雷達財經出品 文|李亦輝 編|深海

繼蔚來車主啟動自動駕駛功能發生事故身亡后，近日，一位小鵬P7車主在開啟自動導航輔助駕駛系統（小鵬將該系統命名為NGP）時，在高速上發生追尾卡車事故。該車主朋友發帖稱，事故的主人因腦震蕩住院，他們認為小鵬P7的NGP功能存在致命缺陷，車主要求歸還汽車，不再碰小鵬。

小鵬汽車官方對此回應稱，已有專人回應并處理客戶訴求，相關功能在發生碰撞前均處于正常工作狀態。該車主的其他訴求，并未得到小鵬汽車的任何正面回復。

一些業內人士分析，對車輛搭載的視覺攝像頭而言，前方的無貨柜貨車是罕見車輛，攝像頭大概率沒有正確識別前方車輛，駕駛者也對NGP系統盲目自信，未能及時接管減速，導致事故的發生。

此前，各大造車新勢力大力宣揚自動駕駛技術。在上月蔚來車主事故發生后，包括小鵬、理想在內的新勢力紛紛和“自動駕駛系統”劃清界限，改稱輔助駕駛。

有聲音認為，造車新勢力賣車時稱“自動駕駛”，出事后是“輔助駕駛”，導致普通消費者模糊了輔助和自動的邊界。而要想真正實現自動駕駛，還有很長的路要走。

小鵬P7追尾致車主住院

國內提起汽車智能，少不了小鵬，其全棧式自研是一大標簽；但因“自動駕駛”出車禍，也有著小鵬的身影。

9月23日，一位小鵬汽車車主發帖，稱自己的朋友駕駛P7在日照回北京的路上，路過山東東營的高速時出了車禍。

事故視頻顯示，小鵬P7在開啟NGP自動導航輔助駕駛系統情況下，以120碼的時速撞到了前方約60時速的載物板車，撞擊前沒有減速，最后十米車主介入剎車時已經來不及了。

從發生事故的小鵬P7行車記錄儀上，也可以清晰的看到，當時車輛的NGP駕駛輔助系統剛完成超車動作，一輛卸掉貨柜的載貨板車出現在小鵬P7前方，但NGP駕駛輔助并未識別，也沒有任何明顯減速，直接撞擊了前車的尾部。

帖子稱，幸好板車底盤很低，P7前部車頭吸能了。從事故照片來看，小鵬P7的車頭已經完全變形，還碎了一地的零部件。駕駛員送醫救治后確診為腦震蕩，現已在日照醫院住院治療。

小鵬汽車在事故中的表現，讓發帖車主懷疑，P7的智能導航輔助駕駛功能有致命缺陷，指出事故發生后，客服始終沒有主動電話慰問，對小鵬汽車的運營維護感到失望，并提出退車的訴求。

不少網友提出，駕駛員為何不提早接管車輛？發帖車主給的回復“他早發現了，他以為車會識別，當然只是他以為。人和車是兩個問題，我發出來是想說車的問題。”

作為小鵬汽車主打車型之一，P7從去年7月份上市至今已經交付超過5萬臺，打破了新勢力單車交付的記錄。

對于此次事故，小鵬汽車官方對外回應稱，在事故發生后，已有專人回應并處理客戶訴求。

根據后臺檢測的行車數據，進行了初步的分析，在發生碰撞前，系統的前車識別及車輛控制，安全帶震動提示，車輛預警，AEB（汽車主動安全技術）等功能均處于正常工作狀態。進一步分析結果，將待車主恢復后，共同復盤后并征得其同意后，及時向媒體進行相關說明。

“26日早上陸續有車主在微信群說NGP功能打不開了，不確定跟這個事件是否有關。”前述發帖車主稱，9月27日小鵬官方將看望車主，并商討解決方案。

為何未能識別出前方車輛？

一直強調智能性的小鵬汽車，曾賣力宣傳其“自動駕駛”功能。

P7中的NGP全稱為“智能導航輔助駕駛”，是小鵬XPILOT3.0系統結合導航路徑實現的輔助駕駛功能，今年1月正式推出，小鵬汽車的招股資料顯示，截至今年3月底，超過20％的P7車主購買并激活了該功能。

根據官方介紹，NGP能夠在合適路況下，按照導航路徑智能輔助行駛，引導車輛抵達目的地。具體來說，NGP開啟狀態下，車輛不僅能實現ACC自適應巡航、LCC車道居中輔助、ALC自動變道輔助等功能，還擁有了自動選擇最優車道、自動超越慢車、自動限速調節、自動進出匝道切換高速、交通錐桶和故障車輛避讓、夜間超車提醒等功能。

據了解，早在2018年的小鵬汽車新車廣告投放中，對“自動駕駛”系統的描述為“L2.5級自動駕駛”。

2020年，小鵬汽車相關功能的宣傳口吻又改成“L2.5級自動駕駛輔助系統”。

今年8月，“美一好”餐飲連鎖品牌創始人林文欽駕駛蔚來ES8時，同樣在開啟自動駕駛（NOP智能領航系統）功能的情況下遭遇車禍遇難，家屬痛斥蔚來汽車引發公眾對“自動駕駛輔助系統”的質疑。

