“窄馬路、密路網、開放街區”，這對房地產開發會帶來重大沖擊？房地產商是最了解市場需求的群體，他們的觀點也代表了部分普通市民的看法。作為城市規劃設計機構，通過近年來與開發商的討論與項目實踐，我們認為，情況并非如此，挑戰與機遇并存，關鍵要看上位規劃、配套措施、溝通協調能否跟上。

對“窄馬路、密路網、開放街區”模式，房產商的疑慮

“窄馬路、密路網、開放街區”的模式，對未來國內房地產市場會產生何種影響，能否真正推行下去？在與部分開發商人員交談過程中，我們了解到，其疑慮主要集中在環境品質、安全保障、建設成本、運作模式等方面。

環境品質

有一種普遍觀點認為，小區圍合面積越大，小區環境品質和物業質量越容易做高。有開發企業人士反映，購房者都喜歡封閉式大街區，希望擁有大面積、成氣候的開敞空間和綠地；而開放街區由于內部地塊沿街的商業開發價值比較大，如果臨街面開滿商鋪，四周將很難增加綠化，綠化空間就被只能壓縮到地塊內部。

安全保障

在安全保障方面，由于街區采用開放式布局，原本超大街區只需在少數出入口設置的門崗、安保系統，在“密路網、小街區”的形態下，需要在每一個分散的小街區內都增加相應的門崗、門禁設施等，出入口的數量的增加，也增加了后期物業管理的成本。

建設成本

開放街區可能導致地下車庫的建設成本增加。在密路網格局下，每個小街區內部需要建設單獨的地下車庫出入口。為滿足停車空間的需要，可能會建設更多層數的地下停車空間；另一方面，由于地塊內停車位相對較少，會造成每個車位分攤更多的坡道、配套設施等面積。此外，如果需要將相鄰兩個地塊的地下停車空間聯通，會涉及協調成本和道路紅線下方車庫空間的產權權屬問題。

運作模式

“窄馬路、密路網、開放街區”，還與目前普遍存在的少數大開發商進行大地塊整體開發的模式存在矛盾。如果一個大開發商同時拿到相鄰的幾個小地塊，后期還會與政府相關部門進行談判，提出將分割地塊的市政道路改為小區內部道路、合并相鄰地塊等要求。對于部分二、三線城市，政府招商引資壓力較大，規劃圖紙上的“小街區”到了實施階段，可能會變成“四不像”的封閉式大街區，造成不必要的基礎設施投資浪費。

新區規劃建設采取“窄馬路、密路網、開放街區”模式，理論上可以為小開發商提供更多參與機會，但上述提及的建設成本提高等問題，往往又會使小開發商望而卻步。同時，對城市政府而言，更多開發商的參與還可能增加政府的管理難度和工作量，在土地出讓上，也遠沒有將大宗土地直接出讓給少數大開發企業來的更簡單、更直接。

“窄馬路、密路網、開放街區”的實踐之路：一個地塊開發實施案例

在過去的實踐中，我們對“窄馬路、密路網、開放街區”這種模式進行過一些探索，許多開發企業也從開始的不理解、不贊同，到后來逐漸接受和認同。在這個過程中，需要開發企業、規劃管理部門、以及設計咨詢機構等多方面溝通和協調，對傳統的規劃思路進行創新和變革。下面我們以自身參與的一個開發項目為例，對“窄馬路、密路網、開放街區”的實踐之路進行簡要分析。

1、項目簡介

這里先簡要介紹這個項目的情況，以及我們與合作伙伴進行的一些規劃設計工作。

該項目位于中國西南某省會城市新城核心區，距離主城中心25公里，距火車南站約3公里，總用地面積約15公頃。用地東臨居住區，南靠中心綠地公園、大學城，西臨景觀大道、體育、旅館中心，北接核心區商業縱軸。

該項目集中體現了“窄馬路、密路網、開放街區”模式，以及步行友好和公交導向式的發展方式。真實展現能夠就近（步行距離以內）使用各種服務、娛樂和交通設施對生活質量的提高。其主要特征如下：

