本文系《營造?動與靜：打造以人為本的TOD公共空間》系列文章第三篇。該系列共七篇，由世界資源研究所出品，通過介紹國內外軌道TOD公共空間的實踐案例，旨在說明，當今的TOD規(guī)劃除了刻意追求建筑與規(guī)劃嘆為觀止的形式效果外，更應考慮“個人或群體的平凡、甚至是日常瑣碎的需要”。在揚?蓋爾提出公共空間概念45年后的今天，場所營造以及城市街道更新，在很多國家正如雨后春筍般掀起一場“公共空間革命”。希望在不久的將來，中國城市也能讓這一概念得到實踐與發(fā)揚。

世界資源研究所為全球排名第一*的環(huán)境智庫。在城市規(guī)劃和交通領域深耕數十年，有著豐富成功的實踐經驗。其可持續(xù)交通發(fā)展研究工作依托位于美國、中國、墨西哥、巴西、印度和土耳其等國家的經驗積累，以及與各國地方和國家政府、國際非政府組織以及商業(yè)機構的緊密戰(zhàn)略關系，以成功的試點項目、扎實的政策研究和廣泛而有影響力的能力建設等多種形式，全方位推動地方、國家以及全球層面的可持續(xù)交通發(fā)展。

香港與東京，不約而同地意識到，在軌道站域周邊，合理規(guī)劃步行系統(tǒng)、提升步行可達性的重要程度。兩地城市核心區(qū)的地鐵站域TOD開發(fā)均屬高密度開發(fā)；兩個城市的政府與開發(fā)商，從上世紀60年代至今，各自陸續(xù)修建了多個區(qū)域性、龐大的立體地上或二層天橋網絡，在地鐵站域周邊逐漸創(chuàng)造了復雜且室內外交織的三維步行空間。

創(chuàng)造立體的步行環(huán)境對軌道站域人流疏導、商業(yè)發(fā)展以及公共空間創(chuàng)建起到至關重要的作用：

?交通流量分流—立體步行系統(tǒng)可以減少人行流量對地面交通影響，也能提升道路交通安全性，實現(xiàn)人車分流。

?商業(yè)活力—除了提升了地鐵周邊可達性之外，立體步行系統(tǒng)也能激活建筑地下和二層及以上的商業(yè)界面活力，為創(chuàng)造更多商業(yè)“首層”提供機會，使得更多餐館、商店得以涌現(xiàn)。

?公共空間—通過立體步行道的鏈接以及扶梯系統(tǒng)的設計，可以形成立體的公共空間，創(chuàng)立立體開放式街道商業(yè)氛圍，使得立體步行系統(tǒng)本身也可成為“目的地”。

中環(huán)行人天橋系統(tǒng)的發(fā)展演變

中環(huán)站是香港重要商業(yè)中心區(qū)，周邊有許多地標性建筑、辦公大樓、政府機構及總部等，加之其本身是荃灣線、港島線以及東涌線和機場快線的重要換乘站，因此，此站每天約有25萬人次使用，為全系統(tǒng)第三繁忙的車站。中環(huán)站共設有14個出入口，與建筑物、購物中心地下層，以及立體步行天橋系統(tǒng)相連接。

中區(qū)行人天橋系統(tǒng) （The Central Elevated Walkway）位于香港港島區(qū)，是圍繞港鐵中環(huán)站，形成的一套大型行人天橋網絡系統(tǒng)。它也與金鐘站、上環(huán)站的天橋系統(tǒng)局部相接（屬于CBD范圍內，中環(huán)、金鐘與灣仔步行系統(tǒng)中最大的一個）。中環(huán)CBD區(qū)域占地約1.53平方公里，總建筑面積約為400萬平方米，而其二層步行系統(tǒng)全長約4400米，并連接長約800米的半山自動扶梯。[http://www.psdas.gov.hk/content/doc/2006-1-6/Raymond_paperC%20-%202006-1-06.pdf]

