深吸一口氣、收起小肚腩，奮力加塞進已是滿滿當當的早高峰地鐵車廂，幾分鐘后卻聽到因信號故障臨時停運的廣播，崩潰之余惱火不已。為什么信號故障后需要停運？

以北京地鐵10號線為例，2013年5月5日全線開通成環形運營時的發車間隔為140秒，之后通過數次縮短發車間隔，目前已實現最小發車間隔120秒，日最大客流達到200萬人次。早晚高峰時段地鐵車次密集，信號系統又如何確保安全？

紅燈停、綠燈行的交通規則世人皆知，我們熟悉的交通信號燈、指示牌、行人、公共交通/私家車等元素，構成了公路交通系統。但在地鐵世界，列車大多數時候穿梭于黑暗的隧道中，用來指引其快速高效運行的設備，比如信號機、轉轍機、應答器、計軸等，卻是大多數人見所未見甚至聞所未聞的。

地鐵信號系統是獨立于公路交通信號系統、單獨存在的一種封閉信號系統，在該系統中，每輛列車的運行、指揮、調度，都按照某一個特定的規則來進行。在行車規則上，地鐵與同屬于軌道交通的動車、高鐵大同小異。一條地鐵線路能否安全、高效、有序運行，作為“大腦”的信號系統發揮了關鍵作用。失去了信號系統，或是信號故障后，列車猶如失去了眼睛和耳朵，無法確定列車所在位置和車間距離，甬溫線動車追尾事故就是信號失靈的嚴重結果。相比之下，地鐵行車間隔更小，所以為了確保安全，信號系統故障時只能暫時停車，等候處理。

當地鐵門因異物無法正常關門、造成延時，這一信息如何傳遞到信號系統、系統又如何判斷何時發車？

“首先，無論是在有司機駕駛還是無人駕駛情況下，當出現地鐵門沒關上或是沒有完全關好的狀態時，列車是肯定不會運行的。不管從安全還是運營角度來考慮，我們都要確保這一點。”談起地鐵信號系統的訊息傳遞機制時，西門子（中國）有限公司執行副總裁、西門子中國主要市場國交通集團總裁荷駿飛對澎湃新聞（www.kxwhcb.com）稱。近20年來，西門子信號有限公司所生產的信號產品廣泛用于中國客運專線鐵路、高速鐵路線以及遍布全國14個城市的23條地鐵線路（如果將延伸線和既有線分開來統計則有41條線路）。

西門子中國交通集團交通管理部門總經理丁軍對澎湃新聞解釋說，這是一個安全和效率的平衡問題，當車門中間夾了人，首先要判斷什么是安全的，這時候列車肯定不能開，因為可能導致人受傷。那么，這個信息是如何傳導的呢？如果僅僅依靠人為判斷，依然存在一定風險，所以要從系統上去避免。“地鐵門有一個機制，如果沒有完全關好，信息會傳到軌旁信號設備，再從軌旁信號設備傳到車載的信號設備，在這種情況下，信號系統會把列車的牽引系統切掉，避免列車啟動。即使司機沒有注意到這個情況，列車也是開不了的，因為系統從根本上就防止了這類安全事故發生。”

優先考慮安全性，那么列車運行效率呢？因安全因素而使地鐵行車間隔拉大，也會造成運輸系統的紊亂。丁軍說，針對這種情況，系統在司機駕駛間里設置有一個專門的按鈕，當司機確認沒有人被夾且車門完全關好時，按下這個特殊的按鈕可以馬上發車。“這就提供了在現實各種復雜情況下，司機有意介入安全和效率之間的方式，盡量減少對運行效率的影響。在不同情況下，信號系統的設置要考慮運營當中各種情況的發生。”

此外，關于“地鐵門夾人”的新聞偶有發生，但嚴格說起來，傷者往往是被夾在了閉合的屏蔽門和車門之間。“如果大家留心觀察一下，所有地鐵站臺上都設有緊急停車按鈕，即使系統檢測不到，還有人為干預的可能性，如果（站臺）乘客按一下緊急停車按鈕，車是不會開動的，這是極端的解決方案。”丁軍說。

若遇到上述緊急情況，屏蔽門內側設有一對把手，通常只需用一般大小的力氣，向外拉動把手，使屏蔽門打開哪怕一個縫隙，列車就會緊急停止。如果背對把手，也可以嘗試反手拉動把手自救。若反應及時，從列車關門到開車之間的時間間隙，是可以避免悲劇發生的。此外，站臺上的其他乘客看到這種情況，應該立刻找到最近的緊急停車按鈕（通常設在站臺立柱墻壁上的一個紅色小盒子）。作為列車上的乘客，應該立刻按下車廂中的乘客報警按鈕或拉下緊急開門栓。