- 精細的道路網絡，更小的街區

基于高密度道路網絡和人性尺度街區的上位規劃，這一地塊由4個街區被重新分為9個街區，預期展現小街區城市結構能夠促進步行和騎自行車并減少對汽車的依賴。

-較高的開發強度

服務小街區的公交資源更多，且土地使用是混合式的，因此基礎設施承載力更高，賦予較高的開發強度。

-慢行專用通道

兩條街道被規劃為慢行專用通道，只允許步行和騎車，在小街區的系統上，進一步改善步行和騎車環境。這些慢行通道是更大區域慢行交通系統的一部分。街道開放為城市公共空間，能延伸到其它地塊，從而提供一個連續的步行和騎車路線，使外部居民得以享用。

-土地混合使用

可持續設計中，采取土地混合利用的模式，將開發區域40%的面積用于建設住宅式SOHO。讓適合步行或騎車的出行情況更多。

-適中的建筑密度

規劃中街區地塊的建筑密度控制在55%到70%之間，同時保留了相當多的綠色空間。

-較小的建筑后退距離

建筑后退距離較大會阻斷街道與建筑物之間的互動、造成消極的城市空間，并削弱其宜居性。設計在原有規劃的基礎上大幅縮小建筑后退距離。除景觀大道建筑后退距離得以縮小外，其他街道的最小建筑后退距離縮小到10米之內。

-連續完整的街道界面

一定比例的建筑邊線要緊貼最小建筑后退紅線。在東西向街道上，這一比例是70%-90%；而在南北向街道上，比例是65%-85%。建筑與每條道路人行道間的距離更近，防止了建筑后退區域變為停車區。希望通過這種做法來增加行人數量，并提高該區域城市街道的活力。

-有限的停車位供給

絕大多數的停車區域設置在地下，地面停車位數量減少50%，配置標準從每百平米建筑面積1-1.2個車位減少到了0.2個，把有限的地上空間更多地提供給居民和行人。

-便捷的公共交通

該地塊鄰近兩條規劃中的快速公交線，并靠近兩個地鐵站。一個地鐵站距離地塊中心630米，已建成并投入使用；另一個還在規劃中，距離地塊中心880米。

2、對控制性詳細規劃的優化調整

原有控規（2006年）

該城市新區核心區最初的控規方案于2006年完成并審批通過。在當時的歷史條件下，控規的路網結構與用地布局基本按照傳統規劃模式編制，基本體現了“寬馬路、稀路網、大街區”傳統規劃方法，街區尺度一般在400-500米，街區規模約為20公頃。在原有控規中，該項目用地中被劃分為四個地塊（如下圖）。

 “窄馬路、密路網”理念指導下的概念規劃與控規調整

2010年，該市邀請美國新城市主義創始人彼得·卡爾索普對城市新區核心區進行概念規劃，并在概念規劃指導下，由該市規劃院對原控規進行調整。概念規劃方案中，以新城市主義和TOD理念為指導，堅持“窄馬路、密路網、開放街區”的規劃原則，對城市新區核心區的規劃用地布局和路網結構進行了重新梳理。經過兩年多的多輪方案探討和逐步深化，最終在概念規劃的基礎上形成新版片區控制性詳細規劃，并于2014年審批通過。

新的規劃堅持“窄馬路、密路網”的空間規劃模式，街區尺度大多在75-115米，街區規模為1-2公頃的居多。該項目范圍的用地在新版的密路網規劃中被劃分為九個地塊（如下圖）。

3、“窄馬路、密路網、開放街區”模式開發的經濟效益

項目的經濟效益無疑是開發企業非常關注的，前文也提到，建設成本的增加是開發商對開放街區模式存在疑慮的主要原因之一。不過，實踐證明，“窄馬路、密路網、開放街區”可以在很多方面促進地塊開發價值提升，這也得到了開發企業的認同。