中區(qū)行人天橋系統(tǒng)，是由天橋、電動扶梯、室內連廊、城市街道、公共設施、地鐵站、摩天樓底層大堂、購物中心大廳、酒店大堂、室內外廣場、公園等多種類型的公共空間串聯(lián)而成，其空間體驗感豐富，既寬敞又集約，有室內外空間的轉換，也與周邊建筑二層平臺或公共空間相連接，提升了步行系統(tǒng)的吸引力與活力。

事實上，中區(qū)行人天橋系統(tǒng)未經過事前系統(tǒng)規(guī)劃，也并非一蹴而就，而是歷經三十多年的修建、改造而完成。這一龐大的系統(tǒng)并非由香港政府單獨承擔，而是由香港政府及中環(huán)各大地產發(fā)展商（如香港置地、怡和、信德集團等）分期互聯(lián)而建成：

?上世紀70年代，中區(qū)行人天橋系統(tǒng)最早由開發(fā)商發(fā)起。即，置地集團在開發(fā)康樂大廈（今怡和大廈）時，為方便行人在其開發(fā)的周邊樓宇間來往，興建了一條橫跨干諾道中的行人天橋，連接太古大廈（今渣打大廈）、怡和大廈及香港郵政總局。由于商業(yè)效果極佳，置地集團逐漸完善了連接其開發(fā)的大廈間（含歷山大廈、文華酒店、太子大廈、康樂大廈等）的二層廊道系統(tǒng)。

?上世紀80年代初，港島線中環(huán)地鐵站落成使用。隨之，交易廣場落成，香港政府出資，沿海向西，興建了一條連接早期置地集團的天橋系統(tǒng)，一直連接到中環(huán)碼頭及上環(huán)信德中心。同時期，政府也在位于皇后大道的一些大廈（如渣打銀行大廈及中匯大廈）之間修建了行人天橋，并入置地的步行連廊系統(tǒng)。

?1993年，隨著中環(huán)至半山自動扶梯系統(tǒng)啟用，恒生銀行總行大樓也隨之被連入天橋系統(tǒng)。

?1998年，機場快線香港站以及香港國際金融中心（IFC）陸續(xù)落成，部分沿干諾道中興建的行人天橋被拆除與改建，國際金融中心在這期間也被連入天橋系統(tǒng)。2000年后，政府進而新建了一條平行的天橋，將環(huán)球大廈與交易廣場也納入步行天橋網絡。（以上資料參考維基百科 中區(qū)行人天橋系統(tǒng)）

這些二層人行廊道系統(tǒng)，經由規(guī)劃環(huán)評通過后，多數由政府（運輸署、路政署）出資修建與運營維護，少數由私人開發(fā)商或港鐵公司出資建造與維護。后者特別是針對一些占用建筑二層空間的情況，例如國際金融中心的交通大堂。對開發(fā)商而言，立體步行系統(tǒng)雖然改善了軌道站域的可達性，但也占用了寶貴的二層商業(yè)空間；因此，政府在一定情況下給予開發(fā)商不超過占用面積5倍的容積率作為獎勵，以鼓勵開發(fā)商為打造連續(xù)的步行網絡體系貢獻其室內空間，同時降低對其開發(fā)盈利性的影響。

東京汐留站立體步行系統(tǒng)的規(guī)劃和運營

與香港中環(huán)步行天橋三十年演化的過程不同，東京近年來建立的立體步行體系，是系統(tǒng)規(guī)劃以及多方協(xié)同合作的結果。事實上，形成以車站為中心的步行網絡，特別需要考慮軌道站點以及周邊建筑在建設中銜接的問題，尤其是，城市開發(fā)在很大程度上取決于市場，即軌道站域周邊開發(fā)通常是分階段、由不同開發(fā)商主體實施。

為保證步行銜接的整體性，東京中心區(qū)軌道站點周邊大型城市開發(fā)或再開發(fā)項目，一般在項目初期就建立統(tǒng)領區(qū)域整體發(fā)展的規(guī)劃藍圖，對地上與地下步行銜接做出明確指導與規(guī)劃。同時，在項目開發(fā)時，同一開發(fā)階段的多個開發(fā)商與政府部門，也形成類似美國地區(qū)商業(yè)改善區(qū)（BID）的協(xié)作組織，通過合作與磋商，確保建筑與地下或地上步行系統(tǒng)銜接的連續(xù)性與整體性。

