【編者按】

1865年，英商在北京城外修建了一里長(zhǎng)的“展覽鐵路”，這是中國(guó)的第一條鐵路，至今150年；1905年，京張鐵路肇建，這是由中國(guó)人建造的第一條鐵路，至今110年。

1895年甲午戰(zhàn)敗之后，清政府意識(shí)到鐵路之于國(guó)防、經(jīng)濟(jì)的重要性，開(kāi)始積極推動(dòng)中國(guó)鐵路建設(shè)，然而，1911年轟轟烈烈的保路運(yùn)動(dòng)敲響了清廷的喪鐘。此后，歷代中央政權(quán)都很重視鐵路建設(shè)，工業(yè)化、現(xiàn)代化成為近代中國(guó)努力的方向?；仡櫼粋€(gè)多世紀(jì)以來(lái)的中國(guó)鐵路建設(shè)，國(guó)家的力量在其中越來(lái)越凸顯。為何中國(guó)的鐵路建設(shè)需要依賴(lài)國(guó)家力量實(shí)現(xiàn)？如何思考晚清的鐵路建設(shè)實(shí)踐？澎湃新聞（www.kxwhcb.com）采訪了北京大學(xué)光華管理學(xué)院教授顏色。

澎湃新聞：1895年之后，清朝開(kāi)始積極建設(shè)鐵路，到清朝滅亡的時(shí)候，建成鐵路9900多公里。您怎么看待晚清的鐵路建設(shè)？

顏色：鐵路是工業(yè)化、現(xiàn)代化的風(fēng)向標(biāo)，也是其主要內(nèi)容。總體上，我對(duì)清朝的鐵路建設(shè)是持肯定態(tài)度的。中國(guó)近代鐵路建設(shè)在1895年之前基本沒(méi)怎么搞，地方上的抵制力量比較大，唯一搞得相對(duì)好一點(diǎn)的就是唐津鐵路，這是為了運(yùn)輸煤炭。1895年甲午戰(zhàn)敗之后，清廷對(duì)于鐵路的態(tài)度發(fā)生了變化，開(kāi)始更加積極地進(jìn)行鐵路建設(shè)，到1911年，清朝滅亡的時(shí)候，共修了9900多公里的鐵路。

我認(rèn)為清朝鐵路有這么幾個(gè)特點(diǎn)：

第一，它是經(jīng)過(guò)了非常認(rèn)真的規(guī)劃，布局、選線以及線路之間要連接哪些城市都是用心思考過(guò)的。晚清鋪設(shè)的鐵路骨干網(wǎng)構(gòu)成了我們今天鐵路的基本框架。

第二，當(dāng)時(shí)鐵路建設(shè)的主要目的是為了國(guó)家安全，其次才是工商業(yè)經(jīng)濟(jì)。當(dāng)時(shí)中國(guó)是被列強(qiáng)打痛了，才更加意識(shí)到鐵路對(duì)于國(guó)家安全的重要性，才改變了對(duì)修建鐵路的態(tài)度。晚清鐵路網(wǎng)點(diǎn)和線路的選擇首先具有國(guó)防意義，最典型的就是京張鐵路，在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下火車(chē)翻越居庸關(guān)是非常難的，這是要有巨大的決心才能克服的困難。而工商業(yè)經(jīng)濟(jì)的考量，其重點(diǎn)就是便利重工業(yè)和煤鐵資源，正太鐵路翻越太行山也是很難，但就是為了把煤運(yùn)過(guò)去，建成了這條鐵路。在以軍事國(guó)防、工業(yè)經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)下，晚清鐵路網(wǎng)以北京為中心，加強(qiáng)了中央政權(quán)對(duì)全國(guó)各地的控制。

第三，我特別想強(qiáng)調(diào)的是，過(guò)去對(duì)鐵路史的研究通常不重視鐵路融資的問(wèn)題，其實(shí)這是非常重要的，是我們今天應(yīng)該更加關(guān)注的問(wèn)題。清朝鐵路建設(shè)在融資方面有很多新的嘗試，因?yàn)閲?guó)家財(cái)力不夠，所以利用了民間資本、外國(guó)借款，也嘗試過(guò)公私合營(yíng)，但是失敗了。保路運(yùn)動(dòng)就是政府想把鐵路收歸國(guó)有，但是要退還、補(bǔ)償民間投入的股金，地方上不干，于是爆發(fā)運(yùn)動(dòng)。因此甚至可以說(shuō)，清朝亡于鐵路。

