2016年5月25日凌晨，重慶江北區紅旗河溝至加州童心橋路段，多輛出租車圍堵滴滴快車，雙方隨即發生肢體沖突，出租車集體停運以示抗議。

這早已不是滴滴與出租車第一次發生沖突。而對專車的整治，也是早已有之。

重慶滴滴事件現場

在重慶事件發生之前，山西省省會太原宣布，自2016年5月22日開始，將展開為期3個月的出租汽車營運秩序整治行動。“滴滴”快車、專車等被列入“黑車”名單，市民每舉報一輛“黑車”可獲獎勵100元。甚至，在香港，UBER也曾遭受香港警察的釣魚執法，2015 年 8月 11 日，香港警方偽裝成乘客借助手機應用程序預約 5部專車，到達目的地并通過信用卡成功支付車資后，將 5名司機拘捕。同日，警方搜查了香港公司的辦公室并帶走一批電腦和文件，拘捕了 3名職員。香港警方表示，優步的服務及該五名司機被指涉嫌“非 法將車輛用于租賃”。

讓人感到神奇的是，在這種環境下，UBER、滴滴作為主要的兩家網絡約車服務提供商，卻越戰越勇，接連宣布獲得巨額融資，占居民出行的份額越來越高，對傳統交通模式，尤其是提供近似服務的模式——出租車的沖擊也越來越明顯。

矛盾和競爭在管理者、出行者和從業者之間愈演愈烈。約談成為處置方式之一。2015年6月，南昌市交通運輸局聯合工商、物價等多部門共同約談互聯網召車平臺；2015年7月，北京8部門聯合約談優步和滴滴等……而在重慶事件后，重慶又一次多部門約談了網絡約車平臺滴滴和優步。一次次約談，一次次沖突，一次次巨額融資，這到底是怎么了？人們對這件事情的焦慮和期待在哪里？現在讓我們聽聲于民，從老百姓和普通出行者對相應事件的看法中，來窺其一斑。

詞云分析

在重慶的沖突事件發生后，網絡上各大論壇針對該事件的討論聲音迅速四起，我們選取了其中兩個討論較為熱烈的帖子，進行了文本挖掘，其中一個是虎撲社區的帖子：http://bbs.hupu.com/16328681.html（該貼目前已經被刪除），還有一個是凱迪社區的帖子：http://club.kdnet.net/dispbbs.asp?id=11660279&boardid=1 （依然可以正常訪問）。我通過對這兩個帖子的文本挖掘，提取了其發言時間熱度和關鍵內容，尤其是獲得所有參與帖子討論的網民們對這個事件的討論內容中的高頻詞匯，其中虎撲社區的討論帖中，共有262位網民參與討論，而凱迪社區有151位參與討論，其發言時間熱度主要集中在5月25日的早10:15-10:25間，也就是事件發生后一日早上剛上班的時候（見圖2和圖3）：

隨后，我們對所有中文文本進行了文本挖掘工作，包括分詞、高頻詞匯統計（表1）和詞云圖的繪制（圖4和圖5）。

凱迪社區重慶滴滴事件詞云圖

由詞云分析而來的思考

與本次事件直接相關的詞匯，包括“重慶”、“出租車”、“滴滴”、“司機”和“罷工”等，均出現在高頻榜單中。除去這些詞匯后，我們在兩份高頻詞匯榜單中，發現了另一些很有意思、值得去展開分析的關鍵詞匯，其中包括：

?賺錢，份子錢，補貼：這三個詞在兩個榜單中都是高頻詞匯，而且都和“錢”有關，這也是導致此次事件的直接原因。這三個詞直接指向的是出租車司機和網絡約車司機的收入和成本。大家討論的是，哪種模式下的司機賺得多，哪種模式下的司機付出得少又能獲得補貼。因網約車出現，原本在個體點對點直接出行服務模式中占有壟斷地位的出租車變得不再那么吃香，而隨著市場份額下降，出租車司機在“份子錢”的壓力下，收入開始不穩定，所以他們對這個新生事物不滿，從而爆發。

到底網絡約車司機更賺錢，還是出租車司機更賺錢？讓我們先看看美國的情況，2015年1月22日，來自普林斯頓大學的教授Alan Krueger和UBER美國首席政策研究師Jonathan Hall聯合發布了一項關于美國UBER司機收入的研究報告，其中明確指出：在波士頓、芝加哥、華盛頓、洛杉磯、紐約和舊金山這幾個美國主要城市，UBER司機的收入均遠高于當地出租車司機（見表2）。在中國，目前我們沒有看到類似的官方研究成果。

