【編者按】

上海站是離蘇州河最近的火車站，在近期的蘇州河腹地行走中，除了了解火車站的故事，小分隊(duì)也感受到，龐大站樓及周邊主要交通干道對(duì)城市空間的切割，是營造良好步行體驗(yàn)的最大障礙。在當(dāng)前城市精細(xì)化管理的背景下，重新思考、探索站城關(guān)系，促進(jìn)“快進(jìn)快出的交通中心”向“城市生活發(fā)生器”的轉(zhuǎn)型，進(jìn)一步提升公共服務(wù)的品質(zhì)，已經(jīng)成為未來城市發(fā)展的重要課題。

隨著中國“交通強(qiáng)國”戰(zhàn)略的展開，近20年來，鐵路和車站取得了巨大的建設(shè)成就，拉動(dòng)了國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提升了國民的生活便利和幸福感。

但“站城關(guān)系”的脫節(jié)在快速建設(shè)中也逐步顯現(xiàn)出來：大流量機(jī)動(dòng)導(dǎo)向下的快速道路和停車場(chǎng)如同鐵路線路，對(duì)城市產(chǎn)生了明顯的切割；為集中鐵路客流建設(shè)的大體量車站樞紐不僅造就了孤立于已有或規(guī)劃中城市的超大街坊，也分隔了相鄰街區(qū)城市動(dòng)線和功能的延續(xù)；由于車站和城市各自獨(dú)立的管理目標(biāo)，導(dǎo)致兩者功能互不介入，使得車站地區(qū)容易從城市整體中獨(dú)立出來，成為單一交通功能而缺失城市活力的“特別區(qū)”，使得土地區(qū)位和人流集聚的經(jīng)濟(jì)價(jià)值都未能充分發(fā)揮。

站城關(guān)系的四種模式

從全球范圍來看，車站與城市的關(guān)系呈現(xiàn)出四種模式：分離模式、共構(gòu)模式、交織模式和疊合模式。后三者無疑是不同親密層度的“站城融合”發(fā)展結(jié)果，例如，意大利的威尼斯車站雖然是功能獨(dú)立的現(xiàn)代風(fēng)格鐵路站，但作為城市一員，與左鄰右舍的老建筑共同圍合塑造了城市的門戶客廳——宜人尺度的站前廣場(chǎng)，并直接接駁水上公交，顯現(xiàn)了在場(chǎng)所營造和動(dòng)線組織上的站城共構(gòu)。

意大利威尼斯車站。圖片來源：谷歌街景

荷蘭烏德勒支中央車站是荷蘭最大的鐵路站，車站跨在地面鐵路之上，與高架候車廳并行的是俯瞰站臺(tái)區(qū)的城市步行通廊，串聯(lián)了東西兩端的站前步行廣場(chǎng)及鄰接的繁華商業(yè)。步行廣場(chǎng)下設(shè)置了有軌電車站和自行車停車庫，便于公共交通和騎行乘客的零換乘。城市的步行通廊、公共交通等功能被緊湊而巧妙地與主體獨(dú)立的車站組織在一起，成為交織模式的范例。

荷蘭烏德勒支中央車站。圖片來源：谷歌街景

日本福岡的小倉鐵路站，則是典型的疊合模式，為了更高效地利用土地，利用了高架新干線的下方和地面鐵路的上部以及線側(cè)空間設(shè)置了可跨越鐵路的城市綜合體，其中車站功能只是很小的部分（日本多采用站臺(tái)候車，候車室規(guī)模較小），車站的相鄰部分還疊加了購物中心、會(huì)議、辦公等大容量城市功能，并由接駁城市輕軌的巨構(gòu)通廊串聯(lián)了南北兩側(cè)的步行區(qū)，儼然成為市民和旅客喜愛的熱點(diǎn)場(chǎng)所。

日本福岡小倉鐵路站。莊宇 圖

中國的鐵路站客流復(fù)雜，既有高鐵商務(wù)人群，也有長途出行旅客，與歐美日發(fā)達(dá)國家相比，利用鐵路通勤的人群比例極低；同時(shí)，也面臨春運(yùn)等極端高峰客流和密集人員安全等方面的挑戰(zhàn)。借此，車站在規(guī)劃和設(shè)計(jì)中考慮的因素較多，需要在借鑒上述三類站城關(guān)系基礎(chǔ)上，針對(duì)我們的特點(diǎn)和不同車站的實(shí)際情況分門別類地展開探討。

