【編者按】

1865年，英商在北京城外修建了一里長的“展覽鐵路”，這是中國的第一條鐵路，至今150年；1905年，京張鐵路肇建，這是由中國人建造的第一條鐵路，至今110年。

1895年甲午戰敗之后，清政府意識到鐵路之于國防、經濟的重要性，開始積極推動中國鐵路建設，然而，1911年轟轟烈烈的保路運動敲響了清廷的喪鐘。此后，歷代中央政權都很重視鐵路建設，工業化、現代化成為近代中國努力的方向。回顧一個多世紀以來的中國鐵路建設，國家的力量在其中越來越凸顯。為何中國的鐵路建設需要依賴國家力量實現？如何思考晚清的鐵路建設實踐？澎湃新聞（www.kxwhcb.com）采訪了北京大學光華管理學院教授顏色。

澎湃新聞：1895年之后，清朝開始積極建設鐵路，到清朝滅亡的時候，建成鐵路9900多公里。您怎么看待晚清的鐵路建設？

顏色：鐵路是工業化、現代化的風向標，也是其主要內容?？傮w上，我對清朝的鐵路建設是持肯定態度的。中國近代鐵路建設在1895年之前基本沒怎么搞，地方上的抵制力量比較大，唯一搞得相對好一點的就是唐津鐵路，這是為了運輸煤炭。1895年甲午戰敗之后，清廷對于鐵路的態度發生了變化，開始更加積極地進行鐵路建設，到1911年，清朝滅亡的時候，共修了9900多公里的鐵路。

我認為清朝鐵路有這么幾個特點：

第一，它是經過了非常認真的規劃，布局、選線以及線路之間要連接哪些城市都是用心思考過的。晚清鋪設的鐵路骨干網構成了我們今天鐵路的基本框架。

第二，當時鐵路建設的主要目的是為了國家安全，其次才是工商業經濟。當時中國是被列強打痛了，才更加意識到鐵路對于國家安全的重要性，才改變了對修建鐵路的態度。晚清鐵路網點和線路的選擇首先具有國防意義，最典型的就是京張鐵路，在當時的技術條件下火車翻越居庸關是非常難的，這是要有巨大的決心才能克服的困難。而工商業經濟的考量，其重點就是便利重工業和煤鐵資源，正太鐵路翻越太行山也是很難，但就是為了把煤運過去，建成了這條鐵路。在以軍事國防、工業經濟的主導下，晚清鐵路網以北京為中心，加強了中央政權對全國各地的控制。

第三，我特別想強調的是，過去對鐵路史的研究通常不重視鐵路融資的問題，其實這是非常重要的，是我們今天應該更加關注的問題。清朝鐵路建設在融資方面有很多新的嘗試，因為國家財力不夠，所以利用了民間資本、外國借款，也嘗試過公私合營，但是失敗了。保路運動就是政府想把鐵路收歸國有，但是要退還、補償民間投入的股金，地方上不干，于是爆發運動。因此甚至可以說，清朝亡于鐵路。

澎湃新聞：如果把1865年英商在北京城外修建的一里長的“展覽鐵路”視為中國的第一條鐵路，至今中國鐵路也已經150年了。這一個半世紀以來的中國鐵路建設中，國家力量是越來越凸顯。

顏色：確實，過去一百五十年的鐵路建設，你可以看到中國最大的進步在于產生了一個強有力的政權。鐵路是工業化的代表，是現代化的標識。歷代政府如何對待鐵路，就是如何對待工業化、現代化。

清朝從1895年之后，積極、認真地對待鐵路問題，不只是建設鐵路，它還積極立憲，我認為晚清政府這么做是有誠意的。比較幾個中央政府對鐵路的態度，從1895年以后的慈禧太后，到北洋政府、國民政府，再到毛澤東，他們都是支持鐵路建設的，這反映了歷代中央政府都在努力嘗試工業化、現代化，都在朝這個方向發展。

前面說，清朝靠民間資本修鐵路失敗了。但是，這并不是說只有依靠國家力量才能建成鐵路、才能實現工業化。一個鮮明的對比案例是美國太平洋鐵路的修建。這條鐵路橫貫北美大陸，連接兩個大洋，建設于十九世紀六十年代。這條鐵路的建設過程中就沒有國有資本，為什么美國能依靠民間資本修了這么好的鐵路，而晚清卻失敗了？這是值得我們思考的問題。

1898年，清廷礦務鐵路總局頒布的《礦務鐵路章程》規定，“礦路分三種辦法，官辦、商辦、官商合辦，而總不如商辦”，后來清廷又給了民營資本不少特權，比如規定“獨立資本”在50萬兩銀子以上的路礦，如果其中的民營資本過半，那么就可以授予一些民營老板一定級別的官銜，享受相應的政治待遇。此外，清廷還頒布了《商律》、《獎勵公司章程》、《鐵路購地章程》等一系列法律文件，為民營資本進入鐵路建設提供相關的法律保障，從而激勵民間投資熱情。由此可見，清政府是支持民營資本修鐵路的。但是這個嘗試卻失敗了，為什么會失?。繂栴}并不在于鐵路建設到底是官辦，還是商辦，真正問題在于整個社會缺乏契約精神、法治約束。

1904年，川漢鐵路總公司（以下簡稱川路公司）在成都成立。當地政府給予它諸多優惠政策，還準許川漢鐵路向四川農民攤派征收所謂的“租股”，因此絕大多數老百姓的生活都和鐵路息息相關。1909年，已經成立5年的川路公司籌集到了700萬兩資金，但四川境內的鐵路一點沒修，公司每年還有巨額支出，這些支出一部分是日常運營，一部分就被政府高官挪用。例如，當時四川總督錫良就挪用了300萬兩川路公司路款。

