雷達(dá)財(cái)經(jīng)出品 文|李亦輝 編|深海

繼蔚來車主啟動(dòng)自動(dòng)駕駛功能發(fā)生事故身亡后，近日，一位小鵬P7車主在開啟自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)（小鵬將該系統(tǒng)命名為NGP）時(shí)，在高速上發(fā)生追尾卡車事故。該車主朋友發(fā)帖稱，事故的主人因腦震蕩住院，他們認(rèn)為小鵬P7的NGP功能存在致命缺陷，車主要求歸還汽車，不再碰小鵬。

小鵬汽車官方對(duì)此回應(yīng)稱，已有專人回應(yīng)并處理客戶訴求，相關(guān)功能在發(fā)生碰撞前均處于正常工作狀態(tài)。該車主的其他訴求，并未得到小鵬汽車的任何正面回復(fù)。

一些業(yè)內(nèi)人士分析，對(duì)車輛搭載的視覺攝像頭而言，前方的無貨柜貨車是罕見車輛，攝像頭大概率沒有正確識(shí)別前方車輛，駕駛者也對(duì)NGP系統(tǒng)盲目自信，未能及時(shí)接管減速，導(dǎo)致事故的發(fā)生。

此前，各大造車新勢(shì)力大力宣揚(yáng)自動(dòng)駕駛技術(shù)。在上月蔚來車主事故發(fā)生后，包括小鵬、理想在內(nèi)的新勢(shì)力紛紛和“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”劃清界限，改稱輔助駕駛。

有聲音認(rèn)為，造車新勢(shì)力賣車時(shí)稱“自動(dòng)駕駛”，出事后是“輔助駕駛”，導(dǎo)致普通消費(fèi)者模糊了輔助和自動(dòng)的邊界。而要想真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，還有很長(zhǎng)的路要走。

小鵬P7追尾致車主住院

國(guó)內(nèi)提起汽車智能，少不了小鵬，其全棧式自研是一大標(biāo)簽；但因“自動(dòng)駕駛”出車禍，也有著小鵬的身影。

9月23日，一位小鵬汽車車主發(fā)帖，稱自己的朋友駕駛P7在日照回北京的路上，路過山東東營(yíng)的高速時(shí)出了車禍。

事故視頻顯示，小鵬P7在開啟NGP自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)情況下，以120碼的時(shí)速撞到了前方約60時(shí)速的載物板車，撞擊前沒有減速，最后十米車主介入剎車時(shí)已經(jīng)來不及了。

從發(fā)生事故的小鵬P7行車記錄儀上，也可以清晰的看到，當(dāng)時(shí)車輛的NGP駕駛輔助系統(tǒng)剛完成超車動(dòng)作，一輛卸掉貨柜的載貨板車出現(xiàn)在小鵬P7前方，但NGP駕駛輔助并未識(shí)別，也沒有任何明顯減速，直接撞擊了前車的尾部。

帖子稱，幸好板車底盤很低，P7前部車頭吸能了。從事故照片來看，小鵬P7的車頭已經(jīng)完全變形，還碎了一地的零部件。駕駛員送醫(yī)救治后確診為腦震蕩，現(xiàn)已在日照醫(yī)院住院治療。

小鵬汽車在事故中的表現(xiàn)，讓發(fā)帖車主懷疑，P7的智能導(dǎo)航輔助駕駛功能有致命缺陷，指出事故發(fā)生后，客服始終沒有主動(dòng)電話慰問，對(duì)小鵬汽車的運(yùn)營(yíng)維護(hù)感到失望，并提出退車的訴求。

不少網(wǎng)友提出，駕駛員為何不提早接管車輛？發(fā)帖車主給的回復(fù)“他早發(fā)現(xiàn)了，他以為車會(huì)識(shí)別，當(dāng)然只是他以為。人和車是兩個(gè)問題，我發(fā)出來是想說車的問題。”

作為小鵬汽車主打車型之一，P7從去年7月份上市至今已經(jīng)交付超過5萬臺(tái)，打破了新勢(shì)力單車交付的記錄。

對(duì)于此次事故，小鵬汽車官方對(duì)外回應(yīng)稱，在事故發(fā)生后，已有專人回應(yīng)并處理客戶訴求。

根據(jù)后臺(tái)檢測(cè)的行車數(shù)據(jù)，進(jìn)行了初步的分析，在發(fā)生碰撞前，系統(tǒng)的前車識(shí)別及車輛控制，安全帶震動(dòng)提示，車輛預(yù)警，AEB（汽車主動(dòng)安全技術(shù)）等功能均處于正常工作狀態(tài)。進(jìn)一步分析結(jié)果，將待車主恢復(fù)后，共同復(fù)盤后并征得其同意后，及時(shí)向媒體進(jìn)行相關(guān)說明。

