“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”，這對房地產(chǎn)開發(fā)會帶來重大沖擊？房地產(chǎn)商是最了解市場需求的群體，他們的觀點也代表了部分普通市民的看法。作為城市規(guī)劃設計機構，通過近年來與開發(fā)商的討論與項目實踐，我們認為，情況并非如此，挑戰(zhàn)與機遇并存，關鍵要看上位規(guī)劃、配套措施、溝通協(xié)調(diào)能否跟上。

對“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”模式，房產(chǎn)商的疑慮

“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”的模式，對未來國內(nèi)房地產(chǎn)市場會產(chǎn)生何種影響，能否真正推行下去？在與部分開發(fā)商人員交談過程中，我們了解到，其疑慮主要集中在環(huán)境品質(zhì)、安全保障、建設成本、運作模式等方面。

環(huán)境品質(zhì)

有一種普遍觀點認為，小區(qū)圍合面積越大，小區(qū)環(huán)境品質(zhì)和物業(yè)質(zhì)量越容易做高。有開發(fā)企業(yè)人士反映，購房者都喜歡封閉式大街區(qū)，希望擁有大面積、成氣候的開敞空間和綠地；而開放街區(qū)由于內(nèi)部地塊沿街的商業(yè)開發(fā)價值比較大，如果臨街面開滿商鋪，四周將很難增加綠化，綠化空間就被只能壓縮到地塊內(nèi)部。

安全保障

在安全保障方面，由于街區(qū)采用開放式布局，原本超大街區(qū)只需在少數(shù)出入口設置的門崗、安保系統(tǒng)，在“密路網(wǎng)、小街區(qū)”的形態(tài)下，需要在每一個分散的小街區(qū)內(nèi)都增加相應的門崗、門禁設施等，出入口的數(shù)量的增加，也增加了后期物業(yè)管理的成本。

建設成本

開放街區(qū)可能導致地下車庫的建設成本增加。在密路網(wǎng)格局下，每個小街區(qū)內(nèi)部需要建設單獨的地下車庫出入口。為滿足停車空間的需要，可能會建設更多層數(shù)的地下停車空間；另一方面，由于地塊內(nèi)停車位相對較少，會造成每個車位分攤更多的坡道、配套設施等面積。此外，如果需要將相鄰兩個地塊的地下停車空間聯(lián)通，會涉及協(xié)調(diào)成本和道路紅線下方車庫空間的產(chǎn)權權屬問題。

運作模式

“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”，還與目前普遍存在的少數(shù)大開發(fā)商進行大地塊整體開發(fā)的模式存在矛盾。如果一個大開發(fā)商同時拿到相鄰的幾個小地塊，后期還會與政府相關部門進行談判，提出將分割地塊的市政道路改為小區(qū)內(nèi)部道路、合并相鄰地塊等要求。對于部分二、三線城市，政府招商引資壓力較大，規(guī)劃圖紙上的“小街區(qū)”到了實施階段，可能會變成“四不像”的封閉式大街區(qū)，造成不必要的基礎設施投資浪費。

新區(qū)規(guī)劃建設采取“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”模式，理論上可以為小開發(fā)商提供更多參與機會，但上述提及的建設成本提高等問題，往往又會使小開發(fā)商望而卻步。同時，對城市政府而言，更多開發(fā)商的參與還可能增加政府的管理難度和工作量，在土地出讓上，也遠沒有將大宗土地直接出讓給少數(shù)大開發(fā)企業(yè)來的更簡單、更直接。

“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”的實踐之路：一個地塊開發(fā)實施案例

在過去的實踐中，我們對“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”這種模式進行過一些探索，許多開發(fā)企業(yè)也從開始的不理解、不贊同，到后來逐漸接受和認同。在這個過程中，需要開發(fā)企業(yè)、規(guī)劃管理部門、以及設計咨詢機構等多方面溝通和協(xié)調(diào)，對傳統(tǒng)的規(guī)劃思路進行創(chuàng)新和變革。下面我們以自身參與的一個開發(fā)項目為例，對“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”的實踐之路進行簡要分析。

