朱蔭貴：抗戰勝利后的招商局與民生公司

朱蔭貴

2021-09-26 10:42

1945年抗戰勝利后，中國社會經濟中出現了一個突出現象，就是在國民政府授予的特權下，國家資本控制的企業實力急劇膨脹。如輪船招商局、中國紡織建設公司、資源委員會、中國糧食工業公司、中國建設銀公司等，與戰前和戰中相比，實力都有幾倍幾十倍的膨脹。這些企業實力的發展和擴張，使得南京國民政府國家資本企業的實力急劇膨脹，成為國民政府控制國民經濟整體戰略的一環。反之，與國家資本的企業相比，民間資本企業實力則大大衰退，發展空間受到很大限制。這時經濟領域中出現的一個明顯現象就是“國進民退”。這里以航運業中的國家資本老大輪船招商局和民營資本航運業中的老大民生公司為例，對其戰后的實力增長和處境情況進行對比，觀察這種工業企業中的“國進民退”現象，并試圖對構成這種經濟現象的深層次原因進行探析。

戰后的輪船招商局

抗戰爆發后，國營輪船招商局遭受種種損失，實力大減，1941年最低谷時只有江海輪船8只22713噸。到抗戰勝利之時，也僅“殘存大小船舶28艘，凡25500余噸”。抗戰勝利后，國民政府將接受抗戰期間日偽政府輪船公司船舶財產的權利交給招商局，使招商局的實力出現了一個飛躍。戰爭期間，日本政府除在中國設立大型國策會社如東亞海運株式會社等輪船公司控制中國的沿海航運之外，還設立了其他大大小小的輪船公司控制中國內河內港的輪船航運。僅在華東華北一帶就有中華輪船株式會社、上海內河輪船股份有限公司、華中運輸公司、華北交通運輸會社、華北運輸株式會社等。加上漢奸政府設立的輪船公司，數量還要更多。

1945年8月，國民黨政府通知日方，長江一帶所有船只集中沙市、宜昌，沿海一帶船只集中上海聽候接收。招商局于8月25日擬定《接管敵偽船只辦法》12條，規定：（1）敵偽所有商船，一律由交通部派員配合各地負責接收的軍事機關，相互協商管理；（2）交通部接收的敵偽船只，暫交招商局負責營運；（3）長江敵船集中沙市、宜昌或上海，沿海敵船集中廣州、上海、煙臺或威海衛，聽候接收；（4）招商局往各輪派出接管人員，其人數視船舶噸位大小而定。此外，對具體接收程序和要求也作出了一系列規定。

此后，招商局開始參與接收敵偽船只。1945年接收的敵偽船舶合計1335只，129510總噸。1946年繼續接收，截至1946年7月止，累計接收敵偽船舶2158只，239141噸。招商局接收敵偽船舶的具體情況如下表1所示。

表1 招商局接收敵偽船舶概況表

招商局接收的敵偽船舶均歸其統一處理，招商局除將其一部分留局自用外，其余的或發還原主，或標價讓賣，或撥交其他機關，或租予其他航運公司使用。截止到1947年8月底止，招商局留用的船只共332只，74000噸。

除接收和留用了大量的敵偽船舶外，在國民政府的具體部署和指揮下，戰后招商局還接收了一批造船廠、碼頭、倉庫和地產等，使得此期招商局的局產實力也出現了大大的膨脹。

表2是招商局接收和留用的四大船舶修造廠的概況統計表。

表2 招商局接收和留用的四大船舶概況表（1946年10月）

抗戰時期，日偽在淪陷區設立各種航運機構，搶占和新設的碼頭倉庫等設備為數甚多，戰后先由交通部各區航業接收委員會接收后移交于航業整理委員會，再由航業整理委員會轉交給招商局接管1。僅在上海一地就接收了東亞海運、三菱洋行等碼頭4座、倉庫34座2。到1947年8月底，招商局總分各局的碼頭倉庫等實力都大大增強，其具體情況如下表3所示：

