【編者按】現下對網絡預約車的討論，已成為極熱鬧的話題。雖然輿論熱點往往會影響制定公共政策的決策，但俗話說，“有理不在聲高”，學者更需要提供“道理”本身。但我們也發現，相關討論并未深化下去，大家各執一詞，卻對基本事實仍然缺少認定，討論也成了一地雞毛。

這倒是一個很好的公共政策討論樣本。為此，澎湃新聞對參與這場討論的上海交通大學安泰經濟與管理學院副研究員、上海匯智經濟學與管理學發展基金會理事黃少卿進行了一次采訪。希望把這次討論，作為學者該如何討論公共政策的一個案例，來看專業知識在公共政策當中，應該以什么樣的方式來發揮作用，以及學者應該如何參與公共政策的討論。

我們將這些內容分為三部分發出。在公共政策討論中，學者應該如何理解和處理相應的利益訴求，是這里希望探討的重要問題。

 四、學者如何理解和處理公共政策討論中的利益訴求

澎湃新聞：我們常能看到有公司資助學者研究，這里如何區分利益的表達和專業的表達？

黃少卿：這真是很困難的一件事，但這個問題的確重要。比如，在轉基因問題上，在美國，一些從事轉基因產品生產的公司，常常會資助專業人士的研究。如果專業人士拿了這些生物技術公司的錢或數據，大家難免就會懷疑他們向大眾提供的專業知識是否真實、準確，而沒有摻雜利益的成分。

我是這樣理解這件事的。第一，我不反對，我甚至特別主張，學者和業界可以結合。因為業界掌握很多第一手數據，從做科學研究的角度，如果能得到這些來自業界的數據支持，對提升專業研究的水準很有幫助。

第二，得到業界支持或資助的專業人士，參與公共政策討論時，一定要特別小心。不是說得到了企業支持，就沒有權利參與公共政策討論，而是說，以專業身份參與公共政策討論，必須基于規范的、表達專業知識的方式，而不是訴諸利益的方式。換句話講，得到了企業的支持后，如果不按照專業要求，來表達對公共政策的意見時，人們就可以懷疑，你是基于利益在表達。專家基于利益訴求表達觀點，就會產生非常大的道德風險。

一般而言，專家給社會的形象，是公正和獨立的，是在發表專業觀點。在這個意義上，我們肯定專家參與公共政策討論的價值。但專業人士如果違背職業倫理，一屁股坐到某個企業一邊，卻打著專業的幌子，實則為業界的某些公司訴求利益，那就走到了反面。這是非常有害的，不但對相應的政策有害，還會損害整個社會對專業群體的認知。

一個社會，如果總有一些專家學者，為具體企業的利益說話，久而久之，整個社會就會對專業群體失去信任，甚至還會做出令人難堪的評價。這相當于毀壞了整個專業團體的聲譽。盡管多數專業人士在做認真的科學研究，他們的專業觀點，對保證公共政策的科學性不可或缺。然而，社會整體已經不信任這個群體，不在意他們的觀點了。這是非常可怕的事。

在我看來，應當允許專家與企業合作，讓企業提供數據，來從事更加好的經驗研究。當專家經過對真實世界的探索，求得對因果關系的準確把握，得到了這些研究成果之后，就應該按照一種科學的、規范的方式來表達觀點，告訴決策者，基于這樣的探索，公共政策應該如何制定。

澎湃新聞：有的時候，公共政策本身就是在做利益上的協調，專業人士如何用專業眼光，理解和處理利益分配問題？您個人作為經濟學者是怎樣看的？

黃少卿：回答這個問題，首先，需要把專業人士做一下區分，分為自然科學領域和社會科學領域。對自然科學家而言，社會中不同利益群體的利益分配問題，這不是他的專業研究對象，因此，我不認為他們需要在這個問題上表達專業觀點。而對社會科學家而言，利益分配本身就是其研究對象，因此，除了要揭示社會現象及其背后的因果關系，也應該向公共政策的制定者，表達他對特定政策所涉利益分配關系的理解，以及如何處理的建議。