站城融合：縫補(bǔ)站房周邊的城市功能和空間

上海火車站是最靠近市中心的鐵路客運(yùn)站，年客流量約4600萬人，車場(chǎng)規(guī)模7臺(tái)15線，站房面積約10萬平方米，是中國第一個(gè)在地面鐵路上采用高架候車方式的客運(yùn)站，并在南北兩側(cè)站前廣場(chǎng)組織了不同客流的交通集散。至今，緊湊的布局和清晰的客運(yùn)動(dòng)線仍是車站設(shè)計(jì)的經(jīng)典之作，也凸顯了其“交通節(jié)點(diǎn)”的屬性。當(dāng)前，“站城融合”是上海火車站面臨的新課題，車站地區(qū)是否能從“快進(jìn)快出”的“交通節(jié)點(diǎn)”升華成為“活力特色”的“城市場(chǎng)所”則需要規(guī)劃邏輯和設(shè)計(jì)創(chuàng)新兩方面的探索。

事實(shí)上，在上世紀(jì)90年代初，上海市閘北區(qū)委區(qū)政府就花大力氣將上海站地區(qū)規(guī)劃成“不夜城”項(xiàng)目，綜合購物、辦公、餐飲、娛樂、居住功能，以期塑造全新的現(xiàn)代化城市大型公共活動(dòng)中心。近30年來，上海站地區(qū)在市場(chǎng)機(jī)制的選擇下經(jīng)歷了不少變化，除了南廣場(chǎng)側(cè)的購物中心、酒店等，天目路以北地區(qū)一度成為手機(jī)、眼鏡等商貿(mào)物貿(mào)集聚區(qū)，天目路南側(cè)地區(qū)目前也已形成大量辦公酒店業(yè)集中區(qū)域，北廣場(chǎng)地區(qū)正在成為城市更新開發(fā)的熱地。

上海站南廣場(chǎng)。董懌翎 圖

從全球大城市的站城關(guān)系視角下，今天的上海站地區(qū)仍有一定的潛力促進(jìn)與城市的融合發(fā)展。當(dāng)年，上海站在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，作為城市的一個(gè)特殊門戶單元，更為重視的是它復(fù)雜客流的交通集散問題，核心訴求是出行的效率和體驗(yàn)。如今，虹橋高鐵站、上海南站等已分擔(dān)了一部分高鐵和城際旅客，但上海站仍然承擔(dān)了部分高鐵、動(dòng)車和主要的普速客車作業(yè)，客群依然具有復(fù)雜多元特點(diǎn)，所以，保證地鐵等公共交通和小汽車的快速集散以及與鐵路的換乘效率，提升“交通節(jié)點(diǎn)”功能依然是核心目標(biāo)。

和中國許多鐵路站一樣，地面鐵路線和大型客站對(duì)城市兩側(cè)造成了分割，所以如何縫補(bǔ)兩側(cè)的城市功能和空間是解決站城關(guān)系的基本。目前，恒豐路和南北高架（兩條機(jī)動(dòng)車南北通道）間隔約1.2公里，僅設(shè)有大統(tǒng)路人非通道以及連接1號(hào)線和3號(hào)線的地下步行聯(lián)通道，且不說是步行體驗(yàn)一般，就通道密度而言，遠(yuǎn)不足以縫合城市。

從城市的發(fā)展來看，上海站區(qū)位優(yōu)勢(shì)極佳，距離人民廣場(chǎng)僅2.5公里，且擁有毗鄰蘇州河、三條軌道交通等資源，但同時(shí)，周邊受到恒豐路、天目路（北橫通道）、南北高架三條大流量交通干道的切割，增加任何誘發(fā)機(jī)動(dòng)交通量的大型功能項(xiàng)目將是困難的，這種外部條件制約了車站周邊的發(fā)展。同時(shí)，復(fù)雜的大型交通樞紐也會(huì)抑制新產(chǎn)業(yè)和城市功能的進(jìn)入。因而，在解決好鐵路站自身交通集散的前提下，如何新增和利用軌道交通的運(yùn)能潛力，串聯(lián)蘇州河等資源，打造全新的都市特色環(huán)境，構(gòu)建市民主導(dǎo)的公共活動(dòng)核，需要從多方面來展開。

首先，要通過城市設(shè)計(jì)創(chuàng)新，徹底改變市民和機(jī)構(gòu)對(duì)鐵路車站地區(qū)的傳統(tǒng)印象。

為保證車站復(fù)雜客群的換乘效率需求，可以在站前廣場(chǎng)采用立體方式，在地下和地面建構(gòu)空間結(jié)構(gòu)清晰的交通轉(zhuǎn)換中心，便捷接駁地鐵、公交、出租等，減少社會(huì)車輛停車區(qū)，鼓勵(lì)公共交通和步行主導(dǎo)的換乘，交通中心的上蓋，不僅消隱了大流量交通帶來的噪雜，而且成為結(jié)合消費(fèi)、娛樂、就業(yè)等混合功能的載體，打造富有吸引力的立體花園城市核。