表3 國營招商局碼頭倉庫概況表（1947年8月31日）

除碼頭倉庫外，招商局接收的敵偽產業中還有大量地產和房屋。1945年9月，招商局在上海接收日本東亞海運株式會社、大連汽船株式會社、日本郵船株式會社和上海運輸會社等日本公司的房產就包括廣東路二十號的六層鋼骨水泥大廈一座、黃陸路三十七號磚造三層公寓式房屋一座、南市老太平街二層樓房八棟、南市大碼頭街三層樓房八棟、四川路一百一十號大連汽船株式會社租用普益地產公司大廈底層全部、外灘三十一號三層磚造建筑一座和北蘇州路北河南路處河濱大樓底層。截至民國三十五年十二月三十一日，招商局在上海和各地分局接收的房地產處所共123處，價值92.4億多元。1947年2月招商局在上海和各地分局房地產的情況如表4所示。

表4 1947年2月招商局在上海及各地分局房地產面積和價值統計表

此后，招商局的房地產仍然在增加，到1948年9月時，地產已經從4404余畝增加到5145余畝，價值28184余萬元金圓券了。

在船舶和局產都大幅增長的情況下，招商局的航線也在不斷擴展。1946年，招商局行駛的航線主要為：“北洋線則連云港、青島、天津、秦皇島、葫蘆島、營口；南洋線則寧波、溫州、福州、廈門、汕頭、香港、廣州、海口、基隆、高雄；長江線則鎮江、南京、蕪湖、安慶、九江、漢口、長沙、沙市、宜昌、萬縣、重慶，各埠均設有分局或辦事處。”國外方面，“亦已在海防、盤谷、仰光、馬尼剌四地設置代理處，以為拓展國際航線之準備”。

1946年招商局航線以恢復長江和沿海南北航線為主，1947年的招商局營業方針則一轉而為“著重于海外航線之擴展”，相繼恢復并開辟了多條外洋航線。從正月起，招商局即陸續派自由輪開航曼谷、加爾各答及關島、狄寧島、曼納斯島，并派海廈號開航香港、新加坡定期班，海隴號開航馬尼拉、廈門定期班。此外，還奉令派海黔輪前往日本，接運僑胞返國。于6月19日離滬首途，載運日本船員75人、日僑日俘342人、中國駐日軍事代表團官員眷屬16人及中央信托局桐油1000余噸。抵佐世保卸日僑日俘后，即赴神戶卸貨，復駛回佐世保，裝運中信局物質2000噸、臺灣及上海歸僑共424人，7月12日經基隆返抵上海。后復租賃美輪試航南洋線之馬尼拉及中美之夏灣拿、美亞美，南美阿根廷之布宜諾斯艾利斯等地。近海遠洋均已開辟新航線。截至1947年5月時，招商局恢復及開辟的航線和配船情況如表5所示。

表5 1947年5月招商局航線及配船情況表

戰后的民生公司

抗戰爆發初期，民生公司突破種種困難，冒著日軍飛機的狂轟濫炸，在幫助東部地區大量工廠、機關、人員西撤到西南大后方中立下了巨大功勞，這一壯舉被譽為中國的“敦刻爾克”大撤退。抗戰期間，招商局等輪船公司僅有的少數保存下來并撤往長江上游地區的輪船，因為噸位和設備等限制，難以在長江上游多數航線的水文地質條件下航行，所以民生公司在整個抗戰期間一直在軍民運輸中承擔著最主要的運輸工作，在開辟新航線、發展附屬事業方面也取得很大成效，成為抗戰期間國統區最重要的交通支柱企業，“后方航路運輸所仰賴者惟民生”。當然，在戰爭激烈的情況下，民生公司也遭受到很大的損失，如1942年盧作孚的一封信中即透露，1941年民生公司僅“航業部分損失達四百萬”。

但就在這樣的情況下，民生公司的總經理盧作孚對國民政府和戰后民生公司的發展仍然有著極大的期待。1943年，他在《一樁慘淡經營的事業——民生實業公司》一書中寫道：“相信國家對于戰后的航業，必有整個的籌劃，必責成幾個主要公司分擔各主要航線的責任，而由政府妥為分配：何家公司主力用在遠洋，何家公司主力用在南洋，何家公司主力用在沿海，何家公司主力用在揚子江，使各竭其全力發展其主要航線，相互間配合而不致相互間沖突，這是國家必定把握的大計，其余都是輪船公司自己的事。”對于民生公司戰后的發展，盧作孚的設想是，“民生公司在國家整個航業籌劃之下，也當然是主要負責的輪船公司之一。本著它戰前的計劃和現在的基礎，揚子江上游仍應以絕對優勢，保持行業上的長期和平，使不再發生殘酷的斗爭；揚子江中下段，它應是幾個主力中的一個主力，使足以與它的上游航線聯系；沿海它也許視能力參加，以與揚子江聯系；它不得不有幾條互相救濟的航線，使不致因為一條航線不景氣，而受致命的打擊”。

