人的生活無非衣食住行，“行”字排在最后，卻體現(xiàn)一個城市的活力。北京的交通狀況廣受吐槽，那么究竟有哪些因素，拉低了人們的出行體驗？

土豪駕車的四大難題

根據(jù)北京交管局?jǐn)?shù)據(jù)，截止2014年底，北京全市私人小汽車保有量約為419.7萬輛，其中整個“十一五”期間，就增加了222萬輛。2007年前后，小汽車已成為北京出行分擔(dān)比例最高的交通方式。機(jī)動化迅猛發(fā)展，使得北京的交通擁堵逐步加劇。

駕車一族的幾點(diǎn)煩惱包括：

Q1 環(huán)路依賴過重，次干路及支路被丟在“冷宮”

北京的有車一族似乎對環(huán)路十分偏好。高德的數(shù)據(jù)顯示：北京用戶駕車總出行里程中，有一半左右，分布在僅占城市道路6%的城市快速路上；而占比在80%的次干路和支路，卻占用戶出行里程不足10%。換句話說，大家每天都熱熱鬧鬧地集中堵在各種環(huán)路上。

次干路及支路為什么被丟在“冷宮”？其中一個很重要的原因，是次干路及支路的密度不夠。我們打小就有“小區(qū)”、“大院”、“單位”等概念，每個“集體”都熱衷于用墻把自身范圍圈出來，以營造一種內(nèi)部安靜、安全、團(tuán)結(jié)的氣氛。國外大部分城市一般不會如此，只會將臨近的幾個小建筑分為小塊，讓更多公路從建筑群中通過。就像圖中，右側(cè)路網(wǎng)通達(dá)性顯然更強(qiáng)。這也同樣影響了其他交通方式，如慢行交通、公共交通等。

圖1 國內(nèi)外交通路網(wǎng)形式對比 （圖片來源：http://www.zhihu.com/question/23690578）

Q2 路內(nèi)停車占道，支路通行不暢

除了高墻大院的問題，路內(nèi)停車也讓許多司機(jī)頭疼。這可能也是北京環(huán)路比較受歡迎的原因之一。下圖這種現(xiàn)象屢見不鮮，在老舊居民區(qū)附近尤其常見。由于附近停車設(shè)施欠缺，車主無奈只好將車停在路邊。本來就窄的道路，一下被占去一個車道，沒有大型車時勉強(qiáng)還可接受，否則又要排起長長的車隊，堵上好久才能通過。

圖2 路內(nèi)停車擠占機(jī)動車、非機(jī)動車道（圖片來源：http://www.takefoto.cn/viewnews-602671.html）

北京交研中心的數(shù)據(jù)顯示，路側(cè)非劃線停車及居住小區(qū)內(nèi)非正規(guī)停車位，在夜間停車中占很大比例。非正規(guī)停車不僅阻塞交通，也帶來許多安全隱患。非正規(guī)停車往往擠占了行人、自行車的出行空間，使得人們?yōu)榱送ㄟ^只好涉險走上機(jī)動車道。

圖3 北京夜間停車情況（2010-2012）（數(shù)據(jù)來源：《2013年北京交通發(fā)展年報》）

Q3 環(huán)路出入口間距太小

說完失寵的支路、次干路，再說說環(huán)路——根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果，環(huán)路往往不負(fù)恩寵，比其他道路堵很多。以2015年12月15日為例，二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)早高峰的平均擁堵指數(shù)分別為6.28、3.91和2.80，其他道路的平均擁堵指數(shù)為2.82。

環(huán)路為什么這么堵？除了大家對環(huán)路過分偏愛外，還有一些設(shè)計問題。其中，出、入口間距太短，且入口在前、出口在后的設(shè)計，可能是大家抱怨最多、媒體報道最多的一點(diǎn)。舉個例子，東三環(huán)、東四環(huán)的堵，可謂人盡皆知。其中，東三環(huán)金臺夕照附近入口距下一個出口僅有44米左右。一些剛從輔路上來的車輛，往往迎頭趕上想要從前方出口下去的車隊，“兩股勢力”相持不下，經(jīng)常造成擁堵。雖然《城市道路路線設(shè)計規(guī)范》對環(huán)路出入口間距并無明確規(guī)定，但在大量文獻(xiàn)中引用的經(jīng)驗值及模型推算結(jié)果中，入-出形式的快速路出入口最小間距多在650米以上。

