè)施方便性、安全性、建成環(huán)境舒適性、人文環(huán)境舒適性、交通便捷性都呈負(fù)相關(guān)。這說明，居民生活圈內(nèi)的街區(qū)尺度越小，居民的生活滿意度越高。因?yàn)榻謪^(qū)尺度減小時(shí)，服務(wù)設(shè)施的配置更加便利，城市中的公共活動(dòng)空間增多，在鼓勵(lì)了步行出行的同時(shí)，也變相增加了居民在街頭的交流機(jī)會(huì)，從而影響街區(qū)的活力和生命力，同時(shí)也由于增進(jìn)親切感使得居民安全感加強(qiáng)。這契合了雅各布斯的論述。

以上發(fā)現(xiàn)也說明，只考慮單個(gè)街區(qū)的尺度控制，取得的效果是微弱的，還需要將周邊街區(qū)一同納入規(guī)劃之中。

四、小街區(qū)對(duì)城市交通到底會(huì)有什么影響呢？

通過上節(jié)的問卷調(diào)查，在步行、和交通滿意度上，小街區(qū)都有無可替代的優(yōu)勢(shì)。那么對(duì)城市的整體交通會(huì)有怎樣的影響？這需要我們做一個(gè)假設(shè)和模擬，看道路打通前后，城市交通的變化。

打通哪？怎么打通？

“開放社區(qū)”在交通方面的意義，很大程度在于城市微循環(huán)道路系統(tǒng)的構(gòu)建，緩解城市市政大動(dòng)脈道路的交通壓力。有關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，帝都短距離出行對(duì)快速路的依賴程度較高。簡(jiǎn)單點(diǎn)說，就是打車不跳表的情況下也會(huì)不小心去快速路走一遭。

快速路往往是為較長(zhǎng)距離的出行提供較為快速的通道。如果大家出門打個(gè)醬油都走主干道、快速路，那么就是資源分配不均，意味著主路的過度使用（堵唄）和支路的閑置（浪費(fèi)）。

但直接打破公園、大學(xué)、小區(qū)圍墻不太可能，而打通、開放各小區(qū)之間的道路貌似是一種比較可行的做法。

圖5 打通各街區(qū)內(nèi)，住區(qū)之間的支路。

我們選擇西二環(huán)到西四環(huán)之間的區(qū)域，也就是街區(qū)包含住區(qū)最多的片區(qū) 進(jìn)行模擬。如圖6，綠色道路為新增、打通各住區(qū)的道路，可以看出支路的密度著實(shí)提升了不少。

圖6 街區(qū)內(nèi)各住區(qū)之間的道路（綠色為打通后）。

打通住區(qū)間道路，區(qū)域可達(dá)性提高，環(huán)路依賴度降低

因此，如果增加住區(qū)間的支路密度，是否可以帶來一些積極變化？

在上文中提到的西二到西四環(huán)之間的區(qū)域，采用空間句法來模擬支路打通前后的道路通行能力。這里采用穿行度（Choice，描述一個(gè)空間單元的可穿過性，即它被“偶然”經(jīng)過的空間潛力）的概念來計(jì)算。基于對(duì) 50 個(gè)城市機(jī)動(dòng)車流量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的案例證實(shí)了街道穿行度與流量的相關(guān)性均在 0.6 以上【3】。也就是說，穿行度的計(jì)算是為了衡量各個(gè)道路吸引人車流量的潛力。通過對(duì)比路網(wǎng)打通前后，穿行度的變化。

打通前：環(huán)路尤其是2、3、4環(huán)以及連接這些環(huán)路的快速路受到短途出行者青睞，中關(guān)村、奧森、復(fù)興門、東站等區(qū)域的道路更會(huì)讓人不小心經(jīng)過。

