二月公布的《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》中，提出要優化街區路網結構，樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統。這必將引發城市規劃、交通規劃及相關技術規范的重大變革。

為什么要采用“窄馬路、密路網”，業界已有較多論述。但具體怎樣操作，譬如如何規劃、如何設計等，仍處于探索階段，尚未有成熟的技術要求和規范。

昆明是國內較早踐行“窄馬路、密路網”規劃理念的城市之一。2010年，昆明成為國內首批開展低碳城市建設試點工作的城市之一，在美國能源基金會的幫助下，邀請美國卡爾索普及其規劃團隊，進行了呈貢低碳示范區的概念規劃（約10平方公里），并由昆明當地城市規劃和交通規劃專業院所先后完成了片區控制性詳細規劃和道路修建性詳細規劃。

其中低碳示范區的核心規劃理念之一，就是采用“窄馬路、密路網”的道路布局。該理念在昆明后續一些片區規劃設計中也得以推廣應用，比如金融產業聚集區、五里多片區、巫家壩副中心等。

“窄馬路、密路網”不是簡單的把路修窄、多建幾條路，而是有其豐富的內涵和要求。這里，我們結合昆明的實踐經驗，嘗試歸納“窄馬路、密路網”規劃設計的總體思路和原則，探討規劃和設計兩個層面的技術要點以及需要修訂的相關技術規范，供業界開展具體規劃設計業務及相關技術規范修訂時參考。

一、總體思路和原則

相對于傳統的路網布局，“窄馬路、密路網”規劃設計應充分體現“綠色、低碳、便捷、宜人、高效”的思路。

-綠色：提供完善和高品質的步行和自行車通行網絡，鼓勵綠色出行。

-低碳：提供良好的公交通行網絡和覆蓋，集約運輸，減少機動交通碳排放；

-便捷：提高路網的連通性和可達性，尤其是綠色、低碳出行方式的可達性；

-宜人：創造宜人的交通空間尺度，形成充滿活力和吸引力的公共空間載體；

-高效：通過合理交通組織，使各種交通在地面道路上運行高效。

在上述總體規劃設計思路的指導下，“窄馬路、密路網”規劃設計應遵循以下六大原則：

1、與城市空間發展相協調：路網的走向和肌理要符合城市主要發展方向，并處理好與對外交通系統的連接。

2、與土地利用相協同：路網的規劃指標包括路網密度、街區大小、道路寬度和道路面積率要與土地利用的性質和建設強度相互協同、相互適應和相互制約。

3、與公共交通優先相適應：道路是地面交通運行的載體，要體現集約運輸，為公共交通提供良好的運行環境，包括通行網絡密度和站點覆蓋率，同時，道路要為軌道交通預留通道空間。

4、與步行和自行車友善相吻合：步行和自行車是城市交通的重要組成部分，占交通出行50%以上，路網應提供較為友善的出行環境，由“以車為本”的規劃設計導向真正回歸到“以人為本”。

5、與交通組織高效相結合：路網的規劃設計要方便進行科學合理的交通組織，包括均衡交通流、單行交通組織、綠波信號控制等，提高交通運行效率。

6、與景觀、公共空間、市政公共設施和城市防災等功能相統籌：城市道路不僅承擔交通功能，還承擔城市空間形態構架、景觀環境、公共空間、市政公共設施配置和城市防災等綜合功能，應進行統籌考慮。

二、規劃要點

1、提高路網密度，采用小街區尺度。市區路網密度不應低于10km/km2(現行規范大城市為5.4-7.1km/km2)，街區尺度宜控制在100m*100m—250m*250m。除城市快速路外，主次干道和支路的密度相應提高，干道網密度不應低于4.0 km/km2(現行規范為2.0-2.6km/km2)，這是保障公交線網和站點覆蓋的前提和基礎，干道間距宜控制在400m-600m，與公交站臺適宜的間距吻合；支路網密度不應低于5.0 km/km2。中心區及實施TOD開發區域路網密度不應低于12 km/km2，街區尺度宜控制在100m*100m—200m*200m。

