本文系《營造?動(dòng)與靜：打造以人為本的TOD公共空間》系列文章的前言。該系列共7篇，由世界資源研究所出品，通過介紹國內(nèi)外軌道TOD公共空間的實(shí)踐案例，旨在說明，當(dāng)今的TOD規(guī)劃除了刻意追求建筑與規(guī)劃嘆為觀止的形式效果外，更應(yīng)考慮“個(gè)人或群體的平凡、甚至是日常瑣碎的需要”。在揚(yáng)?蓋爾提出公共空間概念45年后的今天，場所營造以及城市街道更新，在很多國家正如雨后春筍般掀起一場“公共空間革命”。希望在不久的將來，這一概念也能在中國城市得到實(shí)踐與發(fā)揚(yáng)。

世界資源研究所為全球排名第一*的環(huán)境智庫。在城市規(guī)劃和交通領(lǐng)域深耕數(shù)十年，有著豐富成功的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。其可持續(xù)交通發(fā)展研究工作依托位于美國、中國、墨西哥、巴西、印度和土耳其等國家的經(jīng)驗(yàn)積累，以及與各國地方和國家政府、國際非政府組織以及商業(yè)機(jī)構(gòu)的緊密戰(zhàn)略關(guān)系，以成功的試點(diǎn)項(xiàng)目、扎實(shí)的政策研究和廣泛而有影響力的能力建設(shè)等多種形式，全方位推動(dòng)地方、國家以及全球?qū)用娴目沙掷m(xù)交通發(fā)展。

*根據(jù)美國賓夕法尼亞大學(xué)下屬的“智庫和市民社會(huì)項(xiàng)目”小組發(fā)布的《全球智庫報(bào)告》，世界資源研究所自2012年起連續(xù)三年被評為全球最佳環(huán)境類智庫，并于2013年和2014年連續(xù)獲得全球能源與資源政策類智庫第二名。

被忽視的公共空間

“當(dāng)人們提起城市，可能會(huì)首先聯(lián)想到摩天高樓或?qū)挸ǖ慕值馈Ｈ欢瑢Τ鞘幸?guī)劃者而言，城市的本質(zhì)是人。所以，創(chuàng)造居民日常出行、活動(dòng)與互動(dòng)的場所，才應(yīng)是一座城市之所以被稱之為城市的根本。在這一意義下，城市公共空間營造的重要性，遠(yuǎn)遠(yuǎn)勝過象征城市繁榮的高樓大廈。”

——紐約前規(guī)劃局局長阿曼達(dá)?博頓

在軌道交通站點(diǎn)集聚效應(yīng)帶動(dòng)下，圍繞軌道交通站域布置城市公共空間（Public Realm），不僅可提升城市公共空間的可達(dá)性，同時(shí)也能在站點(diǎn)空間高密度開發(fā)環(huán)境下，緩解高層建筑的逼仄感，促進(jìn)混合功能之間的融合與銜接，吸引市民聚集停留及交流。因此，營造軌道交通站域公共空間對以公交為導(dǎo)向的城市開發(fā)建設(shè)項(xiàng)目具有著重要意義。

以紐約為例，前規(guī)劃局局長阿曼達(dá)?博頓接手時(shí)的紐約，還只是一座以車為本的城市。由于缺乏以人為本的設(shè)計(jì)，其軌道站域公共空間也未能起到增進(jìn)人際互動(dòng)的作用，反而成為冰冷水泥空間。然而，隨著紐約規(guī)劃局與社區(qū)居民近幾年對公共空間的共同營造，不僅涌現(xiàn)出高線公園、眾多向公眾開放的口袋公園和露天咖啡座等有活力的空間，徹底改變了市民的城市意象以及生活品質(zhì)，也扭轉(zhuǎn)了紐約市的國際形象，讓這些公共空間成為更多人所津津樂道的場所。

