紐約高線公園，這個建造在棄用高架鐵路上的線性公園，其所取得的成功，為世界各地城市的公園建設提供激勵與啟發。 (pisaphotography / Shutterstock.com)

紐約高線公園，建立在棄用的高架鐵路線之上，取得了巨大的成功。它對于公眾而言是一項成功的項目，對于其周邊的房地產開發商而言，也是重大利好。受到高線公園的啟發而啟動的公園項目在全球比比皆是。似乎每周都會有不同的城市宣布方案，并稱之為“高線公園的再版”來進行市場推廣。

實際而言，許多此類項目與它們所模仿的紐約高線公園存在巨大差異。很多并非“高架”，比如新加坡的方案是，把一條地面上的鐵路轉變為一系列的公共空間。另有一些，比如華盛頓特區的方案，是在波托馬克河（Potomac River）上修建一個橋梁公園，基本上算是一個新建的公園——與紐約高線公園把陳舊基礎設施更新再利用的高尚理念相去甚遠。正如紐約的擴展一樣，所謂 “高線” 一詞的詞意也發生了泛化，泛指城市規劃師更愿意簡稱為“線性公園”的一切場所。

大部分效仿高線公園的項目所持有的共同目的，就是希望治愈某種類型的城市創傷——鐵路、公路或者社會隔離對城市肌理的割裂。這正是精心設計的狹長公共空間所尤為擅長的，無論你如何稱呼它。

以下是來自于四個大洲的四個案例，向我們展示不同的城市如何把這些理念付諸于實踐。

首爾：老天橋煥發新生

首爾正在把一條機動車立交橋轉換為高架人行步道。 (圖片來自MVRDV)

在1960年代和1970年代，無序擴張的韓國大都市首爾修建了大量高架公路和天橋，用以匯集這個快速工業化的城市周邊的汽車交通。時至今日，隨著這些天橋的老化，以及城市向著步行和公共交通的轉型，首爾拆除了許多高架公路。

曾經一度，人們認為本市主要火車站旁邊的機動車立交橋馬上就要被拆除了。2006年，在進行了一次安全性檢查之后，該市認為這座立交橋已經不復安全，因而禁止重型車輛從其上經行。與此同時，首爾市政府也開始意識到此立交橋是首爾市工業時代的印記——也是可供打造獨特公共空間的難得機會。

首爾市政府不打算拆除這座立交橋，而是把其中接近1公里長的路段轉變為步行通道，用以把首爾車站與市內的住區相連。2015年，首爾市舉辦了一次設計競賽，希望從中尋找到最佳設計理念。競賽獲勝者是荷蘭的MVRDV公司，其設計方案為“空中花園” ——一種樹形設計，路徑就如同從樹的主干上伸出的枝杈。新公園中將種植多種多樣的植物，以韓語字母順序種植排列，并提供諸如咖啡館、花店和圖書館等便利設施。

與此同時，為了使立交橋周邊的交通擁堵最小化，市政府采取了改進道路交叉口、監控交通流以及擴大公共交通容量等措施。

作為一個步行公園，這一立交橋公園將把車站兩側的地區重新聯系在一起，從而使得地方經濟得以振興，并把經由車站步行的時長由25分鐘縮短至11分鐘。設計方案也為公園日后擴張留出余地。其伸展出的路徑將到達不同的住區或者日后的公園延伸區，同時提供階梯、電梯和扶梯，開通到達上方高架公園的新出入口。

特拉維夫：給公路加頂蓋

特拉維夫正在規劃，為切割這一城市的Ayalon公路加上頂蓋，并建造成公園。 (圖片來自 特拉維夫-雅法 市長辦公室)

特拉維夫是一個相對小的城市，卻擁有大量汽車交通。每一天，都有75萬輛車涌入Ayalon高速公路這一以色列南-北主干道。這個城市不得不在噪音和空氣污染中掙扎，還需忍受被公路分割為兩半的事實。

但是，特拉維夫市正在計劃，在最繁忙的公路上管制污染——把它給蓋起來。

去年，本市議會通過了一項雄心勃勃的造價為5.25億美元的項目，即給這條公路加上蓋子，并在上面建一座公園。擬建的24公頃的公園將提供新的公共空間，屏蔽其下公路帶來的噪音和空氣污染，并把被分割的城市重新彌合在一起。

城市發言人Mira Marcus說，特拉維夫被公路分割的兩個區域周圍有大量的商業步行交通，它們有待被這個新建的公路頂蓋公園所連通。“使城市東部和西部之間的來往變得便捷，這是確保特拉維夫市繼續成長為以色列金融與商業中心的重要舉措。” Marcus如是說。

