【編者按】

本文系香港大學地理系副教授、香港運輸物流學會資深會員(FCILT)王緝憲在3月9日同濟大學“滬港四校網(wǎng)約車論壇”上的總結(jié)發(fā)言。互聯(lián)網(wǎng)約租車與出租車等服務(wù)如何健康發(fā)展，既是輿論的熱點議題，亦是學界關(guān)注的焦點。

不過，因新業(yè)態(tài)的大數(shù)據(jù)缺失，學界并沒有做實證研究的充分空間。但亦可就一般的理論框架而進行討論。就此，王緝憲教授從理論與觀察出發(fā)，簡明而精確地分享了自己對相關(guān)公共政策的看法。

澎湃新聞還將陸續(xù)發(fā)布“滬港四校網(wǎng)約車論壇”上的其余報告發(fā)言。

我們今天一開始就強調(diào)，因為缺少當下的大數(shù)據(jù)支持，很難(做這方面的)實證研究。但恰因如此，我們可以有一個機會暢所欲言，談自己想到的——不管是抽象的經(jīng)濟學模型，還是具體現(xiàn)實的公共政策。

正如陳小鴻教授所言，我們現(xiàn)在出現(xiàn)了一個不對稱的情況。新的潮流、新的業(yè)務(wù)、新的運營方式，與現(xiàn)在的管制策略和公共政策之間，發(fā)生了錯配（mismatch）。對這種錯配，全世界各個城市，都在用一些辦法，試圖應對這種全新的交通運輸方式，特別是其中又牽涉到對出租車的重大影響（如蘇東怡同學的報告《從全球視角曠觀網(wǎng)約車監(jiān)管策略》提到的）。不止于當下這種對出租車的重大影響，最后我們也說到，未來或許會進入一個無人車時代，那究竟是哪些無人車在路上行駛，是租賃形式的無人車，還是私人車的分享呢？

剛剛也有人提問，探討這件事情，到底要從哪個角度來看？我認為，首先，不應該抹殺任何角度的探討。我見到許多人用不同角度，討論同一件事情，得到許多不同的分析和結(jié)果。在對網(wǎng)絡(luò)約租車的討論中，最流行的是新生業(yè)態(tài)的業(yè)界意見。即在討論中，把“滴滴打車”和“Uber中國”這樣的事，定義為新經(jīng)濟中的一個新生事物——“共享經(jīng)濟”（sharing economy）。但我注意到，西方在談?wù)撨@件事的時候，有人對此描述得更準確，叫“collaborative consumption”，即“合作消費”。“合作消費”指的是什么呢？不是說，這件事情產(chǎn)生了什么經(jīng)濟，而是如果我和你坐一輛車，就減少了對能源的消耗，減少了對汽車的需求，減少了路上的擁堵。如果套用“sharing economy”的說法，那么這個“economy”也不是賺錢的economy，而是省錢的economy。

從這個角度看，本來不應該出現(xiàn)我們所看到的沖突。這本來是對我們城市有好處的。據(jù)我了解，西方一些國家，比如加拿大，國民看到Uber的出現(xiàn)，是報以歡迎的態(tài)度，認為這會使路上的汽車減少。但我們在中國城市里看到的，卻是路上出現(xiàn)了更多的汽車，因為它是以出租車的形式而不是“合作消費”的形態(tài)出現(xiàn)。

我們回到這個問題，到底要從什么角度來看這個問題？我們社會科學研究，是一定有立場的。那么，要有什么立場呢？

我個人認為，我們想實現(xiàn)的是一個可持續(xù)的城市。可持續(xù)的城市發(fā)展，要以可持續(xù)的交通運輸方式來支持。那什么是可持續(xù)交通呢？我認為，這里要講效率、公平和環(huán)保三個方面。

當下我們的討論中，更多強調(diào)效率，幾乎不太涉及公平，只是通過定價來實現(xiàn)公平。那么客觀上，通過定價是否就能實現(xiàn)公平和環(huán)保呢？我個人是有懷疑的。