經(jīng)過粗略計算，北京環(huán)路間距在200米以內(nèi)的入-出組合，大多分布在四環(huán)以內(nèi)，二環(huán)、三環(huán)最多。而東三環(huán)有9處入口距相鄰出口在100米以內(nèi)。圖4（右）是12月30日早高峰的全市道路擁堵狀況，不難發(fā)現(xiàn)，左圖中入-出口相距在200米以內(nèi)的路段，往往擁堵也更嚴(yán)重。

圖4 北京環(huán)路出入口間距及擁堵情況對照

這種狀況，用什么來拯救呢？

相比來說，上海的環(huán)路出入口普遍相距較遠(yuǎn)。但也有一些間距在100米以內(nèi)的情況。如位于上海廣電大廈附近的南北高架入口，與下一出口相距67米左右。不過，此處路面標(biāo)識與之前提到的北京金臺夕照三環(huán)入口處不太一樣。左圖中，北京用的是導(dǎo)流線，主要用于引導(dǎo)車輛按規(guī)定路線行駛，覆蓋的地面不能壓線，同時也是禁停區(qū)，但這一標(biāo)識對避免擁堵用處并不明顯。而上海在導(dǎo)流線的基礎(chǔ)上，在出、入口之間畫的是交替的黃色網(wǎng)狀線，表示嚴(yán)格禁止一切車輛長時或臨時在此處停車，當(dāng)黃色網(wǎng)狀線前方有車輛停駛時，后車必須在黃色網(wǎng)狀線外等候，因而車輛并不能在出入口之間這個區(qū)域停車，這就避免了之前提到的車流交叉僵持、使該路段被徹底“堵死”的現(xiàn)象。

圖5 北京、上海環(huán)路出入口地面標(biāo)識對比

Q4 部分公交車站點(diǎn)離環(huán)路出入口過近

公交車由于車身長、塊頭大等原因，往往給小汽車交通流帶來一定影響。尤其是，如果公交車站的設(shè)置離環(huán)路出入口或道路交叉口太近，那么早晚高峰時，公交車往往一停靠車站，后面就要堵上很遠(yuǎn)，若是很多線路都停靠該站，那感覺更是酸爽。下圖是雙井橋下的一處公交站，公交的停靠和駛離都嚴(yán)重影響了環(huán)路出入口秩序。

圖6 公交車站設(shè)置對環(huán)路出入口交通流的影響（圖片來源：http://www.chinanews.com/sh/2014/08-13/6487618.shtml）

《城市道路路線設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定，公交車站宜設(shè)置在交叉口下游，如果下游右側(cè)設(shè)置展寬，則公交車站應(yīng)距離展寬路段15米以上，如果下游右側(cè)無展寬，則干道距離停車線不小于50米，支路不小于30米。我們將距離環(huán)路出入口不足50米的公交車站，用圖6中的黃點(diǎn)標(biāo)出，初步估算，全市這樣的車站共有127個。其中，藍(lán)點(diǎn)表示距離出入口小于50米且停靠線路在8條及以上的公交車站，全市大概有11個。將這11個站點(diǎn)與之前間距小于100米的環(huán)路出入口（圖4）進(jìn)行比較，得到出入口間距過近且附近存在公交站點(diǎn)的地點(diǎn)，如圖中紅框所示。這些地點(diǎn)包括：亞運(yùn)村、西直門南及雙井橋北。

圖7 公交站離環(huán)路出入口過近站點(diǎn)

要坐公交車和地鐵，也有三大阻礙

根據(jù)北京交研中心的數(shù)據(jù)，從2007年開始，地面公交已成為北京居民排名第二的出行方式，到了2012年，軌道交通也迅速成為第三名。由于出行距離不斷增加、機(jī)動車購買限制等原因，地面公交與軌道交通的總體占比一直增長。近年來，許多新的地鐵線不斷開通，地面公交的服務(wù)水平也不斷改善。然而，仍有一些問題困擾著每日匆匆趕路的我們。