作為經濟學者，我必須指出，經濟學理論對于利益問題的分析，和對于社會現象本身及其因果關系的分析，在分析范式和工具方面很不一樣。前一個問題，我們往往將其歸為規范經濟學（Normal Economics）范疇，后一個問題則歸為實證經濟學（Positive Economics）范疇。在經濟學里，“求真”的工作是交給實證經濟學的，它負責回答“是什么”的問題；而規范經濟學并不討論“求真”，它僅僅根據給定的社會規范和標準，來回答“應該是什么”的問題。要判斷一項公共政策的利益分配影響，經濟學家需要借助規范經濟學分析工具。

在我看來，有些觀點不太嚴謹之處，就在于，它把實證經濟學和規范經濟學的討論混淆起來。比如，有人主張對網絡約租車進行數量控制或價格管制，是從它可能產生擁堵負外部性乃至導致整個城市交通系統運轉失靈，這樣一個實證視角來討論的。而反對的觀點卻強調，這是把出租車司機的利益凌駕于其他社會群體利益之上，或者說這種做法損害了消費者的利益，從而轉換到了一個規范的討論視角。

在利益訴求方面，不同社會群體都要有發聲機會，那么到底誰的利益更重要？如果我們把政府假設為全社會利益的守護者，它自然不應偏袒任何一個群體的特殊利益，而應強調實現社會總福利水平的最大化。在規范意義上，經濟學家不會去強調，某一個群體的利益天然凌駕于其他群體的利益之上，因為找不到判斷誰的利益更重要這樣的社會標準。

網絡約租車的消費者，當然有權利要求政府維護其利益。但如果維護他們的利益，讓更多網絡約租車上路，結果導致城市交通嚴重擁堵。那么，維護他們的利益（擁堵極端嚴重的情形下，他們自身利益可能也受損），就會損害其他群體的利益，比如開私家車的人、坐公交車的人。這導致了社會不同群體之間的利益再分配。那么，是否網絡約租車消費者的利益，就可以優先于其他群體的利益呢？

還有人強調，因為利用了互聯網技術，相比于傳統巡游出租車，網絡約租車更有效率，因此，它的引入會帶來非常大的社會利益。但與此同時，它也對傳統巡游車產生沖擊，使得傳統巡游車的市場開始萎縮。實際上，任何一項技術創新，由于熊彼特所說的“創造性毀滅”，都會產生利益再分配效果。問題在于，這是否意味著，那些從事傳統行業、采用傳統技術的人，其利益就天然應該被損害？哪個理論可以提供這樣的正當性？

規范經濟學理論在這方面，比有的學者宣揚的實則要保守得多。甚至可以說，規范經濟學本身，更偏向于對既有利益分配格局的承認，強調社會變革不應導致有人福利水平絕對變壞；甚至強調，當存在有人絕對變壞的情形下，要通過公共政策加以彌補。

我個人更偏好這一種說法：既然相比傳統巡游車，網絡約租車效率更高，給社會帶來了更大利益，那么，所有從網絡約租車這個新事物中，獲得了更多利益的群體——包括其消費者和服務提供者，他們首先應該去彌補那些受損害者。

如果他們新增的利益彌補了受損者的利益損失，還能有多余，即網絡約租車受益群體并未比之前變得更差，獲得了新的利益，而通過公共政策再分配機制，受損者的損失也能得到彌補。這才能說明，網絡約租車增進了全社會的福利總水平，是真正促進了社會進步的技術創新。

反過來，如果網絡約租車的受益群體，獲得的所謂更大利益，還不能彌補受損者所付出的損失，那就意味著全社會的福利總水平其實下降了。那么，如果以全社會的福利總水平作為判斷標準，這一所謂創新并無可稱道之處，因為它不過是幫助一部分人“偷竊”了另一部分人。

