【編者按】

本文系香港大學(xué)地理系副教授、香港運(yùn)輸物流學(xué)會(huì)資深會(huì)員(FCILT)王緝憲在3月9日同濟(jì)大學(xué)“滬港四校網(wǎng)約車(chē)論壇”上的總結(jié)發(fā)言。互聯(lián)網(wǎng)約租車(chē)與出租車(chē)等服務(wù)如何健康發(fā)展，既是輿論的熱點(diǎn)議題，亦是學(xué)界關(guān)注的焦點(diǎn)。

不過(guò)，因新業(yè)態(tài)的大數(shù)據(jù)缺失，學(xué)界并沒(méi)有做實(shí)證研究的充分空間。但亦可就一般的理論框架而進(jìn)行討論。就此，王緝憲教授從理論與觀察出發(fā)，簡(jiǎn)明而精確地分享了自己對(duì)相關(guān)公共政策的看法。

澎湃新聞還將陸續(xù)發(fā)布“滬港四校網(wǎng)約車(chē)論壇”上的其余報(bào)告發(fā)言。

我們今天一開(kāi)始就強(qiáng)調(diào)，因?yàn)槿鄙佼?dāng)下的大數(shù)據(jù)支持，很難(做這方面的)實(shí)證研究。但恰因如此，我們可以有一個(gè)機(jī)會(huì)暢所欲言，談自己想到的——不管是抽象的經(jīng)濟(jì)學(xué)模型，還是具體現(xiàn)實(shí)的公共政策。

正如陳小鴻教授所言，我們現(xiàn)在出現(xiàn)了一個(gè)不對(duì)稱(chēng)的情況。新的潮流、新的業(yè)務(wù)、新的運(yùn)營(yíng)方式，與現(xiàn)在的管制策略和公共政策之間，發(fā)生了錯(cuò)配（mismatch）。對(duì)這種錯(cuò)配，全世界各個(gè)城市，都在用一些辦法，試圖應(yīng)對(duì)這種全新的交通運(yùn)輸方式，特別是其中又牽涉到對(duì)出租車(chē)的重大影響（如蘇東怡同學(xué)的報(bào)告《從全球視角曠觀網(wǎng)約車(chē)監(jiān)管策略》提到的）。不止于當(dāng)下這種對(duì)出租車(chē)的重大影響，最后我們也說(shuō)到，未來(lái)或許會(huì)進(jìn)入一個(gè)無(wú)人車(chē)時(shí)代，那究竟是哪些無(wú)人車(chē)在路上行駛，是租賃形式的無(wú)人車(chē)，還是私人車(chē)的分享呢？

剛剛也有人提問(wèn)，探討這件事情，到底要從哪個(gè)角度來(lái)看？我認(rèn)為，首先，不應(yīng)該抹殺任何角度的探討。我見(jiàn)到許多人用不同角度，討論同一件事情，得到許多不同的分析和結(jié)果。在對(duì)網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)的討論中，最流行的是新生業(yè)態(tài)的業(yè)界意見(jiàn)。即在討論中，把“滴滴打車(chē)”和“Uber中國(guó)”這樣的事，定義為新經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)新生事物——“共享經(jīng)濟(jì)”（sharing economy）。但我注意到，西方在談?wù)撨@件事的時(shí)候，有人對(duì)此描述得更準(zhǔn)確，叫“collaborative consumption”，即“合作消費(fèi)”。“合作消費(fèi)”指的是什么呢？不是說(shuō)，這件事情產(chǎn)生了什么經(jīng)濟(jì)，而是如果我和你坐一輛車(chē)，就減少了對(duì)能源的消耗，減少了對(duì)汽車(chē)的需求，減少了路上的擁堵。如果套用“sharing economy”的說(shuō)法，那么這個(gè)“economy”也不是賺錢(qián)的economy，而是省錢(qián)的economy。

從這個(gè)角度看，本來(lái)不應(yīng)該出現(xiàn)我們所看到的沖突。這本來(lái)是對(duì)我們城市有好處的。據(jù)我了解，西方一些國(guó)家，比如加拿大，國(guó)民看到Uber的出現(xiàn)，是報(bào)以歡迎的態(tài)度，認(rèn)為這會(huì)使路上的汽車(chē)減少。但我們?cè)谥袊?guó)城市里看到的，卻是路上出現(xiàn)了更多的汽車(chē)，因?yàn)樗且猿鲎廛?chē)的形式而不是“合作消費(fèi)”的形態(tài)出現(xiàn)。

我們回到這個(gè)問(wèn)題，到底要從什么角度來(lái)看這個(gè)問(wèn)題？我們社會(huì)科學(xué)研究，是一定有立場(chǎng)的。那么，要有什么立場(chǎng)呢？

我個(gè)人認(rèn)為，我們想實(shí)現(xiàn)的是一個(gè)可持續(xù)的城市。可持續(xù)的城市發(fā)展，要以可持續(xù)的交通運(yùn)輸方式來(lái)支持。那什么是可持續(xù)交通呢？我認(rèn)為，這里要講效率、公平和環(huán)保三個(gè)方面。

當(dāng)下我們的討論中，更多強(qiáng)調(diào)效率，幾乎不太涉及公平，只是通過(guò)定價(jià)來(lái)實(shí)現(xiàn)公平。那么客觀上，通過(guò)定價(jià)是否就能實(shí)現(xiàn)公平和環(huán)保呢？我個(gè)人是有懷疑的。