通過提供休閑設施、綠地以及自行車道和步道，公路公園可提升城市生活質量，并有助于吸引高水平人才，尤其可為該市發展中的高技術行業吸納人才。提供更多空間來修建休閑中心和咖啡館，在提升居民生活品質的同時，創造了工作職位和新的商業機會，她補充說。

Ayalon 公路公園預計將在未來數年里分期建成。據Marcus所言，僅僅是得到市議會的批準都是算是一個“巨大的驚喜”了。

羅馬：高架橋之下

展覽活動為羅馬市一座廢棄高架橋的下部空間帶來活力。 (G124)

羅馬市到處都可見到被棄的項目，這是曾經的官僚體制管理不善所遺留的后果。Viadotto dei Presidenti就是其中之一。

這一高架橋最初設想作為連通羅馬郊區的電車軌道線來使用，在1990年代成為管治不佳與貪污的犧牲品。長度近2公里的未完工高架橋矗立在公共住房街區，已經成為了一個居民難以通過的障礙。日積月累，其下垃圾成堆。

倫佐·皮亞諾來了。2013年，意大利委派了這位久負盛名的建筑師作為榮譽“終身參議員”。皮亞諾利用他新身份的影響力以及薪水，為年輕建筑師團隊提供資助，用以挽救這些被棄的郊區項目。

Eloisa Susanna是其中一員，她說：“實際上羅馬到處可見無法為市民所用的建筑。”皮亞諾的團隊，名稱為 G124，在踏訪了多項未完工基礎設施之后，著手讓Viadotto dei Presidenti煥發活力。

他們與公共主管部門以及社區成員取得了聯系，還聯系了當地城市更新組織，比如Greenapsi 和 Interazioni Urbane。多方力量共同清理了垃圾，安設了由廢舊輪胎和其他回收再利用材料制作而成的家具和藝術品，并設置了海運集裝箱作為展覽空間及工作坊，從而向公眾打開了這一之前完全無法進入的空間。

其設計理念是讓居民參與其中，使居民產生歸屬感，Susanna說。“最優先考慮的是市民的想法，用以反映他們真實的需求。”

整個項目耗資不足8000歐元 ，大部分材料是由本地公司贊助，而人工則是由志愿者提供。

現在，高架橋下的空間還被作為自行車修理實驗室使用，藝術家們在這里拍攝視頻，社區也會在這里組織表演和城市漫步活動。架高步道和自行車道的規劃出于不確定的政治和經濟環境的考慮而擱置，Susanna 說。但是她繼續補充，這個項目仍是有希望實施的。

“協同設計和協同工作活動足以表明，住區中居住的廣大居民愿意投入精力來建設社區共享空間。”

費城：鐵路公園的重生

費城的社會活躍人士希望能夠把瑞丁高架橋轉變為一個高架公園。 (Jukie Bot/flickr/cc)

費城與紐約的車距只有90分鐘，這個城市下了很大功夫來學習高線公園的經驗。這也是一個看起來時刻準備復制紐約模式的城市。

1800年代，費城的Callowhill社區是制造業和工業的繁忙中心，火車裝載著貨物和乘客在這個城市出出進進。隨著產業的外移，該區域開始衰退，空留廠房與倉庫。此外還留下瑞丁高架橋這一段架高鐵軌線。1984年之后，火車停止運行。

2000年代初，Callowhill 居民Sarah McEneaney和John Struble 參加了高線之友聯合發起人Joshua David的一次講演。他們深受啟發與鼓舞，于2003年啟動了瑞丁高架橋項目，用以激活他們自家社區的這段銹跡斑斑野草覆蓋的鐵路線。“我們已經為此工作了10年，希望能夠在這一高架鐵路路段創建一個公園。”Struble說。

隨著此運動勢頭的增大，本地商業促進協會 Center City District也加入其中。該地區規劃、開發與研究副局長Nancy Goldenberg說： “我們看到了紐約發生的一切，親眼見到高線公園對經濟發展的明顯促進，并引發了街區的巨變。” 當商業開發區所聘請的工程師查勘了高架橋之后，他們發現如果拆除這一高架橋，其耗資是對其保留并加以維護所需費用的兩倍。

目前，當地一位景觀建筑師已按照社區的愿望完成了設計圖，將建成為一個5公里長的公園，包含了一條更長的向西分叉的鐵路支線。項目的第一期，是四分之一英里長的瑞丁高架橋部分，其修建將耗資960萬美元。公園設計方案包括綠地以及公共集會空間。Struble和他的伙伴們希望可借此激活這一社區，社區的紳士化現象已經開始顯現。

Goldenberg認為費城的確從紐約學習到了不錯的經驗。“我們從高線公園學習到的是可持續性，”她說。“他們并未準備進行商業或者居住開發區的設計，也并未去計劃如何對高線公園加以維持。”

