中國將首度開通經由北極的定期商船航線。

10月29日，據華爾街日報報道，中國遠洋運輸（集團）有限公司（下稱“中遠”）表示，由于氣溫上升使北極航線具備戰略可行性，中遠計劃開通航經北極的首條亞歐班輪線，這將比常規經過蘇伊士運河繞行的歐洲航線節省約兩周時間。

“集團正在積極研究在北極航線上開展常態化運營的可行性，”中遠發言人表示，“我們在考慮購買二手船或建造新船，以滿足該線路的日常運營。”

中遠旗下的永盛雜貨船是中遠船隊中唯一裝備破冰船體的班輪，繼2013年永盛輪成功首航北極東北航道后，中遠船舶今夏再次穿越北極，并將航次任務升級為往返雙向通行，于10月中下旬成功返回國內。

中遠官員表示，他們很可能在年底前提交打造北海航線船隊的計劃。

歐洲是中國最大的貿易伙伴。中方認為，北海航線（NSR）是相對蘇伊士運河外，中歐船運的“最經濟解決方案”。華爾街日報稱，另一方面，俄羅斯也積極倡導利用該國控制的北海航線，俄總理梅德韋杰夫表示，預計在十年后，每年有超過1000萬噸的貨物經由該線路運輸。迄今為止，北海航線的最高貨運記錄是2013年，通過的71艘貨船載貨總量為140萬噸。

亞歐海運貨物量約占全球海運總量的15%。走北海航線，從上海到荷蘭鹿特丹港全程約8100海里（1海里約合1.85公里），比經蘇伊士運河航線路程短2400海里。

“中遠的計劃顯示出北海航線的潛力，但在它變為一條主要航道前，還有許多工作要做。“北海航線信息管理辦公室主任崗馬爾森（Bjorn Gummarson）說。“航路上的港口需要改造升級，以提高貨物處理能力，還需要制定漏油和搜救行動的規劃。隨著溫度升高，航行將變得更容易，但破冰類船只建造費用昂貴，而且航路上部分水道很淺，只允許中型船只通過。”

此外，它仍然只是季節性航路。“航行窗口期從7月到11月，9月和10月浮冰量很少。”崗馬爾森表示。

不少船東都認為，可能需要多年時間才能確定這條航路的商業可行性。分析師們預計，2021年，約有1500萬噸貨物通過北極航線運輸，同期蘇伊士運河航線的貨物通過量高達9億噸。

但拓荒的意義不在大小。開辟馬六甲-蘇伊士運河以外的亞歐海運航線，對中國來說本身就具有戰略意義。此外，中國一直以來積極參與北極地區事務。2013年，中國在北極理事會獲得了“永久觀察員”資格。