圖8 北京市民出行方式所占比例變化圖

Q5 站點(diǎn)可達(dá)性差，換乘便利度仍需改善

北京第五次綜合交通調(diào)查結(jié)果顯示，地鐵一次出行，花在車外的時間占總時間的39%，地面公交對應(yīng)比例為35%。想想每天有這么多時間浪費(fèi)在路上，尤其是冬天，還要被冷風(fēng)調(diào)戲，真是心塞。

那么，我們的車外時間都花在哪兒了？對于地鐵來說，雖有小伙伴抱怨，早晚高峰時由于人多，要等好幾趟地鐵才擠得上去，但畢竟發(fā)班頻次較短，耗費(fèi)不了過多時間。大部分時間，可能還是耗費(fèi)在了到達(dá)或離開地鐵站的路上。

同樣舉個例子，下圖中，假設(shè)小明住在A點(diǎn)，每天搭地鐵上班，要想到達(dá)地鐵站，他必須出門向西走，繞過一個小區(qū)和一堆飯館，才能最終到達(dá)惠新西街北口站，總路程大概是784米，如果沒有東邊圍墻阻擋，他可以出門向東走，大概走520米便到達(dá)地鐵站，如果墻再少一些，路程將是374米，比最初的路線少了400多米。我們之前提到的“高墻大院”和現(xiàn)在一些小區(qū)的封閉式管理，就造成了這樣的結(jié)果。

圖9 站點(diǎn)可達(dá)性差示意圖

Q6 等車時間長且無實時提示

對地面公交來說，由于受道路交通狀況影響大，很難做到準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行，如果大量公交車被堵在路上，終點(diǎn)站無車可發(fā)的情況也屢屢出現(xiàn)。所以，要是運(yùn)氣不好，等上半個小時都有可能。曾經(jīng)有小伙伴就表示，寧可在地鐵上擠死，也不愿在公交站等成“望夫石”。

如果緩解交通擁堵、增加公交車總量，實施見效緩慢，那也可以在線路較密集的公交站點(diǎn)安裝一些提示牌，提醒乘客公交車還有多久才會來解救自己，也讓乘客心里有個譜，適時做出別的選擇。這樣的提示牌在國內(nèi)外一些城市很常見。

圖10 公交車實時播報示意圖

如今有一些手機(jī)app已有類似功能，但總體來說，并未覆蓋所有線路且準(zhǔn)確率不高。

Q7 交通卡網(wǎng)上充值、退卡限制多

在北京，人們常常與公交、地鐵為伴。“市政交通一卡通”自然必不可少。但這一卡通充值退卡卻有許多講究。首先，退卡網(wǎng)點(diǎn)多是一些銀行、郵局，很少人會因退卡愿意去銀行排隊。利用率最高的退卡點(diǎn)還是地鐵站，但并不是所有地鐵站都能退卡，而且，北京南站作為對外交通樞紐，地鐵站也不能辦理退卡業(yè)務(wù)。從這里離開的外地游客，就得白白浪費(fèi)20元押金。

另外，現(xiàn)在越來越多的人喜歡網(wǎng)上充值，既免去了排隊煩惱，又不會因臨時安排而充值無門。北京的交通一卡通也推出了網(wǎng)上充值業(yè)務(wù)，但由于一卡通本身不是聯(lián)機(jī)卡，所以需要購買“e樂充”讀卡器才能將錢圈存到卡里。

不過，最近一卡通又開始放大招了。現(xiàn)在，假如你的手機(jī)支持NFC功能，下載e樂充app或用微信，就能實現(xiàn)網(wǎng)上充值。不過這一切的前提是，你有一款符合要求的手機(jī)，而且這個app目前只有安卓版，蘋果粉又一次被拋棄了有沒有……

圖11 網(wǎng)絡(luò)充值示意圖

不過在英國倫敦，網(wǎng)上充值似乎沒有這么麻煩，你可以在網(wǎng)上充值頁面選擇一個比較方便的地鐵站，下次你在這個地鐵站的閘機(jī)上刷卡時，錢就自動存到你的卡里啦。如果北京的地鐵也能這樣充值，是不是可以免去很多麻煩？