澎湃新聞：如果把1865年英商在北京城外修建的一里長(zhǎng)的“展覽鐵路”視為中國(guó)的第一條鐵路，至今中國(guó)鐵路也已經(jīng)150年了。這一個(gè)半世紀(jì)以來(lái)的中國(guó)鐵路建設(shè)中，國(guó)家力量是越來(lái)越凸顯。

顏色：確實(shí)，過(guò)去一百五十年的鐵路建設(shè)，你可以看到中國(guó)最大的進(jìn)步在于產(chǎn)生了一個(gè)強(qiáng)有力的政權(quán)。鐵路是工業(yè)化的代表，是現(xiàn)代化的標(biāo)識(shí)。歷代政府如何對(duì)待鐵路，就是如何對(duì)待工業(yè)化、現(xiàn)代化。

清朝從1895年之后，積極、認(rèn)真地對(duì)待鐵路問(wèn)題，不只是建設(shè)鐵路，它還積極立憲，我認(rèn)為晚清政府這么做是有誠(chéng)意的。比較幾個(gè)中央政府對(duì)鐵路的態(tài)度，從1895年以后的慈禧太后，到北洋政府、國(guó)民政府，再到毛澤東，他們都是支持鐵路建設(shè)的，這反映了歷代中央政府都在努力嘗試工業(yè)化、現(xiàn)代化，都在朝這個(gè)方向發(fā)展。

前面說(shuō)，清朝靠民間資本修鐵路失敗了。但是，這并不是說(shuō)只有依靠國(guó)家力量才能建成鐵路、才能實(shí)現(xiàn)工業(yè)化。一個(gè)鮮明的對(duì)比案例是美國(guó)太平洋鐵路的修建。這條鐵路橫貫北美大陸，連接兩個(gè)大洋，建設(shè)于十九世紀(jì)六十年代。這條鐵路的建設(shè)過(guò)程中就沒(méi)有國(guó)有資本，為什么美國(guó)能依靠民間資本修了這么好的鐵路，而晚清卻失敗了？這是值得我們思考的問(wèn)題。

1898年，清廷礦務(wù)鐵路總局頒布的《礦務(wù)鐵路章程》規(guī)定，“礦路分三種辦法，官辦、商辦、官商合辦，而總不如商辦”，后來(lái)清廷又給了民營(yíng)資本不少特權(quán)，比如規(guī)定“獨(dú)立資本”在50萬(wàn)兩銀子以上的路礦，如果其中的民營(yíng)資本過(guò)半，那么就可以授予一些民營(yíng)老板一定級(jí)別的官銜，享受相應(yīng)的政治待遇。此外，清廷還頒布了《商律》、《獎(jiǎng)勵(lì)公司章程》、《鐵路購(gòu)地章程》等一系列法律文件，為民營(yíng)資本進(jìn)入鐵路建設(shè)提供相關(guān)的法律保障，從而激勵(lì)民間投資熱情。由此可見(jiàn)，清政府是支持民營(yíng)資本修鐵路的。但是這個(gè)嘗試卻失敗了，為什么會(huì)失?。繂?wèn)題并不在于鐵路建設(shè)到底是官辦，還是商辦，真正問(wèn)題在于整個(gè)社會(huì)缺乏契約精神、法治約束。

1904年，川漢鐵路總公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)川路公司）在成都成立。當(dāng)?shù)卣o予它諸多優(yōu)惠政策，還準(zhǔn)許川漢鐵路向四川農(nóng)民攤派征收所謂的“租股”，因此絕大多數(shù)老百姓的生活都和鐵路息息相關(guān)。1909年，已經(jīng)成立5年的川路公司籌集到了700萬(wàn)兩資金，但四川境內(nèi)的鐵路一點(diǎn)沒(méi)修，公司每年還有巨額支出，這些支出一部分是日常運(yùn)營(yíng)，一部分就被政府高官挪用。例如，當(dāng)時(shí)四川總督錫良就挪用了300萬(wàn)兩川路公司路款。