原因是，第一，事情不光與擁堵成本有關(guān)，還有其他成本，我在自己的文章中也有寫(xiě)過(guò)。第二，我有一位畢業(yè)后在九龍巴士公司工作的學(xué)生，聽(tīng)到大陸的相關(guān)爭(zhēng)論時(shí)，感到很驚訝，他說(shuō)自己早年當(dāng)本科生的時(shí)候，學(xué)習(xí)城市交通的一定會(huì)學(xué)到一個(gè)概念，叫做“TDM”，即交通需求管理。之所以從上世紀(jì)六七十年代開(kāi)始，一直強(qiáng)調(diào)城市交通需求管理，是因?yàn)楣?yīng)不可能充足——這里的供應(yīng)，不是車(chē)輛的供應(yīng)，而是道路空間的供應(yīng)。

交通需求管理和網(wǎng)約車(chē)、出租車(chē)之間有什么關(guān)系呢？我的解讀是，任何一個(gè)路面運(yùn)輸方式，一定包括車(chē)輛和道路，而不只是車(chē)輛本身，我們?nèi)绻延懻摷性谲?chē)輛本身，那么就可能會(huì)漏掉一塊，這一塊是需要成本、需要管理其需求的。也就是說(shuō)，管理需求不光是管車(chē)，還是管路。

那么，當(dāng)我們要對(duì)路的需求進(jìn)行管理時(shí)，就牽涉到另一個(gè)命題：消費(fèi)者是誰(shuí)？

這里的消費(fèi)者，不光是約租車(chē)的乘客，而是整個(gè)道路的使用者。路上的車(chē)越多，擁堵越厲害，其他非約租車(chē)的乘客，就會(huì)受到影響。這些承受了外部成本的乘客，也是消費(fèi)者，他們是道路的消費(fèi)者，但不是約租車(chē)本身的消費(fèi)者。

從可持續(xù)原則定位來(lái)看管理，我們就可以看到之前沒(méi)有看到的問(wèn)題。我舉一個(gè)親身經(jīng)歷的例子。去年夏天，我去莫斯科開(kāi)會(huì)。在莫斯科，我見(jiàn)到了我們今天所講的所有類(lèi)型的出租車(chē)：有正規(guī)的出租車(chē)停在出租車(chē)站，上面有租車(chē)燈，是固定價(jià)格的；也有可以議價(jià)的出租車(chē)，標(biāo)著出租車(chē)牌，掛著合法的司機(jī)標(biāo)志，但乘客可以和它討價(jià)還價(jià)；還有第三種，網(wǎng)約車(chē)，我不懂俄語(yǔ)，乘坐網(wǎng)約車(chē)簡(jiǎn)直是不可能的事，但網(wǎng)約車(chē)比普通出租車(chē)便宜至少三分之一；還有第四種是招手上車(chē)的，你在路邊招手，一定有人停下來(lái)，你就可以上車(chē)，其中有的車(chē)提供出租車(chē)收據(jù)，有的收錢(qián)但沒(méi)有收據(jù)，還有不收錢(qián)，即順風(fēng)車(chē)。

莫斯科這樣的情況，就是沒(méi)有管制而產(chǎn)生的；也有的城市，如香港，進(jìn)行的是嚴(yán)厲的管制。那么，我們的城市究竟要怎樣做呢？

說(shuō)到底，這都是因?yàn)橛辛艘苿?dòng)互聯(lián)網(wǎng)、有了APPs、有了Uber。互聯(lián)網(wǎng)從那邊+過(guò)來(lái)，我們的出租車(chē)行業(yè)，也應(yīng)當(dāng)主動(dòng)+互聯(lián)網(wǎng)，促進(jìn)行業(yè)內(nèi)部的改革，這其中會(huì)觸碰到體制上的弊病。

講到這里，需要回到香港來(lái)說(shuō)。實(shí)際上，大陸的“份子錢(qián)”是從香港學(xué)來(lái)的。1964年，英國(guó)人發(fā)現(xiàn)香港政府沒(méi)錢(qián)，就把出租車(chē)牌照賣(mài)掉了；賣(mài)了之后，現(xiàn)在收不回來(lái)。今天每個(gè)出租車(chē)牌照的價(jià)格，已經(jīng)相當(dāng)于人民幣500萬(wàn)。這使得政府很難再增加新的牌照的數(shù)量，因?yàn)樗鼤?huì)導(dǎo)致市場(chǎng)上牌照價(jià)格暴跌；但政府如果要把它回收，需要非常巨大的成本，公眾也會(huì)產(chǎn)生疑問(wèn)：當(dāng)時(shí)那么便宜就賣(mài)掉了，為何現(xiàn)在要用這么多納稅人的錢(qián)回收？因此，對(duì)政府而言，這是一個(gè)非常困難的決定，應(yīng)該不會(huì)真的發(fā)生。那么，在這種情況下，政府也會(huì)有一個(gè)內(nèi)在的動(dòng)力，需要對(duì)新增的、額外的“非出租車(chē)的出租車(chē)”進(jìn)行管制。

實(shí)際上，剛才看到上海出租車(chē)數(shù)量、供給等變化，聯(lián)系到香港的情況，可以發(fā)現(xiàn)，每個(gè)城市都有自己的歷史，有其公共政策之所以走到當(dāng)下的原因。希望今天的討論，能給大家一個(gè)機(jī)會(huì)去了解，去做進(jìn)一步的研究，最終提出政策建議，為此做出貢獻(xiàn)。