2月21日《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》（下稱《意見》）印發。其中第十六條引發了社會廣泛討論——“城市規劃建設管理”與市民息息相關，卻可能是首次引發全民如此大規模的討論；而建筑、空間規劃、交通規劃、交通安全、社區工作、公共管理等專業人士，更以其自身專業視角，對此進行深入交流探討。

開放小區可以解決交通問題嗎？

《意見》第十六條是“優化街區路網結構”，其中說到：“新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化，解決交通路網布局問題，促進土地節約利用。”

大地塊的問題由來已久。在快速城鎮化的年代，中國的城市建設皆采用“大地塊”開發，與西方城市多方參與式的小地塊開發相比，大地塊帶來極快的建設速度，但也造成城市空間“大尺度”，以及小汽車為主的交通出行模式。同時，也形成了尺度較大的“封閉小區”，一些尺度極大的“封閉小區”和大院，缺乏有活力的街道，甚至成為出行障礙，尤其是對步行和自行車而言，人可能需要繞個大圈，才能到達近在咫尺的公交站點。

看上去，這一措施一定程度上是基于對交通問題的考慮。那么，是否打開了大家所居住的小區，就可以解決城市的交通問題？或者說，應該從哪些方面解決交通問題？

南京的建筑師吳楠，也致力于所在社區的社區營造。他認為，小區道路本身就不宜用以讓私家車經過。“在過去的住宅規劃原則中，小區道路設計的原則是‘通而不暢’，故意設計得讓車速減慢，路幅偏窄。”又因“后來商品房設計又提出要人車分流，就是在小區外圍搞個外環”，在他看來，這些社區道路開放，也無助于解決城市路網比較稀、干道壓力大的問題。不過，“窄馬路、密路網”，還是值得支持的。

而交通規劃專家的普遍看法是，一些地方打開圍墻或有必要，但應配以公共交通，而不是鼓勵小汽車。上海交通所高級工程師顧嘯濤就認為，對交通而言，問題關鍵在“地塊尺度”，而非“封閉”本身。他表示，過去有些地方出讓的地塊太大，小區特別龐大，居民要走很遠才能走出自家小區，這導致公交“最后一公里”問題突出，變相鼓勵小汽車發展。甚至把原本規劃的市政道路變成了小區內部道路。這種情況，的確需要被打開。

他同時認為，從交通的角度而言，并非所有封閉小區都有必要開放。顧嘯濤表示：對原本尺度適宜的封閉小區，開放與否對交通幾乎沒有影響；對占地較大的小區，也應該在進行交通評估分析的基礎上得出結論，尤其是位置處于自然界限邊角（如河灣、鐵道沿線等）、對城市交通阻隔不大的情況，是沒必要完全開放的。

世界資源研究所中國交通項目主任劉岱宗，也贊同開放小區的策略。與顧嘯濤的考慮相似，他認為，開放給誰是重要的問題——綠色交通要優于小汽車。如果以步行、慢行系統或社區公交道的形式，打開封閉小區和大院，在操作層面也會相對簡單。“這是綠色交通加大密度的機會，不應該是小汽車的。”

如何處理街區、住區和路網的問題，遠非一句話能講清楚。澳大利亞昆士蘭大學地理、規劃與環境管理學院助理教授周江評在美國東部的華盛頓，中部的芝加哥、德美因，西部的洛杉磯等城市工作生活12年，結合自身經驗與研究，他認為美國也有“大院”：“我在洛杉磯所住的，就是UCLA學校沿著405高速的學生宿舍，這片宿舍也是大院式的，住戶憑刷卡進入。在洛杉磯，類似的大院，大大小小的很多，但形式很多樣化，甚至就是一棟樓，旁邊用綠化半圍出一個停車場或者花園，再樹一個‘Private，no trespass’之類的牌子。”他認為，這不僅滿足安全需要，還是居民的社會需要。

周江評認為，具體的戰術，應該在想清楚自身戰略的前提下來談。“美國大城市市中心形成小地塊、密路網，按照美國人自己的研究，主要是當時賣地和丈量的方便，即主要是經濟和技術的原因。交通便利的益處是副產品。但美國市中心是否因為小地塊、密路網就更有品質和活力，那就是仁者見仁了。我感覺，它們最多是品質和活力的必要條件，但不是充分條件。”