“在建設公園之前， 應當有穩定的資金來源，用以進行公園改善、周圍街道的改善，以及維持公園清潔、安全和保持吸引力。”在費城的例子中，這些經費可以由本地商業機構提供，它們此后將從大大增加的顧客流量中獲利。

截至目前，鐵路公園之友運動募集到了510萬美元，他們希望所在州能夠為短缺的部分出資。“我們已經取得了建設文件和許可證。”Goldenberg 說，“萬事俱備，只欠東風——州政府一旦回應，我們立即開工。”

Peter Harnik，公共土地信托基金卓越城市公園中心主任。 (Andrew Harnik)

Peter Harnik是公共土地信托基金卓越城市公園中心（Trust for Public Land’s Center for City Park Excellence）的主任，這一中心主要研究如何讓城市公園更好發揮作用。Citiscope 的記者GRACE CHUA采訪了他，請他談談把高架鐵路、高速路上部空間以及其他類型的條帶狀空間轉化為公園的這種高漲熱情與趨勢。

Q： 線性公園有哪些類型，它們在修補被分割的城市過程中發揮何種作用？

A： 高架鐵路廊道與地下高速公路廊道差異巨大，原因如下所列。

所有高架鐵路廊道實際上都非常陳舊——通常至少有上百年的歷史了。紐約高線、 費城的瑞丁高架（Reading Viaduct）以及其他此類設施，都屬于其所在城市的舊有設施，在某種程度上伴隨城市發展而來。在其修建之初，可能對城市帶來巨大的干擾，但是在其建成并使用的百年甚至更長的時間中，城市早已適應了它們的存在。不可否認，它們算是城市中的障礙物，但是其對城市肌理撕裂的程度，絕對無法與1960年代至1990年代嶄新的高速公路建設達成的程度相比。

當前，新建高速公路比鐵路軌道寬得多——它們更像是裂開的傷口，而后者則像是愈合的傷口。如果是地下高速公路的話，你可在其上鋪砌頂蓋，這樣就能很好地解決問題——高速公路被隱藏于人們的視野之外了，不再發出噪音，差不多才算是完全解決了它所帶來的麻煩。

如果你面對的是諸如紐約高線公園一樣的高架鐵路的話，則可以創造出非常有趣且與眾不同的解決方案。當然，這樣的方案建成之后可能會被交口稱贊，也可能收效甚微，有賴于規劃設計的具體情況。它更像是一件藝術作品。

Q：現有項目存在哪些錯誤，或者它們可在哪些方面加以改善？

A：高架公園是全新的開發趨勢，截至目前，我還沒發現任何反面例子。

在波士頓， Rose Fitzgerald Kennedy 綠道替代了中央干道（the Central Artery）的一部分，所替換的路段被轉移到了地下。他們拆除公路的時候，的確算是在創造奇跡：因為這樣就可以把一個人跡罕至的區域向公眾開放。但是，如果高線公園能夠提前15年修建的話，我想波士頓沒準兒會考慮把舊公路的部分路段留作紀念，以增加視覺趣味性。

公路對人會產生兩方面的不良影響—— 一方面在于公路的物理結構會阻擋陽光，產生污漬，并有剝落的油漆及其他污染物。另一方面則是噪音——你可能并不知道有多嚴重，但高速公路產生的噪音堪稱可觀。那可是一種壓抑沉重持續不斷的噪音啊。高線公園的高明之處——也是如果把中央干道高速公路原地保留的高明之處，正是在于，經此轉變，它變得格外寧靜了。否則人們如何能夠意識到完全寧靜的高線會有多么美妙呢。

Q：你針對遍布全美的公園系統開展了大量工作。就全國而言，發展此類高架鐵路公園的潛力有多大？它們所發揮的激活所在區域的驅動力有多強大？

A：目前仍未開展正式的研究，但我可以肯定匹茲堡和辛辛那提有發展空間，此外擁有鐵路和橋梁的諸多其他城市也有發展空間。

芝加哥剛剛開放了 606 （Bloomingdale小路，由芝加哥市、該市公園區以及公共土地信托基金開發）。在圣路易斯，公園區購買了一個舊鐵路棧橋，目前尚未開發。我也毫不懷疑，紐約在高線公園之外還有類似開發機會，比如在布魯克林或者在皇后區。我所在機構正在針對皇后區的 Queensway開展研究 [這是長島鐵路廢棄的一條支線]，這條線路部分是高架形式，部分則在地面水平。

這些項目自身并不一定足以帶動所在片區的重新開發。但如果其所處區域的重新開發即將啟動，則此類項目的帶動作用必定不容小覷。

原文鏈接：

http://citiscope.org/story/2016/inspired-new-yorks-high-line-if-not-always-copying-it

http://www.citiscope.org/story/2016/peter-harnik-booming-interest-linear-urban-parks

（作者系媒體人。相欣奕編譯自citiscope）