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迎接密路網、窄馬路，城市道路交叉口該怎么辦

澎湃新聞特約撰稿解建華/宇恒可持續交通研究中心

2016-03-05 22:31

來源：澎湃新聞

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中共中央、國務院發布的《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，不但引起了城市規劃和交通行業從業者的討論，也激起了民眾前所未有的參與熱情。

即使是行業內的專家學者，對中央文件的理解仍有所不同，相信文件從紙面到落實，尚需一段時間的反復論證和磨礪。在此，筆者就自身從業感想發表一些見解，供大家探討。

前面已探討過如何實現“密路網、窄馬路、小街區”，以及如何實現道路結構合理化。我想說的是，城市道路交叉口規劃設計，要如何與“密路網、窄馬路”匹配。

傳統規劃設計的交叉口普遍采用較大的轉角半徑

傳統規劃以保障機動車出行的空間和速度為首要考慮，因此在過去幾十年的城市規劃和交通設計領域，不但馬路寬、街區大，與之相配合的交叉口也主張采用較大的轉角半徑，甚至在大半徑交叉口基礎上額外渠化拓寬，以增加交叉口的通過能力，提高機動車直行和轉彎的速度，以致于誕生了很多規模超大的巨型交叉口。

采用較大半徑且渠化拓寬的交叉口，長這個樣子：

以上是近年來我國一些城市進行的交叉口改造工程，媒體報道時普遍采用了積極正面評價，說辭主要是“進一步優化了交通布局，提高了交叉口的安全性和通行能力，同時也美化了城鎮環境”。

這樣的交叉口設計完全是從機動車角度出發，在傳統大街區模式下，保證機動車快速通過交叉口或快速右轉彎，避免交叉口堵死。

然而，這樣的設計對過街行人和自行車非常不友好。首先，右轉機動車速度過快，給行人和自行車帶來很大的安全隱患。其次，行人自行車過街距離太長。最后，為了滿足相交道路機動車的通過能力，行人過街的綠燈時間不夠用。

如果未來城市道路格局從傳統的大路網改變為密路網小街區，這樣的交叉口設計也需要與時俱進，優先滿足行人和自行車的過街安全和便捷性，這就需要減小交叉口的轉角半徑。

國際上普遍推薦城市交叉口采用較小的轉角半徑

國際上普遍推薦采用較小的轉彎半徑，對小轉彎半徑的優勢也有明確的研究和定性：越小的轉彎半徑，對過街行人越有利。小轉彎半徑優勢明顯：

①可以迫使機動車轉彎時降低車速減少事故；

②有效縮小交叉口范圍，減小行人過街的距離；

③增大步道在交叉口轉角空間的面積；

④有利于交叉口處步道坡道的設置。

較小轉彎半徑的交叉口長這個樣子：

《美國城市街道設計手冊》規定，常規城市道路交叉口轉彎半徑是3~4.5米（10~15英尺），且在很多城市，轉彎半徑用了非常小的0.6米（2英尺），大于4.5米的轉彎半徑只會在極特殊情況下才會采用。

（美國城市街道設計手冊）

美國波特蘭市現有的城市道路交叉口轉角半徑最小的僅有0.72米。近年來新建或改擴建道路的轉角半徑多采用4.6米。根據《波特蘭行人設計導則》的研究，認為當路側有機動車停車帶或自行車道的情況下，機動車右轉的有效半徑足夠大，實際路緣石的半徑最小可以為1.5米。

（波特蘭街道設計導則）

歐洲城市道路交叉口普遍采用較小的轉彎半徑，英國的《街道設計導則》明確提出城市道路交叉口轉彎半徑為4米。

（英國街道設計導則）

《阿布扎比街道設計手冊》規定，城市道路街角轉彎半徑采用2-5米，最大不超過5米，個別路口如無車輛轉彎需求可以設最小值0.5米。同時規定機動車右轉速度規定最大不得超過15km/h。

（阿布扎比街道設計導則）

此外，在居住區或是有路側停車的城市支路，可將交叉口進行縮窄設計，以減小行人過街距離，進一步降低車輛轉彎速度、保障行人安全。

對中國絕大多數城市已建成的巨大型交叉口的瘦身改造，這些內容有很強的參考意義。

縮窄設計的交叉口長這樣：

（美國城市街道設計手冊）

（芝加哥街道設計導則）

（波特蘭街道設計導則）

（阿布扎比街道設計導則）

（紐約，紐約街道設計導則）

中國行業規范存在較大改進空間

長期以來，中國對交叉口轉角路緣石轉彎半徑的設定，都是依據機動車通行需求設定，主要考慮因素包括機動車的通過能力、通過速度、避免機動車和行人之間的事故等。

《城市道路交叉口規劃規范》（GB50647-2011）和《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010），均設定了不同右轉車速條件下的最小轉彎半徑。最新也是最先進的規定是《城市道路交叉口規劃規范》GB50647-2011，規定如下：

表中可以看到，機動車右轉彎車速越低，轉彎半徑就可以越小。因此，密路網、小街區的時代來臨，我們應首先明確，機動車右轉的限速應采用最低值，當機動車右轉車速為15km/h時，對無非機動車道的轉彎半徑可采用10米，有非機動車道的轉彎半徑可采用5米，這與住建部2013年底頒布的《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》的規定一致（5.5.1條）。

有人擔心，公交車或救火車等大型車輛，遇到小轉彎半徑，會產生轉彎通過問題。這在西方國家早已通過論證得到解決：一般轉彎半徑在3米以上的道路，特殊車輛轉彎沒有問題。請看下面的極端例子，大型車輛如何在小半徑路口右轉：

（芝加哥街道設計導則）

小半徑交叉口不會給交通添堵

有人肯定要說，小半徑的路口對行人自行車是友好了，但會不會加劇道路擁堵？

（1）由于城市交叉口的體型巨大，機動車通過所需時間也較長，導致信號相位周期長、交叉口利用效率低。因而，時常見到因搶道導致交叉口堵死的情形。交叉口瘦身后，空間變小，機動車通過用時縮短，信號周期也可相應減短，各交通方式更容易遵守規則，各行其道，空間利用效率增加，有助于緩解因無序沖突導致的擁堵。

（2）我國絕大多數城市，右轉機動車是不受信號相位限制的，即“隨時右轉”。這樣做的優點是，右轉通過能力非常大，右轉車幾乎很少排隊擁堵；但缺點無疑是非常不利于行人和自行車過街。規定交叉口使用較小的半徑，實際上只是限制了右轉機動車的速度，降低了右轉機動和過街行人之間因空間沖突產生事故的可能性，而右轉車“隨時右轉”的這一特權，并沒有改變，因此不會額外增加交通擁堵。

（3）下面兩圖分別是北京和昆明某路口的過街行人和電動自行車。這樣連續的人流和自行車，事實上會截斷右轉車流。也就是說，在城市核心區人流密集的交叉口，右轉車想快也是快不起來的。因此，對城市核心區而言，小半徑的交叉口固然會降低機動車右轉的速度，但與較大半徑的交叉口相比，不會帶來額外的擁堵。