呈貢低碳示范區采用“小街區”后，路網密度由原來6.5km/km2提高到12.5km/km2，平均街區尺度為160 m*160m。

2、控制道路寬度，創造宜人的街道空間。城市快速路盡量避免設置輔道 (寬度約60-80m)，應以汽車專用路形式為主，路幅寬約30-40m；城市主干道盡量避免寬度超過50m的雙向8車道，應以雙向6車道為主，路幅寬約45-50m，并積極采用干道二分路形式，路幅寬約30-35m；次干道可根據需要采用雙向6車道和雙向4車道，雙向6車道路幅寬約45-50m，采用二分路后路幅寬度約30m，雙向4車道路幅寬約35m，采用二分路后路幅寬度約25m ;支路根據需要可采用復行或單行組織，路幅寬度約15-20m。

呈貢低碳示范區內的主要干道均采用了二分路形式，這是實現“小街區”路網模式的關鍵要素。

3、積極采用單行交通組織，提高路網運行效率。城市主次干道盡可能組織單行交通，支路可以靈活組織單行或復行。單行交通組織不僅可縮小道路路幅寬度，還能均衡路網交通流，簡化路口沖突，易于實施綠波信號控制，能大幅提高整個路網的通行能力和效率。

以復行十字路口為例，改為單行十字路口后交叉口的沖突點由16個變為1個。

4、提高公交線網和站點覆蓋，方便公交出行。市區公共交通線路網密度不低于3 km/km2，公交站點300m覆蓋率不低70%(現行規范為50%)，其中公交專用道(含專用路)密度應達到0.5-1.0 km/km2。中心區公共交通線路網密度不低于4 km/km2(現行規范為3-4km/km2)，公交站點300m覆蓋率不低于90%，其中公交專用道(含專用路)密度應達到1.0-2.0km/km2。

呈貢低碳示范區采用“小街區”后，公共交通線路網密度為4.4km/km2，公交站點300m覆蓋率為96.8%，其中公交專用道(含專用路)密度為2.1km/km2，能提供非常優質的公交服務。

5、構建綠色通道網絡，營造優質出行環境。市區步行和自行車專用道路網密度應達到1.5-2.0 km/km2（現行規范要求值，但實際執行情況較差），并在快速路外的所有道路上提供良好步行和自行車通行空間。

呈貢低碳示范區采用“小街區”后，步行和自行車專用道路網密度為1.8 km/km2，串聯了城市主要的廣場、公園、綠地等公共空間。

三、設計要點

1、路口小切角處理，形成緊湊空間。為滿足路口轉彎半徑、視距安全和路口行人集散需求，需要對路口紅線進行切角處理，應充分考慮用地的集約性和城市功能的緊湊性，切角不宜太大，并地根據道路功能區別對待，采用小切角或小半徑進行切角處理，切角距離或切角半徑控制在5-10m為宜。

根據道路功能，分別采用5m和10m進行切角，并對各類道路相交路口進行視距三角形校核（按相交道路設計時速的低值校核），均能滿足規范要求。較傳統路口紅線切角距離（一般15m-40m）有大幅縮減，有效提高了土地的集約性，形成緊湊的街角空間。

2、路口小半徑轉彎，保護過街安全。在滿足各種車輛轉彎需求的前提下，路口采用小半徑轉彎，右轉機動車強制減速后再緩慢轉彎，保障行人過街安全，同時減少過街距離，路緣石半徑根據道路功能區別對待，控制在3-8m為宜。

表2

通過對各類道路相交路口路緣石半徑進行校核，均能滿足各類車型的最小轉彎半徑要求：

-大型車（以公交車為主）主要運行在交通性道路上，因此兩條交通性道路相交路口轉彎半徑要滿足大型車通行，路緣石半徑取8m，加上自行車道寬3.0m-4.0m和機非分隔帶2-3m，實際轉彎內側半徑約13.0-15.0m（實際車輛轉彎半徑大于轉彎內側半徑），遠大于大型車最小轉彎半徑要求(9.00-10.50m)。