也就是說，如果網絡約租車真的促進了全社會福利總水平，讓全社會所獲得的利益，在彌補了受損者之后還有余值，政府就應通過公共政策，來實現全社會利益分配格局的“希克斯改進”。規范經濟學有一個概念叫“帕累托改進”，指的是這樣一種情形，在不需要通過政府再分配的前提下，沒有人變得更差，但一定有人變得更好。而“希克斯改進”是指，有人變得更好，也有人變得更差，而通過政府介入，讓變得更好的人在彌補了變得更差的人之后，也沒有比之前更差，全社會還有余值，從而達到了帕累托改進的同等效果。

在新技術革命沖擊下，我們的公共政策，某種意義上就要承擔實現“希克斯改進”的再分配功能。公共政策要鼓勵創新，同時也要讓社會保持平穩。而不要讓創新對社會某一個群體帶來巨大的負面沖擊。這是任何公共政策制定者都必須要考慮的問題。

我曾向某些網絡平臺公司的管理者，提出過如下建議：網絡約租車發展初期，應盡量避免對傳統巡游車造成沖擊，重點發展中高端市場，通過產業本身的擴張，給政府創造更多稅收。政府可以通過再分配機制，彌補那些受到沖擊的巡游車司機，幫助他們轉崗、調整自己的工作。之后，網絡約租車再慢慢向低端市場滲透。這種戰略考慮的合意之處在于：這樣有利于政府彌補受損者，從而化解社會對網絡約租車的政治反對力量。

我并不贊成，創新者利益要優先得到保護，而技術相對落后、產業相對傳統的從業者，其利益就可以被忽視或放到次要地位。規范經濟學理論推導不出這樣的觀點。一旦創新導致了不同群體的利益再分配，公共政策就一定要發揮它的作用。

在具體公共政策制定層面，照顧一些弱勢群體的利益，與“求真”之間存在什么關系？

黃少卿：一開始我就說到了，這是公共政策的兩個維度：要照顧不同群體的利益，也要體現“求真”的訴求、體現科學的內在要求。

專業人士把客觀的因果關系揭示出來，事實上，這對全社會各個群體維護自己的利益至關重要。專業知識背后的邏輯往往顯得有點冷冰冰，沒有人情味，但這種無關于道德的邏輯過程所產生的公共政策，由于體現對客觀規律的尊重，而往往更能保障全社會福利。

就網絡約租車而言，“求真”就在于探究城市交通屬性的真實特征，探究人們采用不同交通方式，到底會在何種程度上、以何種方式影響整個城市交通系統的運行。這其中，從經濟學角度，需要分析不同交通方式的價格變動，會對供求以及車流量產生何種影響；從交通管理科學的角度，則要分析，在給定的道路資源的前提下，一個城市整體及不同區域，它的最大通行車流量的閾值是多少？換言之，在何種通行水平下是不會產生擁堵的，等等。

如果缺失這些“求真”的專業研究，導致公共政策對城市交通的客觀參數把握不準，最終一定是損害全社會每個人的利益，當然無法實現社會福利最大化目標。譬如，如果網絡約租車上路數量過多，導致交通總流量超過閾值，造成擁堵甚至造成交通癱瘓。在這種情形下，整個城市的居民就都是利益受損者，公共政策就無法促進社會福利總水平。

但這和公共政策如何通過利益再分配，來保護新技術下的利益受損者，是不同的兩件事。

有人強調“保護創新”，單論其訴求本身，則還是基于利益的考慮。“保護創新能實現社會利益最大化”，這顯然是不準確的。有人會說，保護創新可以使科技發展迭代，進而解決相應的問題。但技術發展有很多方向，到底哪個方向的發展，對人類的福利最為有利？我們事先不知道。技術發展本身不是外生的，而是服務于人類的需求、社會的需要。全社會的需要本身，就構成技術發展的約束條件。倘若網絡約租車這個新技術產物，帶來了道路的更大擁堵，總量意義上它產生的社會福利增進，還不如福利損失，那么，這種技術發展就不是社會所需要的。