自行車及步行，環(huán)保出行也要面對三個困擾

要說自行車，那可是5公里內(nèi)出行最便捷、節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)的交通方式。研究表明，自行車具有的門到門的便捷性和經(jīng)濟(jì)性要高于公共交通，在4公里內(nèi)，自行車交通出行的時間比公交更具優(yōu)勢。想當(dāng)初六七十年代，北京人家里要是有輛自行車，也能讓街坊鄰居羨慕好久。1986年第一次綜合交通調(diào)查時，自行車的優(yōu)勢相當(dāng)明顯，占所有出行方式的62.7%。可如今，騎自行車的人越來越少，到第五次交通調(diào)查（2014年）時，已跌至15%以下。

雖然我們的出行距離一直在增加，但5公里以內(nèi)的短距離出行仍然占52.9%。在這類適宜自行車及步行的出行中，小汽車和公交仍分擔(dān)了21.3%左右。為什么大家都放棄了自行車？除了人們對機(jī)動化的喜好以及對PM2.5的恐懼外，基礎(chǔ)設(shè)施方面也有一些原因。

Q8 騎行環(huán)境差

“十一五”期間，北京的機(jī)動車數(shù)量猛增，對道路的需求越來越大，大量的道路拓寬，占用了原來的自行車道，自行車行駛空間被一再壓縮。另外，許多機(jī)、非混行道路邊停放大量機(jī)動車，且不時有機(jī)動車駛?cè)敕菣C(jī)動車道，也使得本應(yīng)留給自行車的空間被占用。沒有足夠的非機(jī)動車道、沒有適當(dāng)?shù)臋C(jī)非分離設(shè)施、自行車專用道不連續(xù)等，都給自行車出行的安全造成威脅。

圖12 汽車占用自行車及人行道

Q9 自行車停放設(shè)施少

除了行駛環(huán)境，自行車的停放也是問題。由于停車存放設(shè)施急缺，亂停亂放十分普遍，被竊案件時有發(fā)生。

圖13 自行車亂停亂放

以西城區(qū)為例，2005年全區(qū)次干路及以上等級道路中，只有24%的路段設(shè)有自行車停車設(shè)施，致使70%~80%的路段存在自行車亂停亂放現(xiàn)象。約90%的公交車站和約 70%的公建、商店門前未設(shè)自行車停車設(shè)施。

據(jù)新聞報道，目前在建的8條地鐵新線，都將規(guī)劃建設(shè)自行車停車場，共約125處停車場將覆蓋8條新線路的各地鐵站。希望這能給喜歡騎車的小伙伴帶來福音。

另外，對于一些工作崗位較多的大廈附近及一些無條件設(shè)置自行車停車場的地鐵站附近，多設(shè)置一些自行車停放架也是極好的。對于一些“寸土寸金”的好地段，自行車停車場還可設(shè)置成雙層形式。

Q10 公共自行車租開卡難，站點(diǎn)少

公交地鐵漲價了，買輛自行車又不知停哪里，公共自行車是你的救星嗎？并沒有！租輛公共自行車更費(fèi)心。

現(xiàn)在要想租車，必須先在指定地點(diǎn)為你的市政交通一卡通開通相關(guān)業(yè)務(wù)。同樣，這些開通網(wǎng)點(diǎn)少之又少，且開通程序十分繁瑣。目前，城六區(qū)一共只有17網(wǎng)點(diǎn)能受理相關(guān)業(yè)務(wù)，各區(qū)網(wǎng)點(diǎn)個數(shù)如下表：

另外，開通時需要本人持一卡通、身份證及保證金，長期在京人員還需攜帶北京居住的合法證件或社保繳納證明……是不是已經(jīng)暈菜了。而業(yè)務(wù)受理時間更有嚴(yán)格規(guī)定，基本上與大家上班時間重合，如果大家想工作日開通，就必須遲到早退了……而這些信息，只能在網(wǎng)站上查到，公共自行車租車點(diǎn)的設(shè)備上只顯示“相應(yīng)網(wǎng)點(diǎn)”的字樣……

開通程序就這么麻煩，讓許多一時興起想要租車的人望而卻步，更別說養(yǎng)成租車習(xí)慣。外地游客更是不想浪費(fèi)大半天時間去干這些。

且不說受理開通的網(wǎng)點(diǎn)少得可憐，租車站點(diǎn)本身也并不多。從圖中可以看到，大部分租車點(diǎn)都分布在中軸線以東，以及一些較密集的居住區(qū)，海淀區(qū)目前尚無租車點(diǎn)和開通業(yè)務(wù)受理網(wǎng)點(diǎn)。另外，雖然中軸線東側(cè)租車點(diǎn)較多，但東城區(qū)和朝陽區(qū)開通業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)僅有5個，實在讓人租車無門。