“26日早上陸續(xù)有車主在微信群說NGP功能打不開了，不確定跟這個(gè)事件是否有關(guān)。”前述發(fā)帖車主稱，9月27日小鵬官方將看望車主，并商討解決方案。

為何未能識(shí)別出前方車輛？

一直強(qiáng)調(diào)智能性的小鵬汽車，曾賣力宣傳其“自動(dòng)駕駛”功能。

P7中的NGP全稱為“智能導(dǎo)航輔助駕駛”，是小鵬XPILOT3.0系統(tǒng)結(jié)合導(dǎo)航路徑實(shí)現(xiàn)的輔助駕駛功能，今年1月正式推出，小鵬汽車的招股資料顯示，截至今年3月底，超過20％的P7車主購(gòu)買并激活了該功能。

根據(jù)官方介紹，NGP能夠在合適路況下，按照導(dǎo)航路徑智能輔助行駛，引導(dǎo)車輛抵達(dá)目的地。具體來說，NGP開啟狀態(tài)下，車輛不僅能實(shí)現(xiàn)ACC自適應(yīng)巡航、LCC車道居中輔助、ALC自動(dòng)變道輔助等功能，還擁有了自動(dòng)選擇最優(yōu)車道、自動(dòng)超越慢車、自動(dòng)限速調(diào)節(jié)、自動(dòng)進(jìn)出匝道切換高速、交通錐桶和故障車輛避讓、夜間超車提醒等功能。

據(jù)了解，早在2018年的小鵬汽車新車廣告投放中，對(duì)“自動(dòng)駕駛”系統(tǒng)的描述為“L2.5級(jí)自動(dòng)駕駛”。

2020年，小鵬汽車相關(guān)功能的宣傳口吻又改成“L2.5級(jí)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)”。

今年8月，“美一好”餐飲連鎖品牌創(chuàng)始人林文欽駕駛蔚來ES8時(shí)，同樣在開啟自動(dòng)駕駛（NOP智能領(lǐng)航系統(tǒng)）功能的情況下遭遇車禍遇難，家屬痛斥蔚來汽車引發(fā)公眾對(duì)“自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)”的質(zhì)疑。

此后，小鵬汽車在官網(wǎng)上把自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)中的“自動(dòng)”改成了“智能”，宣傳文案變?yōu)椤癤PILOT3.5智能輔助駕駛系統(tǒng)”。小鵬相關(guān)人士表示，改名的原因就是輿論對(duì)于自動(dòng)駕駛的質(zhì)疑，希望能夠客觀一些。

回到這次事故，NGP為何未能識(shí)別出前方的慢速板車？

資料顯示，小鵬P7全車搭載了31個(gè)傳感器，使用的是英偉達(dá)此前最先進(jìn)的Xavier自動(dòng)駕駛芯片。在NGP工作時(shí)，視覺攝像頭和毫米波雷達(dá)組成的感知組合方案便會(huì)各自感知目標(biāo)，系統(tǒng)會(huì)對(duì)感知結(jié)果進(jìn)行分析、交叉驗(yàn)證，并按照分析結(jié)果輔助駕駛車輛。

而這兩類感知傳感器的工作原理各不相同，毫米波雷達(dá)依靠回波探測(cè)物體，并且對(duì)移動(dòng)的物體非常敏感（對(duì)靜止和緩行物體不敏感）。此次事故中，前方的大貨車就是處于緩行狀態(tài)，車載視頻顯示碰撞前一秒有報(bào)警聲，說明毫米波雷達(dá)雖然反應(yīng)遲鈍但最終檢測(cè)到了板車。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，從技術(shù)層面來看，此次事故或是因?yàn)橐曈X攝像頭感知失敗。

視覺檢測(cè)上，小鵬P7搭載了14個(gè)攝像頭，具有遠(yuǎn)、中、近和180°視野。業(yè)內(nèi)人士指出，攝像頭感知方法是使用大量的樣本訓(xùn)練用來進(jìn)行目標(biāo)檢測(cè)，該檢測(cè)模型的召回率與樣本的數(shù)量和質(zhì)量有直接關(guān)系。

而事故中的前車為沒有貨箱的板車，尾部低矮平板完全遮擋車輪，屬于異形車，在實(shí)際的訓(xùn)練數(shù)據(jù)集中數(shù)量和占比都很少。因此，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前的感知算法難以將這類車識(shí)別為需要反應(yīng)的車輛。