商業價值增加

沿街商鋪面積增加了65%，提升了項目的整體商業價值。原控規中沿街面長度共為2000米，而新的密路網規劃中，沿街面長度為3290米，比原來增加了65%。由于沿街商鋪單位面積的售價是商鋪均價的1.1-1.2倍，“密路網、開放街區”的形態可以為商業開發創造更高的價值。

土地利用率提高

原控規中，建筑后退道路紅線距離最高可達到40米，而按照密路網模式開發，退線也相應變小。現狀地塊的建筑退線根據不同的道路寬度和用地功能在3m到9m之間，這樣每個街區內的可建設用地面積大大增加了。

兩版控規退線距離對比

道路建設成本降低

原有超大街區的開發模式中，本來應該由開發商負責建設的地塊內部道路，變成了政府建設的地塊之間的市政道路，地塊內部道路及管網實施與周邊市政道路和設施的銜接也經常出現問題。

在“窄馬路、密路網、開放街區”的開發模式中，劃分街區的內部道路采用由政府出資、開發商代建的方式。通過這種方式，項目整體建設節奏更靈活，地塊間道路的標高和管線的走向與周邊銜接更好，進而提高了沿街面的利用率。

另外，原來由政府主導道路建設的開發模式中，開發地塊對市政道路的出入口需要與多個部門協調，地塊開口費和協調成本都比較高。由于道路由開發商代建，地塊間道路出入口可根據地塊實際使用情況進行微調，相應成本也隨之降低。

開發時序更靈活

按照原開發模式，地塊內部道路和管線需要開發商進行規劃設計，并與市政道路管網協調，費時費力；這種情況下，即使開發商想分期開發，也需要先進行內部道路管網的統一規劃。在“窄馬路、密路網、開放街區”的開發模式中，開發商拿地時，地塊及之間的道路和管線已由政府統一規劃。管線投入使用更快，節約了開發商的時間。而且便于分期開發，緩解了開發商資金壓力。

對地下空間和城市基礎設施的利用更高效

譬如，地鐵站采用小街區連到地塊的地下通道，可以充分利用市政道路下面的空間，實際節省了屬于開發商的可開發面積。還可以與地下空間的物業開發結合。在原開發模式中，地下空間的機動車進出口只能選擇在地塊與市政道路相鄰的臨街面。有限的臨街面積都浪費在機動車進出口的坡道上。密路網模式中，臨街面大大增加，可選的點非常多，開發商可自由選擇對地塊內部影響較小的點作為機動車進出口，提高地下空間的使用效率。

“窄馬路、密路網、開放街區”的實施建議

在這一項目的實踐中，我們也發現，“窄馬路、密路網、開放街區”的建設模式對傳統的規劃理念、規范規定、以及土地出讓和開發模式等提出了較多挑戰，實施過程中亟須探索與之相適應的解決問題思路。

首先，對于現行的設計規范、技術管理規定內容，應進行梳理，對不適合“窄馬路、密路網、開放街區”模式的條文內容進行研究和修改。其次，應探索新的土地出讓開發模式，改變過于依靠少量大開發商情況下城市新區建設粗放的傳統模式。

幾點具體建議如下：

1.靈活設置合理的街區尺度

中央文件中提到“分梯級明確新建街區面積”，意義就在于此。簡單來說，不同地區、不同功能，都會對合理的街區尺度提出要求。

住宅街區：因為不同地區日照間距不同，考慮到南北兩側住宅樓之間滿足日照間距要求，最優的居住街區尺度也應有所差別。此外，結合市民喜歡朝南房間的特點，街區應該是長方形的，長邊朝南北布置。

商業街區：一種是將商業建筑沿著街區周邊式布局，中間圍合為院落，加一棟商住混合的高層建筑，即可滿足開發需求，并形成具有連續性的商業界面，適用于集聚的零售商業入駐。 第二種是將商業裙房集中布局于街區較大的地塊，加一棟商住混合的高層建筑，街區一側則可留出開敞空間。這種布局方式雖然對于街道空間的界定作用較弱，但可為城市提供一定的公共空間，適用于需要開敞空間的地段。