“比小地塊、密路網、住區是否封閉等更重要的是什么？也就是，我們討論或追求的終極目標是什么？對這個問題，中美都有很多研究。對于美國，我最喜歡一本書，叫《Zone Out》，是密歇根大學Jonathan Levine的作品。總體上，他認為美國的交通-土地利用的政策是失敗的。所以才會有城市蔓延、交通擁擠、污染等問題。這個政策的失敗，倒不見得是市場的失敗。相反地，從土地利用這個角度出發，基于小團體利益的區劃，例如地方性的最高密度、最高樓層的規定，扭曲了市場，讓市場不能提供多樣化的住房（區）給民眾，讓民眾有更多的自由選擇機會。那才是美國交通-土地利用上最大的失敗。因此，正視這個失敗，找到補救措施來應對，讓市場不再被扭曲，讓民眾真正有多樣化的選擇，才是更重要的。現在，我們熱烈討論國內小地塊、密路網、住區是否封閉等，但對照美國經驗，應該有比這些更重要的，需要我們去探究和討論。否則，無論做什么，事倍功半而已。”

周江評提到，在土地利用-交通方面，美國有不少成功或失敗的例子，以及各種創新。但他感覺，這些創新很多是事后補救型的，譬如精明增長、新城市主義、增長邊界等。“很多美國之外的人，把這些‘創新’拿來主義，沒有系統研究來龍去脈，前因后果。以上‘創新’都是戰術層面的，在想清楚戰略的前提下，制定符合自己條件的戰術，才往往是更重要的。”

美國3E交通咨詢公司創始人徐康明也認為，不能一味強調一種方法本身，而要采用一系列的配套。他指出，關于“窄馬路、密路網”，有許多優秀案例，當然不能否定，但它也并非一把萬能鑰匙——因為解決問題，不能只憑借一項，而是需要讓一些要素聯合發揮作用。徐康明以拉美城市為反例，“譬如墨西哥城，窄馬路、密路網的規模最大，但反而形成更嚴重的擁堵。因為它的規模過于大，反而不易疏通。”

徐康明再次強調，問題最終還在小汽車上，如果開車的人太多，怎樣都是沒辦法。他采用了一個通俗的比喻，把開車與街道的關系，比作人穿褲子：“一個肥胖的人，需要大號的褲子，如果強行給他緊身褲，人肯定不舒服，只能說是有一定壓力，迫使他去減肥——但也不能緊得過分；如果人再長胖，還可以有特大號的褲子，但對于城市而言，就無法再提供更寬大的街道了，最重要的問題是——這個人得減肥。”

誰有權打開小區

雖然開放小區有好處，但對生活在封閉小區的居民而言，面對《意見》中“已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開”的這一條，可能首先就會想要問：決定社區開放還是封閉的，究竟是誰？

《物權法》第七十三條規定，建筑區劃內的道路，屬于業主共有。建筑區劃內的綠地，屬于業主共有。建筑區劃內的其他公共場所、公用設施和物業服務用房，屬于業主共有。

作為社區工作者，南京翠竹園社區互助會創始人、建筑師吳楠認為，鼓勵新建開放小區是好事，但要打開已有的封閉小區，簡直是如登天一般難：“美國有門禁社區、半封閉社區、開放社區幾種模式。小區內的土地是共有70年使用權。如果要打開我的小區，要如何賠償我呢？”

上海金融與法律研究院研究員聶日明也認為：“小區要打開，對社會開放，意味著小區內部使用的道路變更為城鎮公共道路，土地產權性質由業主共有的私有產權（國有建設用地的使用權）變更為市政使用、公共用途，這是一種征收行為。”

“既然是征收，首先應當依法定程序操作，征得多數業主的同意（部分地區在房屋拆遷實踐中，需要征得90%的業主同意后方可征收）。考慮到過往城市拆遷的實踐，獲得業主的同意并不容易。其次，應該給予當事者相應的補償，之后才能將小區內部共有的土地變成城市公共用地，而征收如果按市價補償，需要的資金恐怕也是天價數字。”

聶日明說：“雖然對解決城市問題而言，這是必然出路，但怎么開放還是很重要的。要調整起來，需要做的水磨功夫不得了。”

但或許并非所有小區都有必要拆墻。同濟大學副校長、中國2010年上海世博會總規劃師吳志強就在接受媒體記者采訪時指出，封閉單位大院才屬于“停建”、“切分”之列。他以上海為例：“自上世紀80年代起，上海在規劃城市發展時，就充分考慮到道理與建筑之間的關系，中心城區內幾乎所有的住宅小區建設都沒有破壞原有的路網格局。”

社區如何擁抱開放小區？

城市研究者們通常反對門禁社區，倡導更多“街道的眼睛”，以促進人群交流而非社會隔離，提升街區的活力。對于《意見》中“新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區”的說法，規劃從業者普遍感到是件好事，希望“開放的小區，能改善街區尺度和步行環境，提升社區活力”，但是，自己長久所期待的事情，一天之內仿佛就能成真，未免也有點兒突然。