知乎答主“大包子貍”也持相同觀點(diǎn)，他認(rèn)為，事故中前方平板車的截圖影像存在一定不規(guī)則情況，導(dǎo)致攝像頭未能識(shí)別出該圖形屬于卡車，這種場(chǎng)景下是需要駕駛員來干預(yù)的。

但類似的罕見車輛類型，在生活中并不罕見，林文欽駕駛蔚來ES8撞上的就是一輛高速公路養(yǎng)護(hù)施工車。

8月底，一輛特斯拉Model3在美國(guó)佛羅里達(dá)州奧蘭多市附近的州際公路上，撞上了一輛停靠路邊的警車，一名警員險(xiǎn)些受傷。此后，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布對(duì)特斯拉自動(dòng)駕駛進(jìn)行正式調(diào)查。

其原因是特斯拉自動(dòng)駕駛狀態(tài)下路況識(shí)別功能或存在缺陷，存在與路邊停放的車輛有發(fā)生相撞的風(fēng)險(xiǎn)。

實(shí)際上，對(duì)于目前L2輔助駕駛功能上的毫米波雷達(dá)+攝像頭的視覺算法技術(shù)路線，不少業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為其存在技術(shù)缺陷。

法雷奧中國(guó)CTO顧劍民表示，“對(duì)攝像頭來說，需要用機(jī)器學(xué)習(xí)來訓(xùn)練識(shí)別物體，但靜態(tài)物體類別多，形態(tài)也千差萬別，沒經(jīng)過樣本訓(xùn)練識(shí)別不了；對(duì)毫米波雷達(dá)來說，主要是受目標(biāo)對(duì)電磁波反射敏感度影響，有些橡膠類靜態(tài)物反射不好，識(shí)別會(huì)困難。”

這也意味著，L2只適合在某些特定場(chǎng)景使用。蔚來就在其用戶手冊(cè)中警告，當(dāng)與前車相對(duì)車速大于每小時(shí)50公里時(shí)，如前車靜止或緩行，Pilot（自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)）存在無法剎停的風(fēng)險(xiǎn)。

自動(dòng)駕駛還有很長(zhǎng)的“路”要走

自動(dòng)駕駛屬于一項(xiàng)新技術(shù)，用戶或許對(duì)新事物有一定容錯(cuò)底線，但一次次用危險(xiǎn)換來的教訓(xùn)，卻不容忽視。

目前國(guó)內(nèi)外政策已經(jīng)達(dá)成共識(shí)，自動(dòng)駕駛0-5級(jí)劃分中，0-3級(jí)駕駛?cè)蝿?wù)接管由駕駛員來完成，駕駛員為駕駛行為最終責(zé)任人；4-5級(jí)也就是高級(jí)自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛條件下，駕駛?cè)蝿?wù)由系統(tǒng)來接管，系統(tǒng)為最終責(zé)任人。

只不過，實(shí)際中各廠家對(duì)其輔助駕駛命名五花八門，銷售中存在意無意的夸大成分，甚至賣車時(shí)稱“自動(dòng)駕駛”，出事后是“輔助駕駛”，導(dǎo)致普通消費(fèi)者模糊了輔助和自動(dòng)的邊界。

目前業(yè)內(nèi)的共識(shí)是，采取毫米波雷達(dá)+攝像頭的探測(cè)方案，只能做到L2的輔助駕駛水平。要解決對(duì)靜態(tài)物體識(shí)別難題，需要增加激光雷達(dá)的使用，因?yàn)榧す饫走_(dá)不依賴環(huán)境光線，可直接探測(cè)、三維成像，識(shí)別靜物更加精確可靠。

但目前車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)價(jià)格高昂，直到今年，一些廠家才將激光雷達(dá)方案提上日程。

除去自動(dòng)駕駛本身的技術(shù)水平，還要考慮到道路網(wǎng)絡(luò)的問題。要精準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，離不開清晰的道路標(biāo)識(shí)、可識(shí)別的道路環(huán)境。顯然，目前國(guó)內(nèi)道路上在很多地方都不具備這樣的條件。

公安部道路交通安全研究中心王藝帆認(rèn)為，目前自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)尚不成熟、標(biāo)準(zhǔn)還不明確、政策也在完善之中，而相比于美國(guó)及其他國(guó)家，我國(guó)交通情況、道路條件、駕駛行為等方面的行車條件更為復(fù)雜，因此我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展應(yīng)用必將是個(gè)漫長(zhǎng)、曲折的探索過程。

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