同樣，在歐洲的城市，城市改造也從摩天大樓、寬街道的現(xiàn)代城市主義，向尊重傳統(tǒng)城市空間結(jié)構(gòu)、提倡以人為本方向發(fā)展。例如，自上世紀(jì)80年代起，為紀(jì)念法國大革命200周年啟動(dòng)的城市公共空間建設(shè)運(yùn)動(dòng)，就是以城市街道步行環(huán)境的改善、城市社區(qū)與場所營造以及生態(tài)環(huán)境修復(fù)為重心。包括巴黎塞納河沿岸步行空間、西爾貝地區(qū)等在內(nèi)的大規(guī)模城市公共空間改造工作，不僅保持了與其奧斯曼式的城市歷史風(fēng)貌與肌理的協(xié)調(diào)性，也創(chuàng)造出大量公共設(shè)施齊全、文化生活豐富的中心集聚區(qū)。

在中國，隨著城市地鐵系統(tǒng)高速發(fā)展，在地鐵站步行可達(dá)范圍內(nèi)，也有意無意創(chuàng)造出大小不一、系統(tǒng)或分散的公共空間。這些公共空間，在狹義的形式上，包括供公眾使用的室外及室內(nèi)空間（如站前廣場、街道、高架或地下步行系統(tǒng)、利用建筑邊角的口袋公園及室內(nèi)公共空間等）；在廣義功能上，則包括公共服務(wù)設(shè)施（如圖書館、電影院、文化娛樂設(shè)施等）。

這些軌道站域公共空間，其根本目在于為市民提供生活與交往的場所。換言之，只有以人為本，公共空間才會(huì)被賦予真實(shí)意義。

然而，在TOD理論中，公共空間所扮演的角色，正逐步被忽視。涉及TOD的各種理論，也往往集中于高密度和混合利用，對公共空間從未有過系統(tǒng)定位與闡述。在實(shí)踐中，由于缺乏有效的城市設(shè)計(jì)控制手段與合理定位，很多公共空間要么屬于附屬產(chǎn)品，要么更多還僅是形式上的公共空間，以人為本的屬性常常被忽略。盡管TOD站前廣場與街道規(guī)模不斷擴(kuò)大，但由于經(jīng)常缺乏“人氣”，未能成為凝聚人的空間，而淪為城市形象美化工程的產(chǎn)物。

中國城市產(chǎn)業(yè)向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，以及城市白領(lǐng)數(shù)量增長，勢必對公共服務(wù)設(shè)施的齊全性與文化生活的多樣性提出更高的要求。而對軌道站點(diǎn)TOD公共空間的設(shè)計(jì)與營造，不僅可滿足不同出行目的人群的需要，也能釋放更多社會(huì)、經(jīng)濟(jì)及環(huán)境效益：

?交通換乘與人群疏散：軌道交通的集聚效應(yīng)，體現(xiàn)為匯聚大量人流，因而增強(qiáng)軌道站域公共空間銜接軌道車站、地面地下建筑、街道及其他公共交通之間銜接，使得軌道站域在各個(gè)高度、各水平層的公共空間都形成回路，編織節(jié)點(diǎn)-路徑-區(qū)域組成的公共空間網(wǎng)絡(luò)體系，可進(jìn)一步強(qiáng)化軌道交通的聚集效應(yīng)。

?經(jīng)濟(jì)與商業(yè)發(fā)展：通過街道系統(tǒng)、高架或地下步行網(wǎng)絡(luò)以及休閑空間串聯(lián)起的公共空間，將地鐵站與周邊主要商業(yè)或公共目的地銜接，提升了軌道站點(diǎn)周邊商業(yè)與辦公的可達(dá)性。另外，利用相對剩余的公共空間（left-over spaces），如地下通道、建筑退后以及開放的建筑底層等，在不影響行步流線的情況下，可以創(chuàng)造更多商業(yè)空間。事實(shí)上，“個(gè)性化”的公共空間場所營造，既能吸引不同目標(biāo)人群駐足消費(fèi)，也能吸引高品質(zhì)租戶，提升區(qū)域租金。例如，倫敦國王十字站的改造，將一個(gè)廢棄的工業(yè)用地成功轉(zhuǎn)型為城市新興商業(yè)辦公與文化區(qū)，吸引了Google、路易斯威登與倫敦藝術(shù)大學(xué)的落戶。

?本地社區(qū)發(fā)展及場所營造：通過組織臨時(shí)性活動(dòng)、在開敞空間提供咖啡座或商亭等社區(qū)化場所等營造措施，將地鐵站周邊的公共空間打造為城市目的地。如果地鐵站得以不再是“中轉(zhuǎn)站”，而是成為市民駐足、停留和消費(fèi)等活動(dòng)聚集地，則既有助于提升非通勤客流，也能通過“自上而下”的規(guī)劃與“自下而上”的社區(qū)參與相結(jié)合，打造本地化的社區(qū)特色品牌。