1、項目簡介

這里先簡要介紹這個項目的情況，以及我們與合作伙伴進行的一些規(guī)劃設計工作。

該項目位于中國西南某省會城市新城核心區(qū)，距離主城中心25公里，距火車南站約3公里，總用地面積約15公頃。用地東臨居住區(qū)，南靠中心綠地公園、大學城，西臨景觀大道、體育、旅館中心，北接核心區(qū)商業(yè)縱軸。

該項目集中體現(xiàn)了“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”模式，以及步行友好和公交導向式的發(fā)展方式。真實展現(xiàn)能夠就近（步行距離以內(nèi)）使用各種服務、娛樂和交通設施對生活質(zhì)量的提高。其主要特征如下：

- 精細的道路網(wǎng)絡，更小的街區(qū)

基于高密度道路網(wǎng)絡和人性尺度街區(qū)的上位規(guī)劃，這一地塊由4個街區(qū)被重新分為9個街區(qū)，預期展現(xiàn)小街區(qū)城市結構能夠促進步行和騎自行車并減少對汽車的依賴。

-較高的開發(fā)強度

服務小街區(qū)的公交資源更多，且土地使用是混合式的，因此基礎設施承載力更高，賦予較高的開發(fā)強度。

-慢行專用通道

兩條街道被規(guī)劃為慢行專用通道，只允許步行和騎車，在小街區(qū)的系統(tǒng)上，進一步改善步行和騎車環(huán)境。這些慢行通道是更大區(qū)域慢行交通系統(tǒng)的一部分。街道開放為城市公共空間，能延伸到其它地塊，從而提供一個連續(xù)的步行和騎車路線，使外部居民得以享用。

-土地混合使用

可持續(xù)設計中，采取土地混合利用的模式，將開發(fā)區(qū)域40%的面積用于建設住宅式SOHO。讓適合步行或騎車的出行情況更多。

-適中的建筑密度

規(guī)劃中街區(qū)地塊的建筑密度控制在55%到70%之間，同時保留了相當多的綠色空間。

-較小的建筑后退距離

建筑后退距離較大會阻斷街道與建筑物之間的互動、造成消極的城市空間，并削弱其宜居性。設計在原有規(guī)劃的基礎上大幅縮小建筑后退距離。除景觀大道建筑后退距離得以縮小外，其他街道的最小建筑后退距離縮小到10米之內(nèi)。

-連續(xù)完整的街道界面

一定比例的建筑邊線要緊貼最小建筑后退紅線。在東西向街道上，這一比例是70%-90%；而在南北向街道上，比例是65%-85%。建筑與每條道路人行道間的距離更近，防止了建筑后退區(qū)域變?yōu)橥＼噮^(qū)。希望通過這種做法來增加行人數(shù)量，并提高該區(qū)域城市街道的活力。

-有限的停車位供給

絕大多數(shù)的停車區(qū)域設置在地下，地面停車位數(shù)量減少50%，配置標準從每百平米建筑面積1-1.2個車位減少到了0.2個，把有限的地上空間更多地提供給居民和行人。

-便捷的公共交通

該地塊鄰近兩條規(guī)劃中的快速公交線，并靠近兩個地鐵站。一個地鐵站距離地塊中心630米，已建成并投入使用；另一個還在規(guī)劃中，距離地塊中心880米。

2、對控制性詳細規(guī)劃的優(yōu)化調(diào)整

原有控規(guī)（2006年）

該城市新區(qū)核心區(qū)最初的控規(guī)方案于2006年完成并審批通過。在當時的歷史條件下，控規(guī)的路網(wǎng)結構與用地布局基本按照傳統(tǒng)規(guī)劃模式編制，基本體現(xiàn)了“寬馬路、稀路網(wǎng)、大街區(qū)”傳統(tǒng)規(guī)劃方法，街區(qū)尺度一般在400-500米，街區(qū)規(guī)模約為20公頃。在原有控規(guī)中，該項目用地中被劃分為四個地塊（如下圖）。