此后，小鵬汽車在官網上把自動駕駛輔助系統中的“自動”改成了“智能”，宣傳文案變為“XPILOT3.5智能輔助駕駛系統”。小鵬相關人士表示，改名的原因就是輿論對于自動駕駛的質疑，希望能夠客觀一些。

回到這次事故，NGP為何未能識別出前方的慢速板車？

資料顯示，小鵬P7全車搭載了31個傳感器，使用的是英偉達此前最先進的Xavier自動駕駛芯片。在NGP工作時，視覺攝像頭和毫米波雷達組成的感知組合方案便會各自感知目標，系統會對感知結果進行分析、交叉驗證，并按照分析結果輔助駕駛車輛。

而這兩類感知傳感器的工作原理各不相同，毫米波雷達依靠回波探測物體，并且對移動的物體非常敏感（對靜止和緩行物體不敏感）。此次事故中，前方的大貨車就是處于緩行狀態，車載視頻顯示碰撞前一秒有報警聲，說明毫米波雷達雖然反應遲鈍但最終檢測到了板車。

有觀點認為，從技術層面來看，此次事故或是因為視覺攝像頭感知失敗。

視覺檢測上，小鵬P7搭載了14個攝像頭，具有遠、中、近和180°視野。業內人士指出，攝像頭感知方法是使用大量的樣本訓練用來進行目標檢測，該檢測模型的召回率與樣本的數量和質量有直接關系。

而事故中的前車為沒有貨箱的板車，尾部低矮平板完全遮擋車輪，屬于異形車，在實際的訓練數據集中數量和占比都很少。因此，業內人士認為，目前的感知算法難以將這類車識別為需要反應的車輛。

知乎答主“大包子貍”也持相同觀點，他認為，事故中前方平板車的截圖影像存在一定不規則情況，導致攝像頭未能識別出該圖形屬于卡車，這種場景下是需要駕駛員來干預的。

但類似的罕見車輛類型，在生活中并不罕見，林文欽駕駛蔚來ES8撞上的就是一輛高速公路養護施工車。

8月底，一輛特斯拉Model3在美國佛羅里達州奧蘭多市附近的州際公路上，撞上了一輛停靠路邊的警車，一名警員險些受傷。此后，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布對特斯拉自動駕駛進行正式調查。

其原因是特斯拉自動駕駛狀態下路況識別功能或存在缺陷，存在與路邊停放的車輛有發生相撞的風險。

實際上，對于目前L2輔助駕駛功能上的毫米波雷達+攝像頭的視覺算法技術路線，不少業內人士都認為其存在技術缺陷。

法雷奧中國CTO顧劍民表示，“對攝像頭來說，需要用機器學習來訓練識別物體，但靜態物體類別多，形態也千差萬別，沒經過樣本訓練識別不了；對毫米波雷達來說，主要是受目標對電磁波反射敏感度影響，有些橡膠類靜態物反射不好，識別會困難。”

這也意味著，L2只適合在某些特定場景使用。蔚來就在其用戶手冊中警告，當與前車相對車速大于每小時50公里時，如前車靜止或緩行，Pilot（自動駕駛輔助系統）存在無法剎停的風險。

自動駕駛還有很長的“路”要走

自動駕駛屬于一項新技術，用戶或許對新事物有一定容錯底線，但一次次用危險換來的教訓，卻不容忽視。

目前國內外政策已經達成共識，自動駕駛0-5級劃分中，0-3級駕駛任務接管由駕駛員來完成，駕駛員為駕駛行為最終責任人；4-5級也就是高級自動駕駛和完全自動駕駛條件下，駕駛任務由系統來接管，系統為最終責任人。

只不過，實際中各廠家對其輔助駕駛命名五花八門，銷售中存在意無意的夸大成分，甚至賣車時稱“自動駕駛”，出事后是“輔助駕駛”，導致普通消費者模糊了輔助和自動的邊界。

目前業內的共識是，采取毫米波雷達+攝像頭的探測方案，只能做到L2的輔助駕駛水平。要解決對靜態物體識別難題，需要增加激光雷達的使用，因為激光雷達不依賴環境光線，可直接探測、三維成像，識別靜物更加精確可靠。

但目前車規級激光雷達價格高昂，直到今年，一些廠家才將激光雷達方案提上日程。

除去自動駕駛本身的技術水平，還要考慮到道路網絡的問題。要精準實現自動駕駛，離不開清晰的道路標識、可識別的道路環境。顯然，目前國內道路上在很多地方都不具備這樣的條件。

公安部道路交通安全研究中心王藝帆認為，目前自動駕駛汽車技術尚不成熟、標準還不明確、政策也在完善之中，而相比于美國及其他國家，我國交通情況、道路條件、駕駛行為等方面的行車條件更為復雜，因此我國自動駕駛汽車的發展應用必將是個漫長、曲折的探索過程。

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