此前在1938年4月民生公司自己的刊物《新世界》第十二卷第三期刊載的《未來的民生公司》一文中，民生公司在抗戰后的發展前景更被描繪得十分輝煌：“在抗戰過后，我們首先開辦南洋航線，造較大的船行駛香港、呂宋及南洋群島各埠，然后開辦北洋航線，行駛青島、煙臺、天津等埠，最后，我們要與列強從事海洋航業的競爭，東至太平洋，西至大西洋，都要飄揚著有‘民生旗’的海船。”并且，民生公司還滿懷信心地認定：“相信我們的政府，那時一定要用全力來扶助民營航業的發展。”

戰后的1946年7月，盧作孚又致電行政院長宋子文，請求政府“萬望提前召集航商，確定航業政策，加強民營公司組織，劃分航線，并列計各線目前及最近將來恰合需之輪船及不能容納之噸量”。

但是戰后的實際情況卻使盧作孚和民生公司大為失望，不僅接收敵偽輪船、地產和設備沒有民生公司的份，而且國民政府對民生公司采取的是利用和限制的政策，使民生公司的發展受到諸多限制和阻礙。盡管多次呼吁，可形勢并未向盧作孚等人的期望方面發展。這里就舉一例論證這一點。戰后招商局和民生公司為發展海洋運輸，都曾向外國購買和定制過輪船，現在就以這件事情為例，具體比較這兩家輪船公司所受到的不同待遇和狀況，進而考察國民政府戰后對國家資本和民間資本企業的不同態度和措施，進而分析其中的深層原因。

戰后招商局除接收大量敵偽船只外，還大批購買外國尤其是美國和加拿大的大批船只，用以替換舊船和擴大船運勢力。抗戰勝利前夕國民政府認為招商局“幾無一艘輪船適于沿海航運”，因此“預向美、加二國訂購舊船，以應急需”。這些購買的外國船只，構成招商局船舶數量迅速增長的另一個重要來源。

招商局購置外國輪船需花費美金，這些款項采取動用國民政府海外借款和中央銀行墊款的方式支付，然后再由招商局統計借款總數后與中央銀行訂立分期付款合同的方式逐年還款。

深圳蛇口招商局檔案館所藏檔案中有一份1947年招商局與中央銀行訂立的借款合同。根據這份合同，可以知道招商局動用國外借款購置美加船只的程序和具體經辦情況。該合同稱，招商局因購買國外船只，系“呈奉行政院核準，先后在美國進出口銀行借款項下動支美金7867907.55元，購買了奧菲海輪10艘，N-3輪10艘”，在“加拿大借款項下動支美金4295000元，購置Grey-Type輪3艘，B-Type輪7艘，Corvete輪3艘”，在“中美讓售剩余物資項下墊款美金5500000元，購買自由輪10艘”。“總計甲方（招商局）因購買國外船只，由國外借款項下動支及乙方（中央銀行）墊付共美金21947947.55元。”

招商局購買國外船只花費的總共2100多萬元美金的借款，“經奉行政院卅六年二月六日第3809號公函令，由甲方向乙方訂定借款合同”。依照行政院指示及行政院1947年2月17日公布的《國營事業機關借用外匯辦法》第五條的規定，雙方訂立借款合同。合同主要內容為：“本借款總額美金21947947.55元正，業經乙方（中央銀行）分別動用購買船只”（第一條）；“本借款利息訂為年息六厘”（第二條）；“本借款期限訂為壹佰捌拾個月”，自民國三十六年起，“每月由甲方（招商局）還本付息一次，每期還本付息之總數，逐月相等（即每月償付本息美金壹拾捌萬叁仟貳佰柒拾捌元貳角玖分正），期滿本息完全清償”（第三條）；每月付款時，得由甲方依照償還日乙方掛牌外匯率結付國幣”（第四條）；“乙方每月收得甲方償還金額，除將償還乙方墊款部分予以沖轉清結外，其余金額由乙方結付美金暫記存款，俟國外借款應償本息到期時，隨時撥還”（第五條）；“本借款之本息由交通部為承還保證人”（第六條）。