?綠色環(huán)境保護(hù)以及節(jié)能：首先，宜人的站域公共空間的綠化與景觀設(shè)計(jì)，本身就能改善城市生態(tài)環(huán)境，起到自然通風(fēng)、溫度調(diào)節(jié)的作用；此外，若在公共空間的設(shè)計(jì)中，事先考慮到雨水收集、節(jié)能等環(huán)保手段，會(huì)更有助于減輕TOD開發(fā)的環(huán)境負(fù)荷。例如，日本東京澀谷站Hikarie綜合體在站域公共空間的設(shè)計(jì)上，就通過地上、地下開放式的天井，實(shí)現(xiàn)自然通風(fēng)，減少機(jī)械通風(fēng)產(chǎn)生的能耗。東京六本木站泉花園大廈和倫敦金絲雀碼頭站則是借助透明的建筑屋頂與外墻，盡可能實(shí)現(xiàn)自然采光。

然而，目前國內(nèi)軌道站域的公共空間，還仍主要停留于交通換乘功能，未發(fā)揮出其銜接周邊街區(qū)的紐帶作用，以及吸引商業(yè)與場所營造的催化力。相反，由于公共空間利用不足及不具吸引力，商業(yè)定位不理想，缺乏維護(hù)以及無縫銜接等問題，軌道站域的公共空間也逐漸成為被遺棄的消極空間。

多元化的TOD公共空間

如果說TOD是精細(xì)化的工程，那么公共空間的規(guī)劃、設(shè)計(jì)與營造，就是TOD項(xiàng)目中難以批量化規(guī)模生產(chǎn)的重要組成部分。事實(shí)上，由于地鐵站功能與所處環(huán)境不同，每個(gè)站點(diǎn)與周邊公共空間在空間設(shè)計(jì)上面臨的問題與設(shè)計(jì)策略也不同。

從規(guī)模上劃分，軌道站域周邊傳統(tǒng)意義上的站前空間，會(huì)根據(jù)站點(diǎn)位置與周邊用地類型，呈現(xiàn)出不同形式：

此外，除平面空間之外，軌道站域的公共空間也體現(xiàn)出多種立體形式，使得軌道站點(diǎn)能輻射更廣泛的范圍。例如，在香港與上海，在商業(yè)中心軌道站域空間里，以地鐵為中心，形成了包括二層連廊、建筑二層室內(nèi)大廳、地下商業(yè)空間在內(nèi)、龐大且立體的步行體系。在東京，六本木站泉花園大廈綜合體，則是通過扶梯及臺階，形成同一個(gè)平面上向各個(gè)方向延伸的綠化空間，跨越并銜接了地下層地鐵站與地面3層的公共空間，也創(chuàng)造出“地形”的變化，將地鐵站與周邊建筑在橫向上有機(jī)銜接起來。

另外，鑒于TOD也是高密度的開發(fā)，所以在橫向步行網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，結(jié)合高密度建筑綜合體設(shè)置縱向公共空間，不僅可改善TOD的豎向步行效率，也能創(chuàng)造出橫向與豎向交織的公共空間體系。例如，東京澀谷站Hikarie建筑綜合體，就是利用電梯與建筑中庭，結(jié)合環(huán)形電子組成了TOD縱向公共空間，不僅為豎向步行流線提供了設(shè)施通道，同時(shí)也提供了休憩與觀賞的廣場功能，而其視覺的通透性也讓使用者能一覽地上、地下、室內(nèi)與室外的活動(dòng)，提升各類商業(yè)及創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)的可見度。

最后，在整個(gè)城市空間尺度上，運(yùn)用城市軌道交通的軸線，可使站域公共空間沿著軸線形成系統(tǒng)、完整且富有張力的公共空間系統(tǒng)，從而對城市結(jié)構(gòu)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。例如，在貫穿新加坡城市南北鐵路線的改造項(xiàng)目中，城市計(jì)劃在鐵路沿線周圍建立社區(qū)，并結(jié)合站域公共空間設(shè)計(jì)、城市生態(tài)景觀環(huán)境保護(hù)，將線路轉(zhuǎn)化為由鐵路串聯(lián)起來的城市綠色公共空間軸線。

