城市細節｜需要建立對大客車和大貨車友好的路網

Bulbasaur

2021-09-20 21:50

來源：澎湃新聞

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2013年，中國深圳。周平浪澎湃資料

中國城市流行一種“半快速化”的主干道，其特征包括驚人的斷面寬度（通常在100米甚至更寬）、龐大的車道數（雙向8車道以上）、稀疏的信號交叉口間距（一兩公里才有一個紅綠燈）、能與森林公園相媲美的綠化，以及標志性的、欲與主道試比寬的兩側輔道。例子如深圳的寶安大道、珠海的珠海大道（限速100千米/時！）和北京的幾條環路。

這種“半快速化”的主干道，高不成低不就。超寬的斷面導致交叉口效率很低，輔道出入車流在交叉口亂作一團，于是催生了一種控制措施的更密集使用——右進右出（RIRO）。相比禁左配合遠引掉頭的密歇根式交叉口，這種措施對限制更為嚴格，相交次要道路的直行車輛不能穿過主干道的中央分隔帶。由此，消滅了交叉口對主干道直行車流的阻礙，大幅提升了主干道直行的通行能力。

最典型的，如這樣禁止左轉的信號控制交叉口；有一個更近的中央分隔帶掉頭開口，但禁止大型車使用

但這一措施犧牲了其他流向，切割了主干道兩側的路網。除了相交次要道路的直行受限，它們和主干道的左轉車輛，都要借由掉頭搭配右轉來迂回行駛。如果是平面交叉口間距較大的主干道還好，交叉口或附近的中央分隔帶開口可以掉頭；但相交道路以立交為主的，例如廣州東風路，主干道車速較快，分隔帶不可掉頭，只能到相交道路的分離式立交橋兩端掉頭，或者以“P”字路線繞行街區。

深圳濱海大道不能掉頭，想左轉的車輛只能在分離式立交兩端掉頭，為應對騰訊濱海大廈班車等產生的巨量掉頭車流，北端交叉口采取了專用信號相位配合右置掉頭導向車道，還大幅拓寬交叉口，并取消了南進口的人行橫道，然而早高峰依然擁堵不堪。

相比小汽車，大型車受右進右出控制的影響更大。要么是中央分隔帶開口只允許小型車使用，要么是道路寬度根本不允許大型車順利掉頭。也就是說，倒霉的是公共交通和物流。主干道的右進右出切斷兩側路網，會造成相交線路兩個方向走線大幅偏移，簡單說就是，下車的地方對面不能上車回去。

小汽車（虛線）可在交叉口掉頭，但大型車，尤其公共汽車，就只能繞路。不論跨過主干道的線路（橙色），還是從主干道聯系片區內部的線路（紫色），都會出現來回停站區別很大的情況。

而右進右出切斷路網的現象，甚至蔓延到其他等級道路。有巴士運營商的員工抱怨，支路也實施這一措施，說：“好像放隔離護欄路就不堵了一樣。”

因濱海大道不允許掉頭，服務就業崗位集中地——深圳軟件產業基地的兩條線路，要么需要大幅繞行才能左轉，要么繞一大圈才能抵達接駁的地鐵站，代價是時間和吸引力。

而輔道的存在實際也是幫倒忙，好處僅限于“攔截”了兩側次要道路和出入口，直接接入主道。除了增大道路斷面，在交叉口帶來混亂，它的問題還包括給公交車帶來障礙。公共交通車輛為了設站，被迫長期在輔道行駛，不僅在交叉口和立交橋附近的設站位置受到嚴重限制，且行駛速度非常吃虧。最典型的如菱形立交，小汽車可以走和相交道路立交的主道，但公共汽車只能走平交的輔道，那就要吃紅燈了。

輔道又是單向的，如果目的地在上游幾百米，兩側支路網又不發達，那么就只能上主干道去找地方掉頭，往回開再掉頭。

五六百米距離要繞五六公里，很考驗人心態，尤其終點是醫院。注意圖中路線方案1對大型車不可用。

車輛繞行并未使得主路取消信號燈。巴士集團估算旗下線路因其每天增加總共760公里的里程；而深圳的電動公共汽車油井到車輪碳排放為每千米790克[1]，亦即每年此處增加21.9噸二氧化碳排放。而一棵栽在輔道和主道中間的大樹，每年只能從大氣中吸收22千克二氧化碳[2]，意味著種近萬棵樹才能抵消。這還不包括把乘客趕上小汽車帶來的影響。

解決方法是，更準確地看待和使用道路等級（road hierarchy），拋棄“一路分飾多角”的想法。主干道在城區就老老實實和相交的至少次干道級別道路平交，少用禁左等控制措施，認真調校信號系統，做好綠波帶，主干道延誤不會增加太多，同時因為兩側聯系改善，不會有那么多的車被迫上主干道掉頭。取消輔道縮窄斷面可以縮小交叉口：減少相交道路車流穿越主干道的耗時，可縮短信號周期里的全紅清空時間；減少行人橫過主干道所需距離，就縮短了最短行人綠燈時間，也令主干道車輛等待的時間縮短。

在改善的路網下面，公共汽車線路的走線也順暢了，來回不同路的情況大幅減少。

主干道若確要升級為快速路，更應重視兩側接入控制（access management），和投入足夠資源改善兩側橫穿快速路的條件。快速路最好繞過密集城區，這樣會減少很多不必要的麻煩——除了減少對居民和商業的影響，也減少了兩側接入的需求，即使是快線公共汽車，也沒有設站壓力，可以撒開了跑。這也要求，在城市規劃層面，避免城區連續蔓延攤大餅，留有足夠的隔離，可作為快速路和鐵路等設施的廊道。實在無法避免穿過的地段，應采用雙向的服務道路（service road）代替單向的輔道連接兩側出入口，最后接入與快速路互通的主次干道，避免越級相連。

香港B5線的走法，顯示了這種逐級相連的路網模式；線路一端總站位于欣澳的一條支路，從港珠澳大橋口岸經北大嶼山公路，先經互通下到前往迪士尼樂園的竹篙灣連接路，再在其終點轉入欣澳道，因為環島代替了信號控制交叉口，行駛路線非常順暢。

如果實在無法避免掉頭，那應提供相應設施使得行車順暢，而不是讓車輛來回倒車。

規劃的速度跟不上過去40年高速工業化和城市化的速度，樹枝狀路網隨處可見——一條主干路接著十幾條死胡同。這種被稱為cul-de-sac的路網，在國外不鮮見，但因為規劃和相關標準的存在，和對大型車輛尤其消防車通行的考慮，這類死胡同道路盡頭，往往標配可供掉頭回轉的圓形場坪或環島。

窄路盡頭實在沒地方放環島時，一個供倒車的T字空間，很有必要；但這一空間尺寸有限，故在此路段的入口有標牌指出超長車輛不應入內（作者攝于香港荃灣）

但有時出于地形或其他限制，路網中這種死胡同又是不得不出現的。在路網末梢的道路盡頭等有需求的位置布置環島，給大型車輛順暢的掉頭路徑，可方便公交巴士和配送貨車進入這些路段。提升公共交通的便利程度，這個好處自不必說；另一個好處是可提高貨運效率，例如鄰近多個分店的貨物，可由一輛大貨車從倉庫一次配送完畢，而不需分裝到多輛小型貨車上，亦有利于采用叉車和貨盤，實現機械化快速裝卸，減少車輛怠速排放。