這里需要強調說明的是，招商局購置這些外國船只的款項，雖是以招商局向中央銀行借款分期攤還的方式進行，實則“全部作為政府增資，以資充實”2即完全由政府承擔。

從1946年開始至1949年為止，招商局沒有停止過購買外國船舶。下表是1946年至1949年招商局購買外國船只統計表。

表6 1946-1949年招商局購買外國船只統計表

從表中的數字可見，招商局始終沒有停止過向外國購船，所購船舶主要是海輪。從1946年到1949年，各年購買的海輪除一年在61只以上外，其余均在72只以上，尤其是1948年，更是分三次購買了217只總噸位近70萬噸的外國船舶。1948年后這些大量購置輪船的費用如何支付，現有的資料還沒有找到說明，但根據1947年的經驗判斷，其中絕大部分應該還是國民政府“買單”。

這些從國外購買的外國船舶始終占據招商局船舶總數的70%以上。向外國購置的各種船只，逐漸替換淘汰了招商局此前的輪船，構成此期輪船招商局船舶的主體，成為此期招商局船舶實力大增的主要原因。

到1948年6月時，招商局的船舶總噸位相當于抗戰前夕（1937年上半年）的4.74倍，相當于抗戰勝利前夕（1945年上半年）的17.2倍。江海大輪總噸位相當于抗戰前夕的5.76倍，相當于抗戰勝利前夕的13.8倍。

與招商局這樣由政府“買單”大批購買外國輪船的情況不同，民生公司的情況就大不一樣了。前文曾說過，盧作孚曾對抗戰勝利后的民生公司發展的前景有過設想，但要實現這些設想，前提是需要有一批設計新穎、性能優良的江海航船。在當時民生公司已經負債累累的情況下，求助政府基本不可能，于是民生公司設想借用外資建造一批新型輪船，此后再以這些船只的營運收入來逐步償還所借款項。歷經千辛萬苦，民生公司在尋求美國借款失敗后轉向加拿大，通過多種方法和途徑在1945年春獲得加拿大政府同意擔保，由加拿大帝國銀行、多倫多銀行、自治領銀行三家聯合貸給民生公司1500萬加元。根據民生公司董事會常務董事會議的記載，其大體情況是，民生公司用獲得的這1500萬加元在加拿大訂造行駛長江上游宜昌至重慶段的客貨輪12只，總造價750萬加元以內，行駛長江中下游上海至宜昌段的大型客貨輪6只，總造價750萬加元以內。“造船兩項總價值不超過加幣15000000元，其中15%交付現金，85%為長期借款，總數在加幣12750000元以內。”這項長期借款的還本付息方式為：“自交船第3年起開始還本，分10年還清。”借款的利息“最高不得超過四厘半，待正式立約時確定。”這項貸款“由民生公司出具期票，由加拿大政府為民生公司向船廠保證到期付款，使其期票能轉售于銀行，先由中國政府致文加拿大政府，為民生公司保證到期付款。在造船需要的一年期間，民生公司需要交付15%即加幣1712500元”。

可以說，經過多方努力后民生公司獲得的這筆加拿大政府作擔保、由三家加拿大銀行實行的購船貸款，是一筆長期、低息、大款額的貸款，特別是年息最高不超過四厘半，應該說是十分優惠的。現在手續上只需國民政府同意為民生公司貸款作擔保，這筆貸款就可最后成立。可就在盧作孚懷著興奮的心情于1945年5月由加拿大經美國轉印度飛回重慶后，他沒有想到的現實是，“呈請本國政府為利用外資擔保，竟比同加拿大政府談判還困難棘手”。

