答：對于今天年輕一些的朋友們來說，“水泥船”也許是個分外陌生的名詞，甚至很多人還會發出“水泥也能造船”的疑問。但是，在新中國的奮斗歲月里，“水泥船”卻堪稱一代人難以磨滅的記憶。

倘若真的有時光機，帶我們“穿越”回上世紀六七十年代的中國。只要是當時“有水”的地方，我們大概率會看到“水泥船”。在1965年左右的湖北，長江沿線的水域里就跑著各式“水泥船”，僅鄂城一個縣每年就要增加四千多只“水泥船”。在同時期的江蘇省，數萬噸“水泥農船”分布在各縣鄉，擔負起航運、捕撈、運輸等各種任務。各縣的干部們還駕駛著“水泥船”，到村里去展示。一股“水泥船熱”，正火速席卷全國。

再到了稍晚一些的七八十年代，從中國的內河到沿海，更是跑著大大小小多種“水泥船”。在沿海的漁村，有鋼絲網水泥漁船，15噸以下的水泥運輸船，更大量活躍在內河航道里。另外還有大型的水泥渡輪船，負責運載游客的重型水泥客輪，擔負各種作業的挖泥船和打樁船。不夸張的說，在那時的中國，“水泥船”不但隨處可見，甚至“一切船皆可水泥造”。

那么問題來了，為什么曾經相當長的一段歷史時期里，“水泥船”會成為中國造船業的“重量級角色”呢？這就要說說新中國成立早期，一樁鮮為人知的困難：缺船。

新中國成立后，國家轉入了經濟建設，可“缺船”卻成了難題：在全國大部分地區，現代化大小船只都是稀缺，從交通運輸到生產作業，都因“缺船”扯后腿。那就不能多造點船？新中國早期的造船業，就是國民黨留下的爛攤，全國只有20家船廠，年造船量不過萬噸。1956年一位老一輩無產階級革命家也憧憬說“希望將來能有一兩千萬噸船”。放在那時，從技術到生產能力，中國的造船業，若造普通鐵船，根本補不上“缺船”的缺口。

而且，就算當時中國造船業的能力夠強，可原材料又是更大的缺口。就以造船最急需的鋼材來說，新中國成立的第一年，全國鋼產量不過15.8萬噸，雖然到1957年時，已猛增到535萬噸，但放在造船產業上，依然嚴重不夠用。如此窘境下，“特殊材料”造就的“水泥船”，卻解了當時的缺船難題。

其實，放在近代“船舶家族”里，“水泥船”的資格也很老。19世紀中葉時，法國就造出了世界上第一艘水泥船。第二次世界大戰期間，由于西方列強殺紅了眼，一邊是鋼材等資源稀缺，另一邊后勤壓力又激增，于是“水泥船”就異軍突起了。當時的英國美國都造出了鋼筋混泥土材料的“水泥船”，專用于運兵運貨，美國甚至造出了載重量4500噸的巨型水泥船，在二戰戰場上起到了重要作用。

新中國建國后，中國的水泥船產業，也很快追上了世界先進水平。1958年，中國自行研制的40馬力水泥船成功下水。第二年山東、上海、江蘇、湖南、上海等16省市，一口氣造出大批水泥船，這里面既有5噸重的小水泥船，也有420噸重的大駁船。自此以后，水泥船就成了中國造船產業的“新貴”，不但產量激增，更遍布全國各地區各行業。于是，就有了不少國人印象深刻的，那“有水就有水泥船”的景象。

為什么水泥船會在中國“火得這么快”？一來是它建造周期短，當時普通的水泥船，通常造一個月就能下水，這樣一來產量極大，正好滿足用船需求。二來是它成本低廉原材料簡單，不需要大量鋼材木材，水泥砂石等原材料都可以就地取材。造一艘水泥船，比同樣體積的鐵船省百分之五十的鋼材，比同樣體積的木船省百分之八十的木材。價格當然也親民，1985年左右，一艘5噸水泥船售價五六百元，大約相當于當時廣州工人半年工資。