原因是，第一，事情不光與擁堵成本有關(guān)，還有其他成本，我在自己的文章中也有寫過。第二，我有一位畢業(yè)后在九龍巴士公司工作的學生，聽到大陸的相關(guān)爭論時，感到很驚訝，他說自己早年當本科生的時候，學習城市交通的一定會學到一個概念，叫做“TDM”，即交通需求管理。之所以從上世紀六七十年代開始，一直強調(diào)城市交通需求管理，是因為供應不可能充足——這里的供應，不是車輛的供應，而是道路空間的供應。

交通需求管理和網(wǎng)約車、出租車之間有什么關(guān)系呢？我的解讀是，任何一個路面運輸方式，一定包括車輛和道路，而不只是車輛本身，我們?nèi)绻延懻摷性谲囕v本身，那么就可能會漏掉一塊，這一塊是需要成本、需要管理其需求的。也就是說，管理需求不光是管車，還是管路。

那么，當我們要對路的需求進行管理時，就牽涉到另一個命題：消費者是誰？

這里的消費者，不光是約租車的乘客，而是整個道路的使用者。路上的車越多，擁堵越厲害，其他非約租車的乘客，就會受到影響。這些承受了外部成本的乘客，也是消費者，他們是道路的消費者，但不是約租車本身的消費者。

從可持續(xù)原則定位來看管理，我們就可以看到之前沒有看到的問題。我舉一個親身經(jīng)歷的例子。去年夏天，我去莫斯科開會。在莫斯科，我見到了我們今天所講的所有類型的出租車：有正規(guī)的出租車停在出租車站，上面有租車燈，是固定價格的；也有可以議價的出租車，標著出租車牌，掛著合法的司機標志，但乘客可以和它討價還價；還有第三種，網(wǎng)約車，我不懂俄語，乘坐網(wǎng)約車簡直是不可能的事，但網(wǎng)約車比普通出租車便宜至少三分之一；還有第四種是招手上車的，你在路邊招手，一定有人停下來，你就可以上車，其中有的車提供出租車收據(jù)，有的收錢但沒有收據(jù)，還有不收錢，即順風車。

莫斯科這樣的情況，就是沒有管制而產(chǎn)生的；也有的城市，如香港，進行的是嚴厲的管制。那么，我們的城市究竟要怎樣做呢？

說到底，這都是因為有了移動互聯(lián)網(wǎng)、有了APPs、有了Uber。互聯(lián)網(wǎng)從那邊+過來，我們的出租車行業(yè)，也應當主動+互聯(lián)網(wǎng)，促進行業(yè)內(nèi)部的改革，這其中會觸碰到體制上的弊病。

講到這里，需要回到香港來說。實際上，大陸的“份子錢”是從香港學來的。1964年，英國人發(fā)現(xiàn)香港政府沒錢，就把出租車牌照賣掉了；賣了之后，現(xiàn)在收不回來。今天每個出租車牌照的價格，已經(jīng)相當于人民幣500萬。這使得政府很難再增加新的牌照的數(shù)量，因為它會導致市場上牌照價格暴跌；但政府如果要把它回收，需要非常巨大的成本，公眾也會產(chǎn)生疑問：當時那么便宜就賣掉了，為何現(xiàn)在要用這么多納稅人的錢回收？因此，對政府而言，這是一個非常困難的決定，應該不會真的發(fā)生。那么，在這種情況下，政府也會有一個內(nèi)在的動力，需要對新增的、額外的“非出租車的出租車”進行管制。

實際上，剛才看到上海出租車數(shù)量、供給等變化，聯(lián)系到香港的情況，可以發(fā)現(xiàn)，每個城市都有自己的歷史，有其公共政策之所以走到當下的原因。希望今天的討論，能給大家一個機會去了解，去做進一步的研究，最終提出政策建議，為此做出貢獻。