1909年，清廷任命四川瀘州人施典章為川路公司總收支，也就是財(cái)務(wù)主管，施此前是廣州知府。到川路公司上任后不久，施典章調(diào)撥了川路公司大量資金到上海進(jìn)行投資，表面上這是為公司謀求公利，實(shí)際上多被中飽私囊。1910年，由于橡膠股票的深跌，上海股市全面崩盤(pán)，施典章用于炒股和放貸資金全部因此而打了水漂，川路公司就出現(xiàn)了巨額財(cái)務(wù)窟窿。這樣的情況同樣出現(xiàn)在湖北、湖南和廣東等省份的鐵路公司。

鑒于此，清廷重臣張之洞、楊度等人才指責(zé)商辦鐵路趨利、腐敗，要求收回國(guó)有。1911年1月，盛宣懷出任郵傳部尚書(shū)，開(kāi)始主管鐵路。在他的主持下，清廷頒布了鐵路國(guó)有的正式文件，決定全國(guó)鐵路干線都要收歸國(guó)有，只留支線可以由商人或者民間資本修建。這些內(nèi)容歷史學(xué)者有研究。

清廷想依靠民間資本修鐵路，但沒(méi)有力量管理，收歸國(guó)有后，國(guó)家財(cái)力又不足以支撐，最終失敗。此后，鐵路建設(shè)越來(lái)越依靠國(guó)家力量，這也是整個(gè)社會(huì)缺乏契約精神和法治約束下的無(wú)奈選擇。

澎湃新聞：北洋和民國(guó)政府在鐵路建設(shè)上有什么特別的成績(jī)？

顏色：北洋政府和民國(guó)時(shí)期的鐵路建設(shè)主要是在原有線路上的延伸，因?yàn)閮蓚€(gè)政府財(cái)力有限，又忙著打仗。北洋政府和國(guó)民政府當(dāng)然也意識(shí)到了鐵路建設(shè)的重要性，特別是迫于日本的威脅，修建了一些內(nèi)陸鐵路以鞏固大后方。北洋政府、國(guó)民政府分別修了三千多公里，線路格局上的變化不大，延伸戰(zhàn)略縱深，經(jīng)營(yíng)大西南，就是出于抗戰(zhàn)的需要。

從晚清到北洋再到民國(guó)，鐵路建設(shè)的融資方式更加國(guó)有化，外資逐漸減少到完全消失，這其實(shí)也反映了整個(gè)社會(huì)的工業(yè)化和現(xiàn)代化越來(lái)越依賴(lài)國(guó)家力量的推動(dòng)。因此，過(guò)去一百五十年以來(lái)現(xiàn)代化努力的最終結(jié)果，就是國(guó)家力量的逐步增強(qiáng)。

澎湃新聞：您說(shuō)，近代鐵路一修起來(lái)，傳統(tǒng)社會(huì)便蕩然無(wú)存。鐵路是如何打破傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)格局，塑造大市場(chǎng)的？

顏色：近代鐵路使中國(guó)市場(chǎng)的整合度提高，形成了全國(guó)大市場(chǎng)，在某些地方甚至形成全球市場(chǎng)。歷史學(xué)研究喜歡講案例，而經(jīng)濟(jì)學(xué)研究則看重?cái)?shù)據(jù)。我曾經(jīng)利用《清代道光至宣統(tǒng)間糧價(jià)表》分析過(guò)小麥價(jià)格與鐵路建設(shè)之間的關(guān)系，以此衡量鐵路對(duì)市場(chǎng)整合的促進(jìn)作用。

事實(shí)上，正是鐵路等現(xiàn)代交通工具的發(fā)展使得大量小麥的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸成為可能。在現(xiàn)代交通工具出現(xiàn)之前，與米谷相比，小麥在全國(guó)范圍內(nèi)的運(yùn)輸極為有限，這是因?yàn)樾←湼右子谑軣嶙冑|(zhì)，受潮發(fā)霉，不便集中久貯，南北省際的長(zhǎng)途販運(yùn)比較困難。這也是鐵路參與小麥運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要原因。