而且以實用性來說，水泥船也是相當好，首先是它十分耐用，由于是以水泥為材料，所以水泥船耐火耐熱，就算局部有碰撞損傷，用水泥修補后很快就能接著用。特別是在上世紀六七十年代的農村，水泥船用來運石料糧食時，載重量比傳統木船大得多，用來運糞肥時，更不用擔心像木船一樣被糞肥腐蝕，公認農村生產的重要助力。

如此好處多多，水泥船在當時的中國，簡直想不火都難。于是從1958年起，僅用了二三十年時間，中國的水泥船產業就突飛猛進。甚至還造出了“大場面”：1974年，中國自行研發的鋼絲網水泥貨輪“古田號”正式下水。這艘長105米排水量5773噸的巨型水泥船，有著3024噸的載重量和每小時13.5海里的航速，堪稱當時世界水泥船中的“巨無霸”。雖然它僅航行了一次后就被停用，卻依然堪稱中國造船史上的重要一步。

而在改革開放早期，中國的水泥船生產，也進入了黃金時期：到上世紀八十年代初，中國的水泥船生產已經系列化，能夠生產運輸船、客船、拖船、冷藏船、漁船、打樁船等多種船型。單以運輸船來說，直到21世紀初時，京杭大運河八百公里河道里，還跑著一萬多艘水泥船。

而在上世紀90年代時，中國還有一萬多艘水泥漁船從事捕撈作業。1991年，中國自行制造的遠洋水泥漁船還走出國門，從汕頭一路開到西太平洋的貝勞，在1800多海里的航程上成功完成捕撈任務，是為世界水泥船技術發展史上的又一突破。而這時期的中國，已經能夠生產100多種類型的水泥船，年產水泥船80萬噸以上，公認全球第一“水泥船生產大國”。

可以說，改革開放早期，中國經濟高速發展的景象，也是這上百種各式各樣的水泥船，默默撐起來的。

但是，就是在二十世紀九十年代，已經經歷了二十多年“黃金時代”的水泥船，卻突然間就走向了衰敗。從上世紀末起，水泥船竟以令人瞠目結舌的速度陸續消失，以至于多少“90后”“00后”對水泥船毫無記憶，這又是為什么呢？

首先一個直接原因，還是性價比問題。當年水泥船受歡迎，是因為價格優勢。但到了上世紀90年代，中國的造船業也正快速發展，鐵船的建造效率越來越高。在上世紀90年代中葉，一艘60噸的水泥船售價約4萬元，同等噸位的鋼鐵船售價不過7、8萬，“價格優勢”正越來越小。

而水泥船的缺陷，卻是越來越明顯：它耐用不假，可吃水深航速慢抗沖擊力差，也是公認弱點。尤其是“抗沖擊力差”這條，放在水運不太發達的六七十年代，還不是很嚴重。放在經濟高速發展，水運發達船舶量大的上世紀末，就成了嚴重問題。比如上世紀末京杭大運河上的安全事故，百分之七十都是水泥船造成。更嚴重的是，水泥船一旦被撞沉沒，往往打撈困難，常常沉在河里堵塞航道，甚至形成暗礁，制造新的事故。

于是，在經歷了一次次教訓后，水泥船在各省逐漸被棄用：21世紀初，江蘇、四川、重慶等省市開始全面淘汰水泥船，2005年底，山東、安徽、上海等省市淘汰所有水泥船，2013年左右，廣東等省也逐漸將水泥船淘汰出內河航運。而在2004年初，京杭大運河也徹底禁行所有水泥船。隨著這一系列嚴格措施的推行，曾經“火遍中國”的水泥船，終于基本退出了歷史舞臺。

當然，最重要的一個原因是，今日的中國，已不再是曾經那個“缺鋼材”“造不出船”的中國。中國的粗鋼產量長期“霸榜”世界第一，2020年中國的造船完工量達到3853萬載重噸，占到了全世界總量的百分之四十三。“水泥船”作為一種過渡產品，已經基本結束了使命。但是，不管生活中我們是否還能看到水泥船，它都如一塊歷史華表般，記錄了新中國艱苦創業的年代里，那一條不平凡的奮斗之路。

換句話說：水泥船我們都造過，今日中國，何懼任何挑戰？

作者：我方團隊張嵚

參考資料：《中國鋼鐵產業國際競爭力分析》《水泥質運泥船的淘汰》《別了，水泥船》《我國水泥船工業發展迅速》