近些年，歐洲式的人行尺度街道，成為全球城市的新趨勢，但礙于國內城市開發模式，還難以在國內落地。要實行“街區制”、“開放小區”，還需要更全面的、因地制宜的細則。如果只是泛泛而談，可能會產生新的問題。

以往的建筑規劃教育，以及現在市場上的住宅，都以封閉小區模式為主，即使政府認同開放的小區，當下要讓設計師設計出高品質的開放小區，也需要時間和經驗。一些設計師表示，以前在學校學的設計方法和從業經驗要更新了。

《城市中國》的編輯佟鑫認為：“街道尺度的改變是個漫長的自發的過程，想快就得人為塑造，如果拆了重建，那就是重走中國快速城市化的老路。”

封閉小區和開放小區的區別不只是一圈圍墻，還在于開發模式、交通方式和各種配套服務設施。AECOM亞太區高級副總裁、著名設計師劉泓志就認為：“從封閉小區到開放小區，這意味著政府要提供與承擔更多的公共服務及其成本。不只是規劃政策與城市空間的議題，也是財稅的議題，必須有配套的全方位做法，公共空間與經濟市場規律掛鉤，才有實現機會。”

同時，開放小區也對建筑質量帶來了新的機遇和挑戰。譬如，小區開放必定意味著有更多人經過，更為喧鬧，那么，如何提高建筑質量，以防止噪音干擾居民？也許，建造技術可以解決一些空間問題，但社區工作和公共管理的困難，卻不是單純采用建造技術手法能解決的。

如果社區變成了開放的街區，就會出現新的公共管理問題；譬如，如果把小區道路開放給社會車輛，由誰進行交通安全管理，停車位如何處置？如何保證居民的隱私和安全？這些問題都需要深入的考慮和可實施的具體方案。

浦東社區服務中心主任楊旭常年接觸社區工作。從管理的角度，她認為有必要把一些超大型的封閉小區拆分，因為小區越大，社區管理的難度就會上升。“目前上海也有一些規模相對較大的居住區，有3000到5000戶，這就很難做工作，人們互不相識，協商議事的成本會很大，很難達成共識。”她認為，與社區感的形成相匹配，社區也需要小型化，但當下上海一些地方的情況是，一個居委會管著好幾個大型的小區。

她提到，自己從小和父母住在一個多達5000戶的全開放小區里。“我們認為是當時的開發商不負責任，綠化、保潔、道路養護都是政府管。當時，我們特別希望有圍墻，這樣環境會好一些，因為車子總是從小區中間過，收廢品的人會敲鑼穿過小區，也特別吵。還有撿垃圾的人會順走小區里居民的東西。”她回憶說，自己老家往后的項目，就都是封閉式小區了。

社區的活力、認同感，究竟來自哪里？楊旭提到自己現在的狀況：“我住的地方在原先的南匯，幾個小區很近，但我就會感覺，哪怕只隔一條馬路，與那邊的小區還是親疏有別。自己所在的小區，大家都是年輕人，許多鄰居在張江上班，同質化程度高，有特別好的氛圍。而隔壁小區的人群以本地居民為多。”

楊旭感覺，開放小區會有助于打破隔閡，增進溝通，促進融合，但也有一些擔憂：“我也喜歡開放小區，也覺得這不是不可能；但理念在當下是不是太超前了一點？”她個人認為，以當下的社區管理水平、人們的認識水平、整體的環境而言，可能更適合對此做理念宣導，而不是全面鋪開。“現實中，人可能還不具備這樣的能力。”

同時，楊旭也提到，對開放小區而言，建筑的設計很重要，因為她身邊就有小區部分開放，底層用作商鋪，人來人往，盜竊頻發——但在她看來，開放本身或許不是問題，建筑的設計缺陷，才是導致問題的重要原因。

致力于社區營造的臺北聯合大學建筑學副教授王本壯，也認為開放小區是很好的契機：“由于社區規模與戶數的改變，將影響民眾對社區的認同感及參與感，定制化的社區治理更加重要，因為這種量身打造的狀況，會讓居民的社區領域感增加，若能好好運用，對社區工作將有正面效應。若是有好的整體性道路層級系統的規劃與配套，以及適當的法令制度設計，再加上文明進步的市民，這會是個以人為主的理想城市藍圖。”

也許，需要破除的不僅僅是小區的墻，而是阻礙人們能夠交流和信任，并能夠自由選擇生活方式的無形的墻。