深圳自3月21日起推行的“禁摩限電”整治行動近日引起輿論廣泛關(guān)注。據(jù)當(dāng)?shù)毓俜桨l(fā)布的信息，此次整治行動啟動十天，已查扣電動車近1.8萬輛，其中多是沒有取得牌照的電動或機動的兩輪、三輪車。此外還有部分車輛雖備案但存在道路交通違章行為，如進入機動車道、逆向行駛等。

電動車是低端、短途交通的必需品。目前大多數(shù)大城市的公共交通都達不到500米內(nèi)必有站點的程度，公共交通也欠缺靈活性，于是很多人往往用自行車接駁地鐵站和目的地，不少地鐵站附近也因此停著很多自行車。此外，公共交通的服務(wù)價格也要高于低端服務(wù)勞動力的心理價位。電動車在快遞、家政等行業(yè)尤受歡迎，在這些行業(yè)，電動車在使用成本、停車和通行的便利性與靈活性方面，都遠遠優(yōu)于小汽車和步行。

雖然電動車是某些人群的必需品，但也被很多人痛恨。電動車上手容易，大多數(shù)人沒有接受過交通規(guī)則的培訓(xùn)，違章行駛是不少電動車車主的常態(tài)，逆向行駛、闖紅燈、駛?cè)霗C動車道等舉動屢見不鮮，這使得電動車交通事故多發(fā)。

電動車大多沒有牌照，沒有保險，車主也沒有駕駛證。電動車與小汽車之間發(fā)生的交通事故中，基于處置便利的考慮，交通管理部門在事故責(zé)任認定時，即使電動車事實上負有全部責(zé)任，小汽車也被要求承擔(dān)一定責(zé)任。事故責(zé)任與處罰的不對稱，進一步助漲了電動車違章的積極性。

如上種種，都成為禁摩限電政策出臺的直接推動力。禁摩限電不獨深圳一地，國內(nèi)大城市多有類似政策。與深圳幾乎同時，北京市交管局也發(fā)布通告，自4月11日開始，長安街及其延長線等10條道路禁止除自行車外的其它非機動車通行。

在交通管理部門的話語體系中，電動三輪車沒有國家標(biāo)準(zhǔn)，更不安全，所以不能給他們發(fā)牌照，電動車自然也不能上路。能備案、擁有牌照的電動車也受數(shù)量管制，因為假如到處都是電動車，會造成交通擁堵。然而，權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，電動自行車并不比機動車更不安全。而且，在車均占用道路面積上，電動自行車更遠小于小汽車，所以也不能認定電動車造成了交通擁堵。

對交通管理部門來說，在交通事故認定上偏袒電動車，是因為小汽車大多有保險，賠付起來容易，小汽車車主也更好說話。另一方面，之所以禁止、限制電動車的使用，是因為這種車容易造成交通擁堵、事故多發(fā)，禁止其使用可操作性強而且易于短期內(nèi)見效。這兩種對待電動車的態(tài)度雖截然相反，背后的機制卻是相同的，即管理部門的麻煩最小化。

顯然，在公共交通工具和小汽車無法滿足電動車車主需求的前提下，禁摩限電不是一個好的治理電動車的政策。就好比，我們不能因為小汽車會造成交通事故和擁堵，于是加以禁止和限制上牌。這需要政府做好設(shè)計規(guī)則，在電動車的外部性治理與車主的福利之間取一個平衡。

深圳官方稱，會推出新能源小貨車給快遞企業(yè)，解決他們的末端貨運用車問題。但這種車很貴，即使政府按新能源政策進行補貼，一輛也要幾萬元。關(guān)鍵問題還在于，這樣的政策遠水不解近渴，而且有替特定行業(yè)、企業(yè)代言的嫌疑，更加容易滋生腐敗，所以并不可取。