以汐留再開發(fā)地區(qū)為例，該地區(qū)總面積31公頃，其地區(qū)再開發(fā)規(guī)劃被稱為“東京都心最后的超大型再開發(fā)規(guī)劃”，于1995年由東京大都市規(guī)劃部門批準，1997年和1998年（即土地拍賣后，經與開發(fā)商協(xié)商后）進行兩次修編。由于開發(fā)區(qū)域較大，分成5個街區(qū)進行分階段開發(fā)，而各街區(qū)均以高密度、形態(tài)多樣的綜合體為主，容積率通常在8-12之間。其中，第1個街區(qū)的A、B、C地塊在1997年進行拍賣，分別由日本電通、日本電視、三井不動產等聯(lián)合體購得。[http://www.fnp.gov.tw/BoardAndPublish.php?page=MonthlyArticle&MS_ID=410]

在步行銜接以及公共設施規(guī)劃上，為了支撐汐留再開發(fā)地區(qū)國際商務中心的定位，其在區(qū)域再開發(fā)階段，就規(guī)劃了大規(guī)模地下公共空間，以及地上和二層步行連廊。其中：

?由政府出資興建、由周邊開發(fā)商、業(yè)主以及相關政府部門共同運營及維護的日本規(guī)模最大的地下步行廣場（Plaza 1）。該地下步行廣場寬40米、面積5200平方米，與地塊A、B、C相重疊，連通各個建筑底層界面、開敞式下沉公共空間及地下停車庫。該地下步行廣場，內部設零售商店；與之相鄰的周邊建筑地下下沉廣場，也均配有餐館、商場、娛樂設施與開敞的下沉公共空間，從而活化了整個地下空間，避免了地下空間常見的封閉及安全問題。同時，由于地下步行廣場在邊界設有多個臺階與電梯，從而有效連通了地面以及地上步行連廊，建立起一個視覺通透、地上地下連續(xù)統(tǒng)一的步行空間。最后，區(qū)域內的基礎設施（包括排水系統(tǒng)、部分道路系統(tǒng)以及電力供應系統(tǒng)）也以共同溝的形式，與地下步行系統(tǒng)整合到一起，改善區(qū)域基礎設施條件。

?政府以容積率的獎勵方式，激勵開發(fā)商與業(yè)主興建的二層步行連廊以及公共空間。其中，開發(fā)商在第一個街區(qū)A、B、C地塊提供公共空間的規(guī)模高達7000平方米。[Yuro Nishikawa. Redevelopment of shiodome. ]在設計上，土地所有者、開發(fā)商、東京都政府的相關人員共同組成“汐留地區(qū)城市聯(lián)合協(xié)會”，一道開展街區(qū)的詳細規(guī)劃，以實現(xiàn)土地的高效利用，提高該地區(qū)公共空間品質。借助這一公私合作的機制，業(yè)主開發(fā)商與管理其周邊街道、地下通道、步行平臺等設施的行政部門之間的規(guī)劃設計得以有效協(xié)調，創(chuàng)造出具有統(tǒng)一且多元的公共空間和街道。例如，經協(xié)商，部分私有公共空間被設計成開敞的下沉式，從而與地下步行系統(tǒng)相對接。此外，建筑二層（或三層）也在高程與接口上做出預先設計與預留，從而與步行平臺實現(xiàn)整合。

經驗啟示

不過，香港和東京建立軌道站域立體步行系統(tǒng)的經驗，借鑒意義或許有限；換言之，并不是所有中心區(qū)軌道站域都有建立立體步行系統(tǒng)的條件。

需求通常是最主要的決定因素。例如，根據香港交通署調查，中環(huán)扶梯系統(tǒng)2010年日使用量達到85000人次，是最初預期的近3倍；而交易廣場路段的日使用量在2006年也超過 40000人次。