筆者在乘坐重慶網絡約車時，曾和司機交流收入問題。我們可以把司機分成兩類：專職司機和兼職司機。專職網絡約車司機，很多是出租車司機轉職過來，每天車輛運行時間和出租車類似，基本保持高運轉率和接單率。在巨額補貼和各種活動的刺激下，他們的收入一度遠高于專業出租車司機。

兼職司機收入差異極大，這與接單率、車型和從事時間有關；其單位小時的收入是高過出租車的。反觀出租車司機，不僅各項補貼少得可憐，頭上還有份子錢這座大山。在網絡約車侵占了市場份額之后，壓力變得更大，最后導致對抗爆發。

所以，在這三個關鍵詞匯的提示下，如何解決“錢”的問題，是避免出租車和網絡車直接對抗的一劑良藥。在“錢”的問題中，出租車的份子錢問題又極其突出，取消固然不太可能，但是否可以考慮引入動態分級定價的機制？在保障出租車司機的基本收益情況下，實現份子錢按照載客里程數的動態征收，同時，相關管理機構也可嘗試對出租車司機提供激勵和補貼機制，縮小兩種模式之間的收入差距，實現按市場所需的分配機制。

2015年美國UBER司機與出租車司機收入對比

?市場，競爭行為：市場似乎無法阻擋。這兩個詞直接關系到傳統出租車和新型的網絡約車模式的生存空間和關系。對各自而言，到底哪里是市場，到底什么樣的競爭關系。即使徹底封殺UBER、滴滴、神州，還有越來越多的車廠直接進入這個領域，目前在重慶開始大規模投放使用的奔馳Smart Car to go就是一個很好的例子。

這絕非個例。奔馳Car to Go最早出現。而寶馬的汽車共享項目 DriveNow（圖6） 2011 年 4月發布， 2012 年在舊金山落地，截止目前，已在舊金山、柏林、倫敦等 7個城市擁有 24 萬名用戶。緊隨其后的還有大眾的”Quicar”、雷諾的電動汽車共享項目、豐田的”Rakumo”，以及菲亞特的”Enjoy”等。

越來越多的廠商開始主動尋找和既有共享項目的合作，Toyota開始和Uber合作。正如聶宇教授說：“照這個趨勢，用不了多久，汽車制造商不整個共享項目做戰略合作伙伴，都不好意思和別人打招呼了。”

堵是堵不住的。在美國，UBER活躍駕駛司機增速驚人（圖7）。管理者想要主動介入出租車和共享項目之間的博弈，就要著手于需求和供給，而不是一再約談。當然，城市的出行需求隨機性很強，尤其是彈性出行需求，不過，在海量數據的今天，要摸清規律不是難事，相信無論UBER還是滴滴自身的大數據平臺都已經掌握了這項技術。

管理者的管理目標應該是，不能讓原本非法的黑車運營模式，打著共享經濟的口號合法運營，還變得更高級和更有技術了。要做到這一點，除了加強約車司機準入機制的審核，筆者認為，還可以考慮動態分配司機的運營里程權限，分時分區，對運營里程進行分段和分里程補貼。需要適當區分和傳統出租車服務的需求群體。

其中，分時分區管理的目的是，在管理過程中，充分整合出租車和網絡約車，實現雙方的共同協調管理。通過分析不同時段和不同區域內現有出租車的供給和需求，以網絡約車的供給動態補充和調配，實現區域內的供給和需求的平衡，進而減少兩者的惡性沖突，又能最大限度地保證滿足乘客的乘坐需求；同時，通過動態分配網絡約車司機的運營里程權限，實現打擊網絡約車中的“黑車”，以保證我們提供的是真正的共享經濟模式。可以通過預先采集司機的可上線時間，結合分時分區，對每個司機能運營的有效區域進行控制，這也能有效緩解對網絡約車加劇城市擁堵的質疑。

類似的供給控制模式在法國已有嘗試。2014年9月，法國議會投票通過了支持出租車權益的“The?venoud 法”，該法律對客運服務的價格、從事客運的車輛種類以及獲取執照的條件做出了規定，其中有兩條主要規定對市場有很大影響：1）有執照的專車服務必須在一次運營之后返回出發點（出租車不需要）；2）專車不得采用流動兜客電子裝置，只能采用預訂方式，否則，罰款1.5萬歐元，監禁一年。這么做，不僅是對需求最大限度的尊重，同時可有效改善共享經濟目前瘋狂燒錢的模式，一年燒幾十個億美元，這不是可持續的。