呈請國民政府為民生公司作擔保，需分別呈文行政院、交通部、戰時生產局、外交部、財政部等部門，戰時生產局在行政院長宋子文的指示下，在批復民生公司的公文中稱：15%現款所需外匯可由政府結匯，85%長期借款亦可由政府擔保，但“該項船只應歸政府所有，由政府租給該公司使用”。也就是說，民生公司歷經千辛萬苦獲得加拿大政府同意的造船貸款，要國民政府擔保可以，但所借款項由民生公司償還，建造的船只卻要歸政府所有。

而由交通部奉命擬定的《民生公司向加拿大借款造船由政府擔保辦法》十二條中，則進一步苛刻地把戰時生產局所擬公文中“百分之十五現款所需外匯可由政府結匯”，改為“應由該公司自行籌供”。另外還有還款需“按月提存本年應還之本息，繳存政府指定之國家銀行”，“該項船舶的營業收入不足償還該年應還之本息時，應在其他航業收入項下按月提交”，“民生公司在借款未還清之前，對于該項船舶不能設定任何權利或轉移”，“該項船舶修理費用，由民生公司負擔”，“政府如有運輸上之需要，該項船舶應優先供應政府使用”等項規定。

交通部所擬的這些條文中，不僅把戰時生產局批復同意的民生公司可以按官價結匯15%的內容一筆勾銷，要民生公司“自行籌供”，還要把民生公司的船舶“全部抵押于政府”；并且把為民生公司擔保的機會轉化成控制民生公司新造船舶和其他航業的手段，進而達到吃掉民生公司的目的。國民政府的這些所作所為是盧作孚沒有想到的，也使他十分憂憤。此時，恰逢為中國化學工業做出巨大貢獻的企業家范旭東向美國進出口銀行商定貸款1600萬美元，準備在戰后建設10個化工廠的計劃同樣遭到國民政府的拖延和阻撓，遲遲不予擔保而未能實現，范旭東為此郁郁不樂，而于1945年10月病逝。此事引起社會各界對國民政府的指責，民生公司向加拿大借款受到刁難一事也得到社會關注。特別是這時日本投降后大批政府機構、學校和內遷公私廠礦的人員和家屬要返回家園，淪陷區需要接收，對輪船航運力量的需求十分巨大，在社會輿論的壓力和客觀需要的雙重壓力下，國民政府不得不為民生公司的借款擔保，可由于國民政府機構的文牘主義和官僚作風，這些擔保手續一直拖延到1946年夏天才最后辦理完畢。但這時由于國際風云變幻，加上美國和加拿大的物價上漲等因素，原貸款只能夠造船9只（小船6只、大船3只），使民生公司比原計劃憑空損失一半，少造了大小船舶9只，蒙受了巨大損失。

此外，民生公司還在運費、航線、業務等方面受到國民政府的限制刁難，并且長期強迫征用民生公司的船只用于政府各種需用差運，而應差的運費還被肆意克扣和拖欠。早在抗戰期間，民生公司就已多次向有關部門呼吁：“差費收入，不敷支出甚巨，僅及成本五分之一，甚有差費收入不敷潤滑油（支出）者。”21946年國民政府運送大批官兵和軍用物質出川到內戰前線，民生公司即奉命擔負了62%-72%的運輸任務。當時一艘船只的差運收入只及客貨營運收入的五分之一，造成民生公司全年少收入63億多元。

在承擔差運中，運費還不能適時和完全到位。此后，隨著國民黨統治區通貨膨脹的加劇而越來越嚴重，導致民生公司連年虧損，1947年一年因承擔政府各種差運，“按當時運價計算約共損失七百五十一億七千萬元”。

民生公司在造船購船方面背負了沉重的外債，國內營業又受到應差運輸和內戰帶來的種種影響，再加上政府和招商局的各種限制排擠，到1949年時，“公司在經濟上已到了瀕臨破產的邊緣”。

需要說明的是，國民政府對招商局的扶持和對民生公司的限制排擠，并非個別人或個別事件的簡單案例，而是整個國民政府總政策的一環。從總體看，這時國民政府對招商局和民生公司的區別對待，并非偶然，是這時期國民政府擴展國家資本勢力、排擠打擊民間資本勢力的具體體現，招商局和民生公司只不過是其中較有代表性的案例而已。