其次，要在縫合城市的基礎(chǔ)上，建設(shè)軌道車站聯(lián)動(dòng)的步行網(wǎng)絡(luò)體系。

一方面結(jié)合中國鐵路運(yùn)營管理的需求和人臉識(shí)別等新技術(shù)的不斷成熟，車站可以考慮向市民開放有限的區(qū)域，如虹橋高鐵站的地下通廊，增加南北兩側(cè)的步行聯(lián)系；另一方面，拓寬現(xiàn)有軌道車站聯(lián)系通道，打造有吸引力的步行長廊等，聯(lián)系鐵路兩側(cè)城市，并連接蘇州河濱水步道，打造突破主干道路切割限制的步行輻射網(wǎng)絡(luò)。

再次，要融合鐵路方面的需求，路地雙方協(xié)作，共創(chuàng)共享社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。

結(jié)合中國鐵路的實(shí)際情況，鐵路車站安檢管理模式及車站的門禁獨(dú)立性較難改變，需要挖掘上海的精細(xì)化管理能力和優(yōu)勢(shì)，結(jié)合鐵路和地方的不同訴求，構(gòu)建共構(gòu)型或交織型的站城關(guān)系。

大都市良好站城關(guān)系的五個(gè)特點(diǎn)

隨著中國鐵路車站的不斷創(chuàng)新，站城關(guān)系也在不斷完善中。大都市良好的站城關(guān)系可以體現(xiàn)在幾個(gè)方面。

線索1：道路格網(wǎng)——消隱割裂且縫合城市

站城融合，首先要擺脫鐵路和車站對(duì)城市的分割，可以從構(gòu)建立體的跨越式和下穿式車行和步行網(wǎng)絡(luò)入手。

線索2：交通政策——鼓勵(lì)公共交通并消隱快速路

車站地區(qū)的城市活力很大程度要以“公交+步行”來激發(fā)，要建立更加精細(xì)的公共政策來鼓勵(lì)公交優(yōu)先，并將這種策略落實(shí)在不同交通方式的空間布局優(yōu)先級(jí)上。中國大量車站地區(qū)軌道交通的出行分擔(dān)率還偏低，仍然需要平衡車行交通的需求，在設(shè)計(jì)中考慮如何使快速道路消隱化，或與城市街道有良好的關(guān)系處理，避免車道的主宰和切割，在空間上增強(qiáng)車站與城市之間的融合。

線索3：軌道交通——從鐵路車站獨(dú)享走向與城市共享

大型鐵路車站的建設(shè)，通常會(huì)匹配2-4條地鐵線和車站，要獲得與城市的融合，地鐵就要兼顧鐵路和城市的共享，保持緊湊的步行化街區(qū)，發(fā)揮更大輻射范圍的TOD（transit-oriented development, 以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)）效應(yīng)，而不是獨(dú)享地鐵站。

線索4：車站功能——兼顧“城市生活的發(fā)生器”

鐵路車站首先是交通節(jié)點(diǎn)，但可以適度植入城市功能和動(dòng)線，在車站的部分空間開放的情況下，構(gòu)建誘發(fā)消費(fèi)、文化、休閑、娛樂等城市活動(dòng)的公共場(chǎng)所，成為城市與車站的融合區(qū)，完成從“快進(jìn)快出的交通中心”向“城市生活發(fā)生器”的轉(zhuǎn)型。

線索5：體量和尺度——?jiǎng)?chuàng)造人本的可對(duì)話場(chǎng)所

要融入城市，鐵路車站就要在體量和尺度上協(xié)同左鄰右舍的環(huán)境文脈，不強(qiáng)調(diào)獨(dú)立的大尺度完形，通過分解巨大體量形成可對(duì)話的形式感和宜人尺度的門戶感。同時(shí)，車站不僅僅是形象和體量，也要通過建筑的形體和城市建筑共同限定圍合有公共活動(dòng)的城市空間，而不是被車行交通或大面積綠化所占領(lǐng)的交通廣場(chǎng)和景觀綠地。

隨著交通強(qiáng)國戰(zhàn)略的不斷深化，中國鐵路車站正在迎接新的發(fā)展和創(chuàng)新，結(jié)合各地車站的交通情況和城市需求，多模式的新站城關(guān)系正在不斷思考中出爐，雖然會(huì)歷經(jīng)艱苦的磨合， “人民鐵路”不僅引領(lǐng)了全球高速鐵路的發(fā)展步伐，也將在中國大地上創(chuàng)建從內(nèi)陸到沿海的多元化融合城市的新型車站樞紐，成為鐵路引導(dǎo)下的城市活力中心。

（本文作者莊宇系同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院城市設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)主持教授）