雷達財經出品 文|張凱旌 編|深海

9月6日，順豐推出“員工可持續發展保障計劃”，預計將在未來投入5億元，用于為超過20萬名一二線快遞小哥及其家人的技能學歷提升、轉崗轉型培訓和家屬福利提供支持、幫助。

據了解，該計劃是響應落實7月交通運輸部、國家郵政局等部門聯合提出的關于做好快遞員群體合法權益保障工作政策的舉措之一，當月順豐推出的“一哥豐收計劃”，也稱將在年內投入不低于2億元專項資金提升收派員收入。

雷達財經注意到，國家推出相關《意見》的背后，是快遞員工工資收入降低、工作強度以及人員流動率提高的現狀。但員工叫苦不迭的同時，順豐并未借此獲得在資本市場的顯著增長。

財報顯示，2021年上半年順豐歸母凈利潤同比下降近80%，毛利率同比下降8.55%，此前在一季度時，順豐扣非凈利潤還曾巨虧11個億。股價方面，自2月18日以來，順豐實現腰斬，市值較最高點蒸發近3000億。

員工、公司都不好過，還有越來越多的消費者抱怨快遞送不上門，什么原因導致的“三輸”局面？順豐的高投入會讓這一局面迎來改善嗎？

順豐的甜蜜期是怎么來的？

事實上，員工和消費者層面的抱怨早有端倪，只不過之前在資本市場，這些都被公司高速增長的業績和股價掩蓋了。

2020年，順豐交出了一份出色的年報，營收1539.87億元，同比增長37.25%，歸母凈利潤73.26億元，同比增26.39%。與此同時，公司股價自2019年6月10日至2021年2月18日漲幅超310%，即使將時間拉長至發布年報的3月18日，漲幅也超220%。

順豐的主營業務廣泛，以時效快遞和經濟快遞為主，2020年兩者營收占總營收的超71%。

前者以用時短為核心要素，快遞費高、毛利也高，2020年實現營收663.60億元，是順豐一直以來的王牌業務；后者價格低、市場規模大，快遞時間長，靠規模經濟賺錢，2020年實現營收441.48億元。

業績和股價的大漲離不開疫情的推動效果。有分析指出，疫情不僅帶來了低油價和免費高速路，還讓防疫物資的運輸需求呈爆發性增長。在其他通過租客機運貨的快遞公司遭遇民航大面積停飛時，順豐還可以讓自己75+全貨機的運力拉滿。

而這些利好在帶來高收入的同時，也讓順豐能夠將更多資金投入到創新業務的發展中。2020年順豐資本支出123億元，不僅同比增加58億，也遠高于通達系平均40-60億的支出規模。

除了疫情，順豐的增長還受益于作為行業龍頭所享受的紅利。

2015年底，申通發起國內“快遞第一股”爭奪戰，此后通達系迅速響應，完成集體上市。在通過上市拿到充足的融資后，快遞行業的價格戰正式打響。

國家郵政局數據顯示，2010年我國快遞業務平均單價尚為24.6元，至2015年已降至13.40元，2020年更是僅有10.55元。

在多輪價格戰的打擊下，小型快遞公司迅速出清，龍頭份額借機擴大，2019年快遞行業CR6（頭部六大企業市占率之和）超80%。市場認為，這是順豐的市值自2019年下半年開始逐漸騰飛的原因之一。

種種情況疊加下，順豐在資本市場迎來了一段甜蜜的周期。2020年，公司甚至在市占率不到10%的情況下實現了73億元凈利潤，這幾乎等于市占率合計超60%的三通一達凈利潤之和（76億元）。

怎么就虧損了？

進入2021年后，一些背景發生了改變。

一方面，疫情期間的低成本已不復存在，但順豐的高投入仍未改變。一季報的業績電話會上，順豐團隊直言，眼下團隊正處在資本開支周期巔峰，而鄂州機場的投產可能還會進一步拉高開支在總營收中的占比。

一季度，順豐巨虧11.55億元，經營活動產生的現金凈流出12.49億元，營業成本和研發費用分別同比增加40.44%、55.99%。

公司方面對一季度業績變動劇烈做出的解釋分兩方面，一是正在為拓展新業務、提升產能規模和服務時效加大投入，所涉及的領域包括“快運、豐網、同城急送、倉網的網絡建設”、“中轉場自動化建設”、對場站和線路的網絡融合調整。

二是補貼方面成本的提升。也即為響應原地過年的指導和“春節不打烊”的需求，加大了春節期間在崗人員的補貼。

另一方面，中小快遞公司的消失，并沒能像多數行業一樣，呈現出讓龍頭們持續受益，享受市場紅利的后果。而這其中很重要的一個原因，就是極兔快遞的入局。

一個經常被提起的數據是，通達系平均用時近20年達到的2000萬單日單量，被極兔以10個月的時間成功攻克。而極兔送一單虧一單，用虧損換份額的打法更是徹底顛覆了以往價格戰的方式，巨頭們的思路從“可以少賺，但不能虧”轉為“一起虧，看誰能抗住”。

受此影響，圓通、韻達、申通在2021年上半年的凈利潤全部出現了同比下降的情況。

值得一提的是，此次以電商、經濟件為主的價格戰的時間點，剛好是順豐又一次發力經濟件業務期間。從歷史來看，順豐對經濟件覬覦已久，但公司直營制的經營模式對于以加盟制為主的經濟件領域一直格格不入。