 “窄馬路、密路網(wǎng)”理念指導下的概念規(guī)劃與控規(guī)調(diào)整

2010年，該市邀請美國新城市主義創(chuàng)始人彼得·卡爾索普對城市新區(qū)核心區(qū)進行概念規(guī)劃，并在概念規(guī)劃指導下，由該市規(guī)劃院對原控規(guī)進行調(diào)整。概念規(guī)劃方案中，以新城市主義和TOD理念為指導，堅持“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”的規(guī)劃原則，對城市新區(qū)核心區(qū)的規(guī)劃用地布局和路網(wǎng)結構進行了重新梳理。經(jīng)過兩年多的多輪方案探討和逐步深化，最終在概念規(guī)劃的基礎上形成新版片區(qū)控制性詳細規(guī)劃，并于2014年審批通過。

新的規(guī)劃堅持“窄馬路、密路網(wǎng)”的空間規(guī)劃模式，街區(qū)尺度大多在75-115米，街區(qū)規(guī)模為1-2公頃的居多。該項目范圍的用地在新版的密路網(wǎng)規(guī)劃中被劃分為九個地塊（如下圖）。

3、“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”模式開發(fā)的經(jīng)濟效益

項目的經(jīng)濟效益無疑是開發(fā)企業(yè)非常關注的，前文也提到，建設成本的增加是開發(fā)商對開放街區(qū)模式存在疑慮的主要原因之一。不過，實踐證明，“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”可以在很多方面促進地塊開發(fā)價值提升，這也得到了開發(fā)企業(yè)的認同。

商業(yè)價值增加

沿街商鋪面積增加了65%，提升了項目的整體商業(yè)價值。原控規(guī)中沿街面長度共為2000米，而新的密路網(wǎng)規(guī)劃中，沿街面長度為3290米，比原來增加了65%。由于沿街商鋪單位面積的售價是商鋪均價的1.1-1.2倍，“密路網(wǎng)、開放街區(qū)”的形態(tài)可以為商業(yè)開發(fā)創(chuàng)造更高的價值。

土地利用率提高

原控規(guī)中，建筑后退道路紅線距離最高可達到40米，而按照密路網(wǎng)模式開發(fā)，退線也相應變小。現(xiàn)狀地塊的建筑退線根據(jù)不同的道路寬度和用地功能在3m到9m之間，這樣每個街區(qū)內(nèi)的可建設用地面積大大增加了。

兩版控規(guī)退線距離對比

道路建設成本降低

原有超大街區(qū)的開發(fā)模式中，本來應該由開發(fā)商負責建設的地塊內(nèi)部道路，變成了政府建設的地塊之間的市政道路，地塊內(nèi)部道路及管網(wǎng)實施與周邊市政道路和設施的銜接也經(jīng)常出現(xiàn)問題。

在“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”的開發(fā)模式中，劃分街區(qū)的內(nèi)部道路采用由政府出資、開發(fā)商代建的方式。通過這種方式，項目整體建設節(jié)奏更靈活，地塊間道路的標高和管線的走向與周邊銜接更好，進而提高了沿街面的利用率。

另外，原來由政府主導道路建設的開發(fā)模式中，開發(fā)地塊對市政道路的出入口需要與多個部門協(xié)調(diào)，地塊開口費和協(xié)調(diào)成本都比較高。由于道路由開發(fā)商代建，地塊間道路出入口可根據(jù)地塊實際使用情況進行微調(diào)，相應成本也隨之降低。