圖14 公共自行車租用開通業(yè)務(wù)受理點(diǎn)分布圖

相比之下，國外的一些城市公共自行車租賃服務(wù)則發(fā)展較好。拋開“自行車之城”哥本哈根不說，拿作者之前生活過一年多的倫敦舉例，這里的公共自行車四處可見。起初由Barclays銀行贊助，因而無處不在的自行車租車點(diǎn)和大街小巷，都能看到藍(lán)色（Barclays銀行的主色）的自行車，與地面涂成藍(lán)色的自行車專用道十分和諧。據(jù)說最近換了東家，改由西班牙的Santander銀行接手，自行車也都變成紅色。

圖15 倫敦自行車專用道

倫敦的自行車租賃服務(wù)大概始于2010年，比北京略早兩年，如今中心城區(qū)大概有11500輛自行車，全天24小時開放，租賃點(diǎn)密集，一般在兩個租賃點(diǎn)之間距離約300～500 米。據(jù)統(tǒng)計，2013年1月~10月，平均每個工作日的租車次數(shù)約20000～33000次，而周末的租車次數(shù)約10000～30000次。這一定程度上得益于簡單的租車程序、密集的租車站點(diǎn)及相對安全的行駛環(huán)境。如果你想租車，只需一張借記卡或信用卡，在任何一個租車設(shè)備上按照上面提示的操作步驟就能方便地租到車。自行車本身保養(yǎng)得也不錯。

另外，在國內(nèi)，因為互聯(lián)網(wǎng)大會和習(xí)大大的到訪而“火上天”的烏鎮(zhèn)，其公共自行車租賃系統(tǒng)也十分方便。小伙伴只需要掃一掃微信，預(yù)存200塊大洋，就可以美美地騎車出去玩兒啦。

另據(jù)全美社區(qū)調(diào)查2008-2012數(shù)據(jù)顯示，低收入家庭的自行車出行比例要高于高收入家庭。根據(jù)Susan Shaheen等人的研究報告，北美一些大城市的公共自行車的使用者中高收入人群要多于低收入人群。那么，我想，在我們的優(yōu)化租車網(wǎng)點(diǎn)的過程中，對區(qū)內(nèi)就業(yè)比例較高且居民平均收入較高的區(qū)域，可以多設(shè)置公共自行車租賃站點(diǎn)，簡化租賃環(huán)節(jié)，利用微信、信用卡或借記卡實現(xiàn)付費(fèi)，增設(shè)自行車專用道，提升區(qū)域內(nèi)騎行、租車體驗，刺激高收入人群養(yǎng)成租賃自行車出行習(xí)慣。而對一些收入較低、通勤距離較長的區(qū)域，可在地鐵站及居民區(qū)周圍多設(shè)置停車安全設(shè)施。另外，海淀現(xiàn)在尚無公共自行車租賃點(diǎn)，這里是大學(xué)生聚集的區(qū)域，也是游客聚集區(qū)，其出行往往具有頻繁、短距離等特點(diǎn)，實際上可大力倡導(dǎo)自行車出行，由于大部分大學(xué)生有自用自行車，因而可增設(shè)自行車道、機(jī)非分離設(shè)施及停車設(shè)施，也增設(shè)公共自行車租賃點(diǎn)，并給大學(xué)生一定優(yōu)惠。

結(jié)語

以上都是我們平時生活中的切身體會，作為遵紀(jì)守法的好公民，我們愿意利用公共交通綠色出行，但現(xiàn)有的公共交通，確實給出行帶來重重困難，難以滿足人們的需求。公共交通和道路基礎(chǔ)設(shè)施，是為公眾服務(wù)最直接的一種方式，管理者更應(yīng)積極面對現(xiàn)有問題，對之努力優(yōu)化。其實，很多狀況并非無法改變。

新近召開的中央城市工作會議把“人的需求”提到了前所未有的高度，提倡從問題出發(fā)，優(yōu)化城市設(shè)計，打造宜居城市。我們想，正視以上的10個問題，正是貫徹城市工作會議的第一步，對吧？