幼兒園街區：一般街區規模約為0.4-0.8公頃即可布置12-18班的幼兒園，可與公建或居住用地結合布置在同一個街區內。

中學街區：規模需要3公頃左右的方形街區，才可滿足規范對學校功能的配置要求，包括教學樓、辦公行政樓、運動場等。因此，將相鄰的兩個方向的地塊合并，另外，除了學校外，醫院對街區規模的需求也需要3公頃左右。

公園街區：公園街區規模比較靈活，小地塊的公園內，人們可以看到周圍的活動，有利于交往行為發生。

2.控制較小的建筑后退道路距離

目前在許多城市的規劃技術管理規定中，建筑后退道路紅線的距離基本是依據傳統的寬馬路、大街區的形態提出的，普遍控制了較寬的寬度，來實現街區內部和道路上的機動車影響之間的隔離。而“窄馬路、密路網、開放街區”模式下，更窄的馬路和更密的路網需要控制的建筑后退距離也應當相應減少，否則，如果仍沿用傳統建筑大退線要求，那么街區內部可開發的用地幾乎就沒有了，市場可行性出現問題不說，甚至會出現地塊上“插蔥”的滑稽空間形態。

此外，對于居住地塊，在設置道路寬度和建筑退線距離時，還需要考慮街區最后一排建筑對街道對側的遮擋。最后一排建筑對街對面建筑的遮擋主要取決于街道寬度。還可以對臨街建筑設置底層商業，或采取住宅建筑地面層以上適當疊退，可進一步對日照要求提供保障。對于更窄的支路，在不改動建筑退線的情況下，也可以根據需要，適當降低最后一排建筑的高度，對地塊總體建設開發量影響并不大。

3.加強開放街區內部各個地塊之間的立體連接

密路網和開放街區的模式，必然會增加街區之間立體聯系的要求，包括地下空間和地上空間的聯系。目前許多城市對市政道路紅線內的地下和地上立體連廊的建設的嚴格控制要求，多是針對較寬的城市道路提出的，需要結合“窄馬路”的實際情況，進行修改完善，允許開發業主進行必要的街區之間的立體連接，以方便交通組織、降低建設成本。

4.創新土地出讓與開發模式

可以嘗試由政府和規劃部門引導，詳細規定開放街區地塊的建設控制內容，鼓勵多個開發商共同承擔建設；若采取多地塊“打包”出讓一家開發商協同開發的模式，則應對開放的城市道路建設進行必要的協商和約定，如可采取政府出資、由開發企業代建的模式，建成后交還政府部門進行維護管理。

5.營造活力有序的公共空間

在細密路網的新型城市肌理下，重點營造尺度親切的公共、半公共、半私密、私密的空間過渡，彌補超大街區中半公共私密空間的真空：

·公共活躍的臨街圈層：通過沿街設置的零售業裙樓，為服務本地社區的小型商鋪提供了空間，激活了步行空間，成為居住片區中各個社區之間人們交流的核心場所，使街道重新回歸開發空間的功能。

·半公共的露臺圈層：通過設置居住建筑退線，在住宅樓和街道的裙樓上部形成獨特的露臺空間，成為社區內部居民分享的社交空間，同時也為社區與街道的銜接互動提供了機會。

·半私密的庭院圈層：住宅樓與零售裙樓圍合出一個半私密的庭院，成為社區居民內部享用的休閑空間。

同時，保證單個街區地塊內部空間的良好私密性和無車化；對于外部地塊之間的生活性功能道路，則最好采取交通靜緩措施有效降低車速，減輕對周邊居民日常生活安全和噪音的影響，充分吸收借鑒傳統胡同街區的特色優勢，探索有中國特色的“窄馬路、密路網、開放街區”模式。

（感謝合作伙伴卡爾索普事務所為本文提供部分圖紙資料）