圖7 住區(qū)間道路打通前后，道路穿行度變化分布

打通后：圖8是比較打通道路前后每一街道單元3000米半徑下的標(biāo)準(zhǔn)穿行度的變化數(shù)值分布，綠色、黃色表示數(shù)值降低、粉色表示升高。

如圖所示，環(huán)路及環(huán)路之間的快速路穿行度普遍降低，支路的穿行度普遍升高。以西二環(huán)為例，打通前3000米半徑下標(biāo)準(zhǔn)穿行度的均值為1.149，打通后為1.137，而西三環(huán)打通前為1.157，打通后為1.153，均略有降低。這說明支路吸引人車流的潛力有所提升，局部出行對(duì)環(huán)路的依賴有所降低，同時(shí)支路的重要性有所提升。這是由于小區(qū)之間的道路多為支路之間的道路，打通這些道路后，有更多的路直接聯(lián)通到支路，這增加了支路的滲透性，也增強(qiáng)了其與周邊街道的聯(lián)系，提高了可達(dá)性，因此對(duì)環(huán)路及快速路的交通起到了疏解作用。

另外，增加支路密度后，不僅區(qū)域的穿行度發(fā)生了變化，城市整體的穿行度均發(fā)生了變化。這是由于打通的支路位于城市中心，本身具有高度的連通性，覆蓋和影響的區(qū)域較大，因此增加的支路密度提高了路網(wǎng)整體的可達(dá)性。

所以，從空間句法的結(jié)果看，小區(qū)間的道路打通過后，道路可達(dá)性提高，環(huán)路依賴性降低，整體路網(wǎng)的均衡性有所提升。但是，城市的交通流是受多種因素影響而發(fā)生的，其復(fù)雜性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過只注重拓?fù)潢P(guān)系的空間句法，所以此段結(jié)果只供參考。

五、結(jié)語

經(jīng)過統(tǒng)計(jì)，北京的街區(qū)平均街區(qū)尺度在300m以上，平均住區(qū)尺度在280m以上，都處于比較大的水平。而從空間分布來看，有很明顯的沿“中心—邊緣”而增大的趨勢(shì)。這些大尺度的街區(qū)、寬大的馬路、斷頭路不僅給人們出行造成了繞路、過馬路難、步行危險(xiǎn)度高等出行問題，也是北京交通環(huán)路、支路不均衡的罪魁禍?zhǔn)住＠?月20日北五環(huán)因貨車側(cè)翻，造成全城1/4道路大堵車，就充分說明例了北京交通對(duì)環(huán)路依賴過高，道路的脆弱性與極差的可達(dá)性在這時(shí)候便充分體現(xiàn)了出來。

細(xì)觀北京的空間形態(tài)，封閉的大學(xué)、公園、景點(diǎn)等形成了一部分超大型的街區(qū)。而住區(qū)對(duì)街區(qū)的影響主要來自兩個(gè)方面，一種本身就很大的住區(qū)直接形成超大街區(qū)，另外一種則是多個(gè)空間上緊密結(jié)合在一起的小區(qū)組成的超大街區(qū)。第一種情況在法律上、實(shí)操中都很難實(shí)施“小區(qū)開放”，而第二種情況則比較容易實(shí)施，涉及的法律政策問題也較少。通過空間句法來模擬西二環(huán)到西四環(huán)之間，各小區(qū)間道路打通前后的交通情況，結(jié)論非常積極。打通后，區(qū)域與北京整體的路網(wǎng)道路可達(dá)性提高，環(huán)路依懶性降低，整體路網(wǎng)的均衡性有所提升。

從調(diào)查問卷的結(jié)果來看，小街區(qū)在鼓勵(lì)步行、居民對(duì)其出行滿意度上也有更加正面的影響。

說了這么多，其實(shí)就一句話，小街區(qū)真的還不錯(cuò)哦，好在可以讓我步行去打醬油，安全地行走，甚至主要道路被堵的時(shí)候，可以另辟蹊徑，全身而退。

參考文獻(xiàn)

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