2013年，順豐曾試圖以6折定價攬收經濟件，向通達系發起價格戰，但無奈直營成本過高，如此做反而拖累了盈利；三年后，順豐又想出了集中攬件的方式，但其對中小型電商客戶的過高定價與通達系相比仍缺少吸引力。

2019年，順豐試水“特惠電商件”，利用裝載時效件飛機的一部分閑置空間來裝經濟件，借此降低成本，不過該部分業務一直處于虧損經營狀態。

2020年，順豐終于下定決心開放加盟制，并為此搭建了專門做經濟件的“豐網”，然而該部分業務還在前期巨額投入的階段，就趕上了極兔引發的又一次價格戰。

從財報中也能看出順豐的動向，2021年上半年，順豐的經濟快遞業務增速達69%，單量同比增長107%。

而對于豐網，公司高管曾在業績發布會上提及：“豐網是公司長期堅持發展的新業務，在堅持投入的同時，下半年要守住虧損，優于行業服務質量，小幅提升業務量。”

除了高投入和價格戰帶來的副作用，電子合同、電子發票的普及，以及短期爭奪高客單價消費品客戶的過程對順豐時效件業務造成的沖擊，也是公司業績轉盈為虧的重要原因。

改善快遞員待遇是否意味著價格戰的破局？

雷達財經注意到，快遞行業頻繁的價格戰，已經引發了監管層面的注意。

4月22日，浙江省政府第70次常務會議審議通過了《浙江省快遞業促進條例（草案）》，規定快遞經營者不得以低于成本的價格提供快遞服務；電子商務平臺經營者不得利用技術等手段阻斷快遞經營者正常服務。

同月，極兔、百世因低價傾銷被浙江省義烏市郵政管理局處罰，快遞費呈現回升勢頭。

7月，交通運輸部、國家郵政局等七部門聯合印發了《關于做好快遞員群體合法權益保障工作的意見》，針對不正當市場競爭、區域差異化派費等問題提出了相應措施，要求保障快遞員合理勞動報酬、落實快遞企業主體責任。

但監管的介入是否能改變快遞行業激烈競爭的現狀，市場中還保留著爭議。

有行業人士認為，隨著《意見》的出臺和9月中通、圓通、百世、極兔等6家快遞公司正式將末端派費上漲0.1元的舉措，快遞員的待遇得到提高，該行業的價格戰已經走到了盡頭。

也有觀點指出，這次漲的0.1元遠不如過去幾年降得多，在行業沒有出現全面虧損的極端狀況，且寡頭們的利益沒有得到真正的平衡前，代表行業“內卷”的價格戰永遠無法停止。

對此，順豐的意見是，“政策引導下，快遞業有望從價格戰走向有序發展，從單一同質化競爭向綜合物流服務轉型?！?/p>

順豐預期，未來隨著各行業分工的專業化及國際化，綜合解決方案能力將逐漸成為快遞、物流企業的核心競爭力。

而這或也能解釋，順豐為何會投入5億元用于20萬名一二線快遞員的技能學歷提升、轉崗轉型培訓等未來職業生涯多樣化的發展及成長需要。

未來何處走？

順豐“綜合解決方案能力將逐漸成為核心競爭力”的觀點，體現著公司對未來快遞行業形勢的判斷。2021年上半年，順豐非快遞業務收入在總營收中的占比已提升至近31%，這一比例在業內處于絕對的領先位置。

雷達財經注意到，從廣東順德的一家小型加盟制快遞公司，到第一家使用全貨運專機的直營制快遞巨頭，再到市值一度達5000億的上市公司，順豐的判斷一直支撐著公司的高速成長，那么這次，公司是否能再次進化呢？

或許，擺脫單純物流公司的估值體系，是順豐接下來要完成的重點。

為此，順豐對鄂州機場實施了巨額投入，這將讓其時效件產品與行業平均再度拉開一定距離，并提供服務全球和供應鏈產品的核心優勢。

除此之外，公司還在快運、冷運及醫藥、同城急送、國際、供應鏈等方面進行了布局。

如順豐快運在2021年上半年盡管虧損加劇，但收入還是同比增50%，達115億元，且該部分業務的CEO黃偲海是出席發布會高管中唯一的垂直業務負責人。

又如2018年10月，順豐曾以55億元人民幣并購德國物流巨頭DHL在中國的內地、香港及澳門的供應鏈管理業務；而順豐同城，更是在7月底時向港交所提交了IPO申請。

“如果短期的利潤承壓能換來長期的競爭力，有機會將順豐打造成為市場上不可或缺的選擇，那我愿意調低未來1-2年的利潤率預期，這是重要的戰略?！蓖跣l曾在一季度業績會上說道。

不過，盡管王衛希望投資者將目光放長遠，市場仍有不少“順豐是個好公司，但快遞不是個好行業”的質疑聲出現。

質疑者認為，快遞行業在極端同質化的情況下，護城河并不穩固，因此會不斷有新玩家涌入，在這種情況下，如果有人手握重金還想快速提高市場份額，價格戰就會被重新點燃。在“勞動力資源豐富”的中國，這種現象并不會絕跡。

由此帶來的，將是對快遞小哥待遇上的壓迫，從而讓其在瘋狂的跑單中，一次次直面消費者“為什么快遞不能送上門”的質疑。

順豐向快遞員投入5億元，能否取得預想中的效果？雷達財經將保持關注。

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