舉例來(lái)說(shuō)，我發(fā)表在《經(jīng)濟(jì)學(xué)季刊》上的文章《晚清鐵路建設(shè)與市場(chǎng)發(fā)展》考察的是1881年到1911年期間105個(gè)府的小麥價(jià)格變化。其中，1900年前后義和團(tuán)運(yùn)動(dòng)爆發(fā)，八國(guó)聯(lián)軍侵華，小麥價(jià)格離散程度達(dá)到最高點(diǎn)——也就是說(shuō)小麥的價(jià)格差很大。而在我們考察的105個(gè)府中，41個(gè)府在這期間開(kāi)通了鐵路，觀察這41個(gè)府的糧食價(jià)格，除了1900年前后的異常值，小麥價(jià)格整體呈下降趨勢(shì)。而且這種下降趨勢(shì)在1895年鐵路大規(guī)模建設(shè)后表現(xiàn)得尤為明顯。京漢鐵路直接經(jīng)過(guò)的府也有這樣的情況。也就是說(shuō)，鐵路的開(kāi)通使小麥得以更大范圍的流動(dòng)，形成了更遠(yuǎn)距離的市場(chǎng)。

當(dāng)然，價(jià)格變動(dòng)有很復(fù)雜的情況。但簡(jiǎn)單講，不同的地方融入同一個(gè)市場(chǎng)，一個(gè)表現(xiàn)就是價(jià)格的同步漲跌，這就是鐵路帶來(lái)的市場(chǎng)整合效應(yīng)。另外，鐵路開(kāi)通了，各地的比較優(yōu)勢(shì)就愈發(fā)得明顯，產(chǎn)業(yè)于是得以重新布局和優(yōu)化。四川的豬鬃，東北的大豆，之所以能成為上世紀(jì)三四十年代的大宗出口商品，近代鐵路建設(shè)起到了重要作用。

澎湃新聞：如何理解“火車(chē)?yán)瓉?lái)的城市”？近代鐵路的建成對(duì)于新的經(jīng)濟(jì)點(diǎn)和傳統(tǒng)商路有何影響？

顏色：這是比較顯而易見(jiàn)的。交通線路帶來(lái)人口、物流的集聚，在更大范圍內(nèi)進(jìn)行資源的優(yōu)化配置，于是產(chǎn)生新的經(jīng)濟(jì)點(diǎn)，比如石家莊、鄭州。當(dāng)然這里有偶然的因素，像石家莊，它是因?yàn)榈靥幷F路和京漢鐵路的交匯點(diǎn)而形成的新經(jīng)濟(jì)點(diǎn)，但原本鐵路建設(shè)的選點(diǎn)并不在石家莊，但最終迫于自然條件和技術(shù)原因，兩條鐵路在這里交匯了，于是形成了這么一個(gè)“火車(chē)?yán)瓉?lái)的城市”。

需要強(qiáng)調(diào)的是，這并不是零和游戲。人口與資源向鐵路沿線集聚，原有地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)能夠相應(yīng)地進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，對(duì)大家都是有利的。另外，鐵路建設(shè)與沿線區(qū)域的關(guān)系也有內(nèi)生性問(wèn)題。因?yàn)槭艿匦蔚孛?、山川河流等自然條件的限制，近代鐵路選線常常與傳統(tǒng)商路一致。因此，鐵路沿線地區(qū)往往一直就是交通要沖，經(jīng)濟(jì)重要程度一直較高。因此，是因?yàn)殍F路開(kāi)通了，沿線區(qū)域才發(fā)展起來(lái)，還是因?yàn)檫@一區(qū)域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)好，所以我們才在這里建造鐵路？這個(gè)問(wèn)題上，我認(rèn)為二者是互相作用的。當(dāng)然，更具優(yōu)勢(shì)的交通方式興起后，傳統(tǒng)商路也有可能受到打擊，比如京杭大運(yùn)河的衰落，近代鐵路剛建成之時(shí)，它就開(kāi)始承擔(dān)起北京周邊的漕糧運(yùn)輸，不過(guò)京杭大運(yùn)河的衰落也并不單純因?yàn)殍F路的興起，其自身也是積弊已久。因此，即使沒(méi)有鐵路，海運(yùn)替代漕運(yùn)也是歷史趨勢(shì)。