這種系統(tǒng)性的軌道公共空間軸線系統(tǒng)，不僅有助于人們建立有關(guān)城市的完整意象，也有助于解決地面軌道系統(tǒng)對城市負(fù)面影響（城市肌理割裂、噪音等），活化城市空間結(jié)構(gòu)，打造城市連續(xù)的生態(tài)系統(tǒng)。

打造以人為本TOD公共空間

“盡管文化和氣候全球各異，但人是不變的。如果可以營造一個(gè)美好的公共空間，人們自然會(huì)在那里聚集。”

——丹麥建筑師與城市設(shè)計(jì)師 揚(yáng)?蓋爾

依據(jù)站域周邊歷史文化、自然文化特征、用地現(xiàn)狀以及社區(qū)積極程度，軌道站域公共空間不必千篇一律（即不必從設(shè)計(jì)形式上統(tǒng)一為立體系統(tǒng)步行系統(tǒng)、口袋公園或縱向流線公共空間）。但是，無論怎樣“因地制宜”地營造軌道站域公共空間，其最終服務(wù)的對象是人，所以，“以人為本”的公共空間，歸根結(jié)底需成為：

?多功能的公共空間：不僅能滿足人流通過的需求，還創(chuàng)造購物、休憩、聚會(huì)等需求，以豐富城市居民在軌道站域公共空間的活動(dòng)選擇，從而加強(qiáng)TOD項(xiàng)目的吸引力，創(chuàng)造回訪性高的城市空間；

?面向所有人群的公共空間：創(chuàng)造包容性公共空間，以供包括兒童（0-6歲、6-12歲、12歲以上）、青年、老年、殘疾人等在內(nèi)的不同群體相互交流；

?全天都有活力的公共空間：良好軌道站域公共空間不僅需要在早晚通勤高峰具有活力與吸引力，也需要在全天各時(shí)段、全年的不同季節(jié)，創(chuàng)造有凝聚力、安全、高度利用的公共空間；

?銜接良好的公共空間：TOD站域公共空間不是孤立的個(gè)體，而是需要與周邊用地與其他分散的（橫向與豎向）公共空間有機(jī)銜接起來，形成規(guī)模效應(yīng)。

此外，創(chuàng)造良好、具有活力的公共空間，不僅由規(guī)劃設(shè)計(jì)方案決定，更受融資-招商-運(yùn)營維護(hù)以及社區(qū)參與和公眾教育等一系列過程影響。例如，借助招商策略與社區(qū)活動(dòng)、臨時(shí)演出等，可創(chuàng)造出多元、全天都有活力的公共空間；而公共空間的日常運(yùn)營與維護(hù)，則與融資、產(chǎn)權(quán)、社區(qū)參與以及政府監(jiān)管息息相關(guān)。

隨著中國城市發(fā)展逐漸強(qiáng)調(diào)TOD，人們注意到，城市站域公共空間不僅可有效提升城市中心的吸引力，也能實(shí)現(xiàn)土地資源高效利用。本系列（共六篇）將選取國內(nèi)外典型軌道站域公共空間營造的案例，從規(guī)劃設(shè)計(jì)-融資-招商-運(yùn)營與社區(qū)參與-政府監(jiān)管等不同主題與技術(shù)環(huán)節(jié)（見下表），分別闡述國內(nèi)外城市如何打造富有活力站域公共空間的過程，以供國內(nèi)城市參考。

表1 國內(nèi)外最佳案例分類

作者簡介：薛露露，世界資源研究所城市交通研究員，負(fù)責(zé)為中國城市可持續(xù)交通發(fā)展提供政策和研究支持。在加入世界資源研究所之前，她曾在美國、墨西哥、智利進(jìn)行以公交引導(dǎo)城市發(fā)展的研究分析，土地利用和交通協(xié)調(diào)發(fā)展，城市停車政策研究和交通出行預(yù)測建模。 露露擁有北京大學(xué)地理信息系統(tǒng)學(xué)士和碩士學(xué)位，以及麻省理工學(xué)院城市規(guī)劃碩士學(xué)位。