開發(fā)時序更靈活

按照原開發(fā)模式，地塊內(nèi)部道路和管線需要開發(fā)商進行規(guī)劃設計，并與市政道路管網(wǎng)協(xié)調(diào)，費時費力；這種情況下，即使開發(fā)商想分期開發(fā)，也需要先進行內(nèi)部道路管網(wǎng)的統(tǒng)一規(guī)劃。在“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”的開發(fā)模式中，開發(fā)商拿地時，地塊及之間的道路和管線已由政府統(tǒng)一規(guī)劃。管線投入使用更快，節(jié)約了開發(fā)商的時間。而且便于分期開發(fā)，緩解了開發(fā)商資金壓力。

對地下空間和城市基礎設施的利用更高效

譬如，地鐵站采用小街區(qū)連到地塊的地下通道，可以充分利用市政道路下面的空間，實際節(jié)省了屬于開發(fā)商的可開發(fā)面積。還可以與地下空間的物業(yè)開發(fā)結合。在原開發(fā)模式中，地下空間的機動車進出口只能選擇在地塊與市政道路相鄰的臨街面。有限的臨街面積都浪費在機動車進出口的坡道上。密路網(wǎng)模式中，臨街面大大增加，可選的點非常多，開發(fā)商可自由選擇對地塊內(nèi)部影響較小的點作為機動車進出口，提高地下空間的使用效率。

“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”的實施建議

在這一項目的實踐中，我們也發(fā)現(xiàn)，“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”的建設模式對傳統(tǒng)的規(guī)劃理念、規(guī)范規(guī)定、以及土地出讓和開發(fā)模式等提出了較多挑戰(zhàn)，實施過程中亟須探索與之相適應的解決問題思路。

首先，對于現(xiàn)行的設計規(guī)范、技術管理規(guī)定內(nèi)容，應進行梳理，對不適合“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”模式的條文內(nèi)容進行研究和修改。其次，應探索新的土地出讓開發(fā)模式，改變過于依靠少量大開發(fā)商情況下城市新區(qū)建設粗放的傳統(tǒng)模式。

幾點具體建議如下：

1.靈活設置合理的街區(qū)尺度

中央文件中提到“分梯級明確新建街區(qū)面積”，意義就在于此。簡單來說，不同地區(qū)、不同功能，都會對合理的街區(qū)尺度提出要求。

住宅街區(qū)：因為不同地區(qū)日照間距不同，考慮到南北兩側(cè)住宅樓之間滿足日照間距要求，最優(yōu)的居住街區(qū)尺度也應有所差別。此外，結合市民喜歡朝南房間的特點，街區(qū)應該是長方形的，長邊朝南北布置。

商業(yè)街區(qū)：一種是將商業(yè)建筑沿著街區(qū)周邊式布局，中間圍合為院落，加一棟商住混合的高層建筑，即可滿足開發(fā)需求，并形成具有連續(xù)性的商業(yè)界面，適用于集聚的零售商業(yè)入駐。 第二種是將商業(yè)裙房集中布局于街區(qū)較大的地塊，加一棟商住混合的高層建筑，街區(qū)一側(cè)則可留出開敞空間。這種布局方式雖然對于街道空間的界定作用較弱，但可為城市提供一定的公共空間，適用于需要開敞空間的地段。

幼兒園街區(qū)：一般街區(qū)規(guī)模約為0.4-0.8公頃即可布置12-18班的幼兒園，可與公建或居住用地結合布置在同一個街區(qū)內(nèi)。

中學街區(qū)：規(guī)模需要3公頃左右的方形街區(qū)，才可滿足規(guī)范對學校功能的配置要求，包括教學樓、辦公行政樓、運動場等。因此，將相鄰的兩個方向的地塊合并，另外，除了學校外，醫(yī)院對街區(qū)規(guī)模的需求也需要3公頃左右。