-生活性道路相交路口，一般只通行小汽車，路緣石半徑取5m，加上自行車道寬1.5-2.5m，實際轉彎內側半徑約6.5-7.5m，大于小汽車最小轉彎半徑要求（6.0m）。

-步行和自行車專用路不通行機動車，因此與其相交路口，路緣石半徑取3m即可。

3、信號燈短周期控制，提高過街效率。路口盡量按2相位控制，減少信號周期，提高路網通行能力和效率，減少行人和自行車過街等候時間。被限制的交通流可通過小街區進行繞行，由于街區尺度小，繞行距離在可接受范圍。

4、控制站臺間距，提供適宜的候車空間。公交站間距控制在400m-600m，且站臺應與路口進行一體化設計，設置在出口道緊鄰斑馬線處，方便使用及換乘。公交專用道站臺宜采用寬3.5m長60m的尺寸，普通站臺宜采用寬2.5m長36m的尺寸。

5、控制干道過度展寬，保障過街友善。干道單行的二分路在路口處不展寬，復行的干道在路口處展寬不應多于1條車道，避免加大行人過街距離，且車行道在4車道以上的應設置路中安全島，安全島寬度不低于1.5m，以保護過街安全。

6、支路設置停車并收窄路口，豐富街道活力。支路路段上原則只設單邊停車，并以平行式停車位為主，提供必要的公共停車泊位，解決短時停車需求，豐富街道活力，但同時不提供過多的泊位以影響動態交通運行，在市中心要通過價格杠杠實施停車需求管理，抑制旺盛的個體機動車出行需求。結合路段停車設置，在路口處對機動車道進行收窄處理，減少行人過街距離，增加路口的行人集散空間。

7、打造完整街道，營造街道魅力。在上述街道精細化設計的基礎上，還應提供良好的綠化、路面鋪裝、照明和街道家具；鼓勵兩側用地的適度混合，增加各時段街道人氣；控制兩側建筑高度以及建筑退讓距離，與街道形成合理的高寬比，打造舒適的街道空間，將街道打造成優質的城市公共空間和充滿生機活力的場所，散發出街道獨有的魅力，吸引和鼓勵更多的人采用步行、自行車和“步行+公交”方式出行。

四、需要修訂的相關技術規范

“窄馬路、密路網”城市道路布局理念的提出，需要對現行的相關技術規范進行修訂和完善，且不同規范對同一內容仍存在不同表述，需要進一步統一，主要涉及但不限于以下幾個規范：

1、《城市道路交通規劃設計規范（GB 50220-95）》

該規范直接指導路網規劃設計，需要對以下幾個主要方面進行完善：

-要充分體現“窄馬路、密路網”的布局理念和相關要求。

-完善路網規劃指標體系，包括路網結構、路網密度、道路寬度、道路面積率、人均道路面積等，這些指標都需要按“窄馬路、密路網”的理念來重新制定。

-適度提高公共交通線路網的密度指標，縮小公交站距要求，提高站點覆蓋率指標，中等及以上規模城市應規定公交專用道的規劃控制指標。

-進一步細化步行和自行車專用路的規劃設計要求。

-重新修訂關于平面交叉口進出口設展寬段的相關規定，干道應限制過度展寬，支路不應進行展寬，反而要結合路段停車對路口進行收窄處理。

2、《城市道路工程設計規范（CJJ37-2012）》

該規范直接指導道路具體設計，需要對以下幾個主要方面進行完善：

-適當縮小關于對城區常規公交車站間距宜為400m～800m的規定 (第“10.3.2”條第1小條)。

-重新修訂關于對常規公交車站的設計規定（“10.3.2”條第3小條）：“道路交叉口附近的車站宜安排在交叉口出口道一側，距交叉口出口緣石半徑終點宜為80m～150m”。 小街區的路口間距也就100m-250m，該規定在小街區路網下無法執行，且增加了對向車站的換乘距離。

