近日據媒體報道，浙江嘉興機場建設已獲批，除了滿足嘉興本地需求之外，還可能作為上海的第三機場。不過此次，嘉興將作為上海第三機場的傳言又一次被各方否認，3月13日，澎湃新聞（www.kxwhcb.com）記者先后向上海機場集團、民航華東地區管理局求證，皆得到否定回復。

“可起到一定分流作用”

“嘉興機場成為上海配套機場？沒有這個說法。”民航華東地區管理局相關負責人表示，雖無此說法，但嘉興機場確實是長三角地區機場一體化規劃的一個部分，“是不是上海配套機場目前沒有這個說法，只能說是一個研究課題，但確實可以起到一定分流作用。”

資料顯示，2015年度上海浦東、虹橋兩大機場完成旅客吞吐量超過9900萬人次，其中，單浦東機場2015年度的旅客吞吐量就達到了6008萬人次，排名僅次于北京首都機場，同比增長16.3%。此外，在貨運量方面，上海兩機場為首都機場的兩倍左右。

民航資源網專家鄒茂功接受澎湃新聞記者采訪時表示，未來5到10年，上海兩場旅客年吞吐量將會溢出所設定的1.2億人次，“如果按照嘉興機場規劃，航站樓設置年吞吐50萬人次來說，說明是個小型機場。而上海兩機場稍有溢出，就會有300萬人次左右需要分流，單靠嘉興機場顯然是不夠的。如果要稱得上上海第三機場，（旅客）吞吐量起碼要到千萬人次以上。不過，目前上海周邊地區，包括南通、杭州、無錫等地機場確實能夠共同分流一些溢出的量。”

要建第三機場需盡早規劃

此外，鄒茂功指出，若要建設第三機場需要盡早規劃，“大型城市有多個機場是合理的，比如倫敦、紐約等樞紐都有好幾個機場。真正需要依靠上海來帶動整個長三角地區的航空，還需要進一步出臺相關規劃。”

民航研究專家林智杰則指出，區域一體化是通過一些地面交通來將兩個地方的機場連接起來，納入同城區域中。“例如京津冀一體化，天津和機場和部分航空公司推出‘經津進京’，例如廈門先飛天津，隨后乘客可以搭乘高鐵去北京。”

“從規劃、選址、審批到投入使用實際上是一個比較漫長的過程，首先要考慮的問題就是有沒有必要建第三機場。”據林智杰分析，如果確實有必要建設，會先提出3至5個備選地址，再考慮需求預測、空域資源等問題，選出最優選址，“上面問題考慮完畢后，還要進行報批，不會這么快。”

此外，從全國各機場橫向比較來說，北、上、廣、深機場中，上海的容量較為寬裕。“雖然虹橋基本飽和，但浦東機場還有較為充足的容量，第四跑道剛剛投用，第五跑道也已列入議程，從空域來說浦東機場一面靠海，空域限制也相對較小。”林智杰說。