公園街區(qū)：公園街區(qū)規(guī)模比較靈活，小地塊的公園內(nèi)，人們可以看到周圍的活動，有利于交往行為發(fā)生。

2.控制較小的建筑后退道路距離

目前在許多城市的規(guī)劃技術管理規(guī)定中，建筑后退道路紅線的距離基本是依據(jù)傳統(tǒng)的寬馬路、大街區(qū)的形態(tài)提出的，普遍控制了較寬的寬度，來實現(xiàn)街區(qū)內(nèi)部和道路上的機動車影響之間的隔離。而“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”模式下，更窄的馬路和更密的路網(wǎng)需要控制的建筑后退距離也應當相應減少，否則，如果仍沿用傳統(tǒng)建筑大退線要求，那么街區(qū)內(nèi)部可開發(fā)的用地幾乎就沒有了，市場可行性出現(xiàn)問題不說，甚至會出現(xiàn)地塊上“插蔥”的滑稽空間形態(tài)。

此外，對于居住地塊，在設置道路寬度和建筑退線距離時，還需要考慮街區(qū)最后一排建筑對街道對側(cè)的遮擋。最后一排建筑對街對面建筑的遮擋主要取決于街道寬度。還可以對臨街建筑設置底層商業(yè)，或采取住宅建筑地面層以上適當疊退，可進一步對日照要求提供保障。對于更窄的支路，在不改動建筑退線的情況下，也可以根據(jù)需要，適當降低最后一排建筑的高度，對地塊總體建設開發(fā)量影響并不大。

3.加強開放街區(qū)內(nèi)部各個地塊之間的立體連接

密路網(wǎng)和開放街區(qū)的模式，必然會增加街區(qū)之間立體聯(lián)系的要求，包括地下空間和地上空間的聯(lián)系。目前許多城市對市政道路紅線內(nèi)的地下和地上立體連廊的建設的嚴格控制要求，多是針對較寬的城市道路提出的，需要結合“窄馬路”的實際情況，進行修改完善，允許開發(fā)業(yè)主進行必要的街區(qū)之間的立體連接，以方便交通組織、降低建設成本。

4.創(chuàng)新土地出讓與開發(fā)模式

可以嘗試由政府和規(guī)劃部門引導，詳細規(guī)定開放街區(qū)地塊的建設控制內(nèi)容，鼓勵多個開發(fā)商共同承擔建設；若采取多地塊“打包”出讓一家開發(fā)商協(xié)同開發(fā)的模式，則應對開放的城市道路建設進行必要的協(xié)商和約定，如可采取政府出資、由開發(fā)企業(yè)代建的模式，建成后交還政府部門進行維護管理。

5.營造活力有序的公共空間

在細密路網(wǎng)的新型城市肌理下，重點營造尺度親切的公共、半公共、半私密、私密的空間過渡，彌補超大街區(qū)中半公共私密空間的真空：

·公共活躍的臨街圈層：通過沿街設置的零售業(yè)裙樓，為服務本地社區(qū)的小型商鋪提供了空間，激活了步行空間，成為居住片區(qū)中各個社區(qū)之間人們交流的核心場所，使街道重新回歸開發(fā)空間的功能。

·半公共的露臺圈層：通過設置居住建筑退線，在住宅樓和街道的裙樓上部形成獨特的露臺空間，成為社區(qū)內(nèi)部居民分享的社交空間，同時也為社區(qū)與街道的銜接互動提供了機會。

·半私密的庭院圈層：住宅樓與零售裙樓圍合出一個半私密的庭院，成為社區(qū)居民內(nèi)部享用的休閑空間。

同時，保證單個街區(qū)地塊內(nèi)部空間的良好私密性和無車化；對于外部地塊之間的生活性功能道路，則最好采取交通靜緩措施有效降低車速，減輕對周邊居民日常生活安全和噪音的影響，充分吸收借鑒傳統(tǒng)胡同街區(qū)的特色優(yōu)勢，探索有中國特色的“窄馬路、密路網(wǎng)、開放街區(qū)”模式。

（感謝合作伙伴卡爾索普事務所為本文提供部分圖紙資料）