另外，受道路條件限制（如道路橫斷面窄、通行量大等）、建筑后退空間有限以及建造成本高等因素制約，立體步行系統(tǒng)也未必能在軌道站域得到應用。

同時，必須承認立體步行系統(tǒng)也是一把雙刃劍。例如在香港，雖然在商業(yè)密集地區(qū)形成了較為有規(guī)模的網絡方便步行，但在以住宅為主的新市鎮(zhèn)地區(qū)，如馬鞍山和將軍澳，過多人行天橋可能會降低地面商業(yè)活動的吸引力。

盡管如此，在地鐵站周邊打造適宜步行的網絡，可以進一步提升地鐵使用效率與分擔率。同時，步行系統(tǒng)的構建應因地制宜，在不同條件下呈現(xiàn)不同的設計形式與實施路徑。以香港與東京軌道站域立體步行系統(tǒng)為例，在設計形式上，東京的地下步行系統(tǒng)可視為路中式布局，與周邊建筑有支路系統(tǒng)銜接；而香港的二層連廊則是網絡型布局（見下圖）。在實施路徑上，東京的立體步行系統(tǒng)依靠系統(tǒng)規(guī)劃與公私合作模式，而香港的立體步行系統(tǒng)則既存在以主要開發(fā)商為主導的立體步行系統(tǒng)建設開發(fā)，也存在政府主導建設的系統(tǒng)。

因此，總結上述案例，以下幾點可供國內城市借鑒：

?若城市密度不高，優(yōu)先考慮利用地面街道空間改善。換言之，步行系統(tǒng)不一定需要是“顯性”的三維構筑物，可以是“隱性”的隱藏在已有空間中的流線。建議設置特別優(yōu)先步行的街道，并編制相關步行提升導引，包括（安全、健康、活力、可持續(xù)等方面），引入交通靜化、無障礙設施、街道家具、街道照明、透水鋪磚、開放業(yè)態(tài)等。

?應充分考慮將步行系統(tǒng)與已有的公園、廣場、街頭綠地、室內開放空間、商場、大樓大堂等相連，促進使用率。同時，應將連續(xù)分布的零售業(yè)與步行系統(tǒng)盡可能多地相連，以營造更好的步行氛圍。“步行系統(tǒng)”，本身是公共空間，是一種流動的景觀，也是吸引物本身。可以充分考慮與藝術裝置、展覽的結合，形成流動的藝術空間。

?地鐵站設置時，為日后周邊地塊或建筑開發(fā)預留足夠接口。

?在城市設計上，應盡快將立體步行設計作為法定規(guī)劃環(huán)節(jié)，在街區(qū)或更大空間尺度上，將對軌道站域空間的立體步行系統(tǒng)進行規(guī)劃和設計作為TOD控規(guī)編制的環(huán)節(jié)，以提升周邊步行系統(tǒng)與公共空間、商業(yè)設施的連通性為主要目標。

?在資金方面，地下或空中步行連接廊道，可由政府出資建造為主，同時以容積率獎勵或地鐵站點連通費等措施，在部分區(qū)域的立體步行通道建設與運營管理上，鼓勵開發(fā)商與其他社會資本的參與。

作者簡介：

張倩倩，場所營造實驗室聯(lián)合創(chuàng)始人，北京大學城市與環(huán)境學院特聘講師，北京大學經濟學與城市規(guī)劃雙學士、麻省理工學院城市規(guī)劃碩士。場所營造實驗室（Crowdsourcing Placemaker，CSP）是一個致力于借助公眾、社區(qū)及多元主體力量，通過眾包式/參與式規(guī)劃營造更好公共空間的非正式研究和實踐團隊。CSP此次與WRI合作，共同完成了本系列文章的撰寫。

薛露露，世界資源研究所城市交通研究員，負責為中國城市可持續(xù)交通發(fā)展提供政策和研究支持。在加入世界資源研究所之前，她曾在美國、墨西哥、智利進行以公交引導城市發(fā)展的研究分析，土地利用和交通協(xié)調發(fā)展，城市停車政策研究和交通出行預測建模。 露露擁有北京大學地理信息系統(tǒng)學士和碩士學位，以及麻省理工學院城市規(guī)劃碩士學位。