另一種情形是，即便網絡約租車帶來了社會福利總水平的提升——假如我們通過估算，在給定的城市道路最大通行量的條件下，基于現有的價格彈性，放開網絡約租車不會帶來擁堵，而極大提升了城市的通行效率。鑒于網絡約租車比傳統巡游出租車更有效率，競爭的結果是，短期內大量巡游車司機失業。如果他們不能很快找到新工作，就會成為這項新事物的受害者。顯然，即便鼓勵網絡約租車發展的公共政策，是充分建立在對專業知識的準確把握上，但仍考慮到另一個維度的“利益再分配”問題。總之，“求真”和“維護利益”這兩個維度是平行的。

我們不能說，出租車司機的訴求不正當，阻礙社會進步。每個人都有自己的利益考量，從自身利益出發去思考公共政策，這是天經地義的。這不會阻礙社會技術進步，恰恰相反，它能幫助我們找出最有利于全社會的技術進步的方向。

公共政策的制定者，在“求真”的基礎之上，如何平衡不同利益群體的受益或受損？這里可以借助經濟學的一些規范分析工具，也可以借助其他社會學科的規范分析工具，從而在公共政策實施中，考慮好利益再分配、時間上的輕重緩急等問題。我在此前發表的研究中，建議監管當局要對網絡約租車進行差異化定位，其實也是出于這種考慮。

澎湃新聞：您上面所說的邏輯謬誤，譬如訴諸權威等，尤其是在這個互聯網時代，恰恰天然就是被大眾傳媒傳播最多的。對此，您怎么看？

黃少卿：社會大眾首先會從自己的經驗和利益來考慮問題，也會崇尚權威者的光環。而媒體則天然有迎合社會大眾的傾向。所以的確存在這樣的問題。

我的想法是，在一個社會結構相對平衡的社會里，大眾媒體更少表達極端趨向的觀點。因為它需要顧及人數最多的中等收入階層群體，這個群體相對比較理性，因此會對媒體偏激的傾向構成一些約束。當然，還會有各種代表不同利益訴求群體的小眾媒體，但大眾媒體的受眾，主要還是最龐大的中等收入階層本身。

當下中國的一些公共政策爭論，如果放到一個橄欖形結構的社會當中，可能就會顯得平和得多，專業的觀點能得到充分表達和討論；對弱勢群體利益再分配的考慮，也會更充分、更能得到理解。

深入分析下去，我們社會今天對公共政策的爭論不休，對立情緒嚴重，也與當下社會結構有關。今天上演的種種政策觀點的嚴重對峙，其實正是這個社會被撕裂的一種表征，是社會結構兩極分化依然嚴重的結果。自然，媒體也難免站隊。

因此，作為專業人士，我們還是要主動地、積極地把自己專業的聲音發表出來。對于出于擔心得罪權威等理由而不發聲、以及基于利益而亂發聲等行為，學術界值得反思。

澎湃新聞：那么，您希望學界如何看待專業人士對公共政策的這種討論？

黃少卿：我特別要強調：不要簡單把學者們對公共政策的態度區分為反對與支持，因為反對和支持這種表面的東西并不重要，觀點背后的學理基礎、證據基礎才是最重要的。

實際上，對一項公共政策，專家的觀點往往是：贊成其中的某些內容，可能也并不認同某些規定，同時還對另一些方面有自己的改進建議。每個學者支持或反對的具體條款不一樣，給出的建議也不相同，這都很正常，關鍵要拿出反對或贊成的理論和經驗依據。哪怕對同一項內容表示“反對”，可能背后的學理基礎也完全不同。

此次網絡約租車政策征求意見稿出來后，我看到一本觀點匯編往學者身上貼標簽，把他們的態度簡單分為“支持”和“反對”。這恐怕未必符合專家的本意。如果換成問題對專家觀點進行歸類，讓公眾更好地了解專家觀點背后的邏輯，從而判斷專家是基于利益訴求，還是基于專業立場在進行觀點表達，也許更為恰當。