上海首條BRT快速公交近日已正式動工建設。

6月14日，澎湃新聞記者從上海奉賢區建交委獲悉了上述信息。當天，上海市城鄉建設和交通發展研究院總工程師陳必壯接受澎湃新聞記者專訪，解讀BRT快速公交系統以及中運量公交。

地鐵線路不能無限拉長

據陳必壯介紹，快速公交系統（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公交（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，通常也被人稱作“地面上的地鐵”。

“它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理（集成調度系統），開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通模式的運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。”陳必壯表示，BRT快速公交線路是中運量交通方式的一種，速度比地鐵慢些、比常規公交塊，站間距比地鐵小些、比常規公交大。

根據此前奉賢區新聞辦發布的信息，上海首條BRT快速公交線路的走向是由南橋汽車站經南奉公路、賢浦路、南行港路進入浦星公路至東方體育中心，線路全長約33.5公里，預計2017年全線建成通車，屆時將橫穿浦江鎮和浦錦街道，連通浦東新區和奉賢區。

為什么上海市郊需要中運量公交系統？陳必壯認為，中運量公交線路是現有軌交、常規公交系統的補充，可以在地鐵線路無法延伸到的地區發揮作用。

“由于地鐵站間距大、速度快、線路長，地鐵成為了城市交通的骨架。但地鐵的造價很高，且線路不可能像拉面一樣無限拉長，否則會使整條地鐵的運營成本升高、服務水平下降。”他分析指出，受成本和線路運營特點限制，地鐵不可能覆蓋上海所有的主干交通道路和次要交通道路。而常規公交站點密集、線路較短、載客量達不到需求，也不能為這些主干道路提供更好運營服務，這時就需要中運量公交系統來補充。

根據6月14日滴滴出行平臺發布上海早高峰人口流動的相關信息，上海城市人口潮汐遷徙明顯，早高峰期間，外環外人口大量流入市區；晚高峰期間市區人口又回流至市郊；外環外地鐵站成為市民出行的主要中繼站，但連接小區到地鐵站的路程則完全由地面交通承擔。

“目前不少線路都存在這種情況。例如，9號線往返于楊高中路與松江南站之間，可以看到早晚高峰時的客流很大，但到了平峰時段客流極小。這就導致一種可能發生的情況——高峰時可能限流，平峰時段地鐵車輛空跑。”陳必壯表示，這樣地鐵運力不平衡、常規公交不方便的情形下，就會有不少市民選擇買小汽車，這樣又會加劇道路資源緊張的問題。

上海正調研增加公交專用指示燈

對于上海市中心城區內的中運量公交系統建設，近日上海市交通委主任謝峰做客《民生訪談》節目時已明確，延安路的中運量公交工程即將進入建設階段，建成后公交單程運行線路時間明顯縮短，從申通路的停車站到中山東路延安西路17.5公里的距離，時間可以減少到1小時之內。

“中心城區確實有地方需要中運量系統，例如黃浦江沿線地區就可以考慮。”陳必壯指出，中運量公交系統的建設需要做前期調研，“（上海市中心城區）建設（中運量系統）前夕我們需要對延安路沿線的公交潛在客流做深入分析，如果延安路沿線是經過性客流為主——在延安路上只需要坐車三四公里后換乘其他線路，那么中運量是否要建還值得探討，因為常規公交通過升級就可以解決問題。”

中運量公交系統對道路提出了一定要求，那么上海目前的道路情況是否會對選址帶來困難？“國內現在很多城市因為道路交通的壓力越來越大，在現在的普通道路上辟出兩個車道作為公交專用道，恐怕道路交通的壓力會更大。”陳必壯認為，這就對出行理念的轉變提出要求，“轉變出行方式是根本，公共交通改善了，可以降低市民使用汽車的需求，也會反過來提升整個公交的水平。”

“美國是小汽車王國，同樣作為大都市的紐約現在的做法就是犧牲小汽車，保證公共交通。”陳必壯認為，目前真正實現公交優先的理念，就需要完善公共交通設施，“如果拓寬了自行車與行人的道路、完善常規公交系統設施會有更多人選擇公共交通出行。”

是否所有地區都需要建設中運量公交系統？陳必壯認為，目前仍需要先行完善常規公交系統，豐富常規公交方式。“常規公交系統是否可以采取開行大站車或直達車的方式來豐富運營組織形式呢？公交專用道完善后，是否可以在同一條公交專用道內開行不同形式的公交車呢？”他指出，這就對公交專用道、公交專用指示燈等設施提出了更高的要求，而設施仍然是公共交通發展的最基本要素，“目前公交專用道如何完善仍然是個問題，不少市民反映公交車速度并未因公交專用道而得到提升。”

陳必壯透露，目前上海市城鄉建設和交通發展研究院，正在調研通過增加公交專用指示燈來保障公交車路權。