3、《城市道路交叉口規劃規范（GB50647-2011）》

該規范直接交叉口規劃，需要對以下幾個主要方面進行完善：

-修正關于平面交叉口轉角部位紅線切角長度（干道20m-25m，支路15-20m）的規定（第“3.5.2”條第1小條），應進一步縮小以形成緊湊的街角空間。

-修正關于平面交叉口右轉路緣石半徑按不同設計時速確定取值(無非機動車道10-25m，有非機動車道5-20m)的規定 (第“3.5.2”條第5小條)，應按滿足不同車型最小轉彎半徑要求來確定，采取小半徑轉彎，強制右轉先減速再緩慢通行，保護行人過街安全。

-修正關于平面交叉口進出口道展寬的相關規定(第“4.1.3”條和第“4.1.4”條)，該規定在小街區路網下無法執行，前個交叉口出口道還沒漸變完就已進入下個交叉的進口道。

4、《城市道路交叉口設計規程（CJJ152-2010）》

該規范直接指導交叉口具體設計，需要對以下幾個主要方面進行完善：

-修正交叉口進出口道展寬的相關規定(第“4.2.13”條和第“4.2.16”條)。理由同上。

-修正關于地塊或建筑物出入口在各級道路上要求離開平面交叉口停車線（主干道不小于100m，次干道不小于80m，支路不小于30-50m）的距離規定 (第“4.2.17”條)，否則有些小地塊將面臨出入口開設困難的情況。

-修正關于平面交叉口右轉路緣石半徑按不同設計時速確定取值(10-25m)的規定 (第“4.3.2”條)，要與《城市道路交叉口規劃規范（GB50647-2011）》的修正一致。

-修正常規公交車站與交叉口進出口道距離（出口道離開對向停車線干道50m支路30m，進口道離開停車線20m+排隊長度）的規定（第“4.4.5”條和第“4.4.6”條），否則小街區路網下公交站臺無法落位。

5、《城市居住區規劃設計規范（GB 50180-93）》（2002年版）

該規范直接指導居住區規劃設計，根據該規范，居住區按居住戶數或人口規模可分為居住區、小區、組團三級，1個居住組團規模（300-1000戶、1000-3000人）基本與“窄馬路、密路網”下的1個小街區規模相當，1個居住小區（3000-5000戶、1000-15000人）相當于5-10個居住組團（小街區），1個居住區（10000-16000戶、30000-50000人）相當于3個居住小區。

由于該規范僅將居住區（級）道路(用以劃分小區的道路)納入城市支路范疇，且要求道路紅線寬度不宜小于20m，而小區（級）路(用以劃分組團的道路)未納入城市支路范疇，僅作為居住小區內部道路，技術標準要求不高(路面寬6-9m)，因此在片區控制性詳細規劃當中僅將居住區（級）道路作為城市支路納入規劃控制管理，這樣就帶來由城市道路所劃分的居住小區面積較大，相當于“窄馬路、密路網”下5-10個小街區（居住組團），這是造成大型封閉居住小區的主要原因之一，應當進行修訂，將小區（級）路也納入城市支路范疇，并達到支路的技術要求， 讓生活街區的尺度精細到居住組團級別，而非居住小區級別。

結語

“窄馬路、密路網”是實現低碳交通、低碳城市、低碳生活和魅力城市的重要基礎和載體，不僅在規劃理念和社會管理體系方面需要突破，在規劃編制方法及規劃管理方面需要創新，更要依托于交通規劃與城市規劃的協同與融合，通過精細化的規劃設計，創造有序的城市肌理、宜人的城市空間、靈動的城市街道。本文僅從筆者自身的昆明實踐經驗出發，提出了一些關于“窄馬路、密路網”的規劃設計探討，但要形成完整和成熟的行業標準和規范，以及如何在現有城市基礎上進行有機改造，仍需要業界不斷探索、實踐和總結。

原創性聲明：

　　本文為作者結合工作實際的原創，特此聲明。