寶馬DriveNow

?服務，拒載，投訴，便宜：這四個詞也同時出現在兩份榜單中。這四個關鍵詞都和乘客的直接體驗相關，在一般狀況下，人們肯定選擇便宜 又舒適、不鬧心的出行模式。專車在中國發展得快，很大程度上，也是傳統出租車行業自己忽略服務質量所致。

筆者專門看了一下關于服務的聊天記錄，滿屏都是對出租車服務的吐槽和不滿。重慶是一個袍哥文化盛行的區域。大部分出租車司機脾氣偏暴躁，遇到堵車，或去了不想去的目的地的時候，難免一路閑言雜語，筆者多次遭遇一路被“侮辱”的情況。記憶深刻的是，筆者一次在晚高峰時乘坐出租車前往觀音橋商圈，一路上，聽到出租車司機拿著對講機和別的司機一直在講，運氣好差，拉了“一批貨”（重慶話）去北城天街、好倒霉等等。

過去，出租車自然可以忽略乘客的感受，關于服務質量的投訴也都不被重視，因為乘客沒有別的選擇。如今情形則有不同。這方面，出租車行業自身需要深刻反思，尊重顧客和提供高質量的服務是服務行業的基本準則。

這也同時要求管理機構真真正正重視出租車的服務質量，對投訴和司機管理要充分重視，落實激勵獎懲機制，不可一味只顧著“份子錢”。

“便宜”是所有出行者最直接的體驗和選擇原因，在每年幾百億的燒錢環境下，大量的補貼，現階段承擔了司機的成本，還提供了充分的收益保證——燒錢到底還能持續多久，這不好預測，因為這取決于：1）所謂“共享模式”的融資續航能力；2）滴滴、UBER、神州以及其他平臺的市場競爭過程和結果；3）這一模式培養乘客依賴度的進展。

反觀重慶的出租車，重慶的出租車定價曾在全國偏低，調價多次之后，處于中等水平，但對出租車的調價機制和盈利機制，確實能改變的空間有限。所以“便宜”這個關鍵詞我們認為在長時間內還會持續出現在兩者的關系里；

?政府，政府管理，法律：以上所說的種種，最后都需要管理機構介入落實。政府對這種新模式的管理，已經成為一個世界性難題，無論在歐洲還是在日本都存在類似問題。

不難發現，已有很多學者在呼吁對網絡約車平臺實行營業執照管理。我們或許可以效仿新加坡對UBER的管理。新加坡作為世界最富有的國家之一，也是著名的公交都市，有著全世界最為嚴格的小汽車管控政策。Uber三年前進入新加坡市場，新加坡監管當局對此先后制定和更新監管方案，其中2014年11月，新加坡交通部公布了第三方出租車電招平臺的監管框架，明確了平臺應獲得監管部門許可（3年有效），同時平臺每周向監管部門提交電招數據。法案還規定，政府要參與平臺的管理和數據的解析；2015年2月頒布的《道路交通法（合乘例外）》的修正法案中，明確規定了什么是合乘行為，什么是非法營運。比如，合乘的發生是車主的順路行為；車主不得在道路上、停車場或公共站點主動邀約乘客；車主應在合乘前知會乘客其計劃出行目的地。這樣的規定，最大限度保證了“共享功能”。

所以，總結起來，政府和政府要在共享模式中發揮作用，必須參與網絡約車平臺的建設和管理，政府要起到融合、管理和協同兩種模式的作用，必須要充分監管其運營數據，同時要明確共享模式的法律地位，運營范圍以及獎懲機制，保證系統能生態化的運營，不能破壞生物鏈中的任何一環。

總結

我們看到，在相關的事件里，大家關心的是“錢”的問題，談論最多的是“服務”和“市場”的問題，期望的是“政府管理”。

我們再次強調，這里并不針對具體的業態和公司，而是希望將老百姓關心的“關鍵詞”作為改善模式的關鍵，最終實現多種交通模式的良性共存。

作者簡介：

李欣：美國威斯康辛大學密爾沃基分校 交通工程博士，現任美國威斯康辛州立大學密爾沃基分校城市交通中心博士后研究員，主要研究方向：公共交通系統效率考評，交通模型，公交系統優化，數據挖掘，尤其是人工智能語言在交通大數據中的應用。碩士畢業于英國南安普頓大學交通規劃與工程專業，曾經供職于英國PBA工程咨詢集團，重慶市城市交通規劃研究院。

張天怡：蘭州交通大學交通工程系大三本科生，“一覽眾山小——可持續城市與交通”微信公眾號團隊成員。