1909年，清廷任命四川瀘州人施典章為川路公司總收支，也就是財務主管，施此前是廣州知府。到川路公司上任后不久，施典章調撥了川路公司大量資金到上海進行投資，表面上這是為公司謀求公利，實際上多被中飽私囊。1910年，由于橡膠股票的深跌，上海股市全面崩盤，施典章用于炒股和放貸資金全部因此而打了水漂，川路公司就出現了巨額財務窟窿。這樣的情況同樣出現在湖北、湖南和廣東等省份的鐵路公司。

鑒于此，清廷重臣張之洞、楊度等人才指責商辦鐵路趨利、腐敗，要求收回國有。1911年1月，盛宣懷出任郵傳部尚書，開始主管鐵路。在他的主持下，清廷頒布了鐵路國有的正式文件，決定全國鐵路干線都要收歸國有，只留支線可以由商人或者民間資本修建。這些內容歷史學者有研究。

清廷想依靠民間資本修鐵路，但沒有力量管理，收歸國有后，國家財力又不足以支撐，最終失敗。此后，鐵路建設越來越依靠國家力量，這也是整個社會缺乏契約精神和法治約束下的無奈選擇。

澎湃新聞：北洋和民國政府在鐵路建設上有什么特別的成績？

顏色：北洋政府和民國時期的鐵路建設主要是在原有線路上的延伸，因為兩個政府財力有限，又忙著打仗。北洋政府和國民政府當然也意識到了鐵路建設的重要性，特別是迫于日本的威脅，修建了一些內陸鐵路以鞏固大后方。北洋政府、國民政府分別修了三千多公里，線路格局上的變化不大，延伸戰略縱深，經營大西南，就是出于抗戰的需要。

從晚清到北洋再到民國，鐵路建設的融資方式更加國有化，外資逐漸減少到完全消失，這其實也反映了整個社會的工業化和現代化越來越依賴國家力量的推動。因此，過去一百五十年以來現代化努力的最終結果，就是國家力量的逐步增強。

澎湃新聞：您說，近代鐵路一修起來，傳統社會便蕩然無存。鐵路是如何打破傳統經濟格局，塑造大市場的？

顏色：近代鐵路使中國市場的整合度提高，形成了全國大市場，在某些地方甚至形成全球市場。歷史學研究喜歡講案例，而經濟學研究則看重數據。我曾經利用《清代道光至宣統間糧價表》分析過小麥價格與鐵路建設之間的關系，以此衡量鐵路對市場整合的促進作用。

事實上，正是鐵路等現代交通工具的發展使得大量小麥的遠距離運輸成為可能。在現代交通工具出現之前，與米谷相比，小麥在全國范圍內的運輸極為有限，這是因為小麥更加易于受熱變質，受潮發霉，不便集中久貯，南北省際的長途販運比較困難。這也是鐵路參與小麥運輸的一個重要原因。

舉例來說，我發表在《經濟學季刊》上的文章《晚清鐵路建設與市場發展》考察的是1881年到1911年期間105個府的小麥價格變化。其中，1900年前后義和團運動爆發，八國聯軍侵華，小麥價格離散程度達到最高點——也就是說小麥的價格差很大。而在我們考察的105個府中，41個府在這期間開通了鐵路，觀察這41個府的糧食價格，除了1900年前后的異常值，小麥價格整體呈下降趨勢。而且這種下降趨勢在1895年鐵路大規模建設后表現得尤為明顯。京漢鐵路直接經過的府也有這樣的情況。也就是說，鐵路的開通使小麥得以更大范圍的流動，形成了更遠距離的市場。

當然，價格變動有很復雜的情況。但簡單講，不同的地方融入同一個市場，一個表現就是價格的同步漲跌，這就是鐵路帶來的市場整合效應。另外，鐵路開通了，各地的比較優勢就愈發得明顯，產業于是得以重新布局和優化。四川的豬鬃，東北的大豆，之所以能成為上世紀三四十年代的大宗出口商品，近代鐵路建設起到了重要作用。

澎湃新聞：如何理解“火車拉來的城市”？近代鐵路的建成對于新的經濟點和傳統商路有何影響？

顏色：這是比較顯而易見的。交通線路帶來人口、物流的集聚，在更大范圍內進行資源的優化配置，于是產生新的經濟點，比如石家莊、鄭州。當然這里有偶然的因素，像石家莊，它是因為地處正太鐵路和京漢鐵路的交匯點而形成的新經濟點，但原本鐵路建設的選點并不在石家莊，但最終迫于自然條件和技術原因，兩條鐵路在這里交匯了，于是形成了這么一個“火車拉來的城市”。

需要強調的是，這并不是零和游戲。人口與資源向鐵路沿線集聚，原有地區的產業結構能夠相應地進行優化調整，對大家都是有利的。另外，鐵路建設與沿線區域的關系也有內生性問題。因為受地形地貌、山川河流等自然條件的限制，近代鐵路選線常常與傳統商路一致。因此，鐵路沿線地區往往一直就是交通要沖，經濟重要程度一直較高。因此，是因為鐵路開通了，沿線區域才發展起來，還是因為這一區域經濟基礎好，所以我們才在這里建造鐵路？這個問題上，我認為二者是互相作用的。當然，更具優勢的交通方式興起后，傳統商路也有可能受到打擊，比如京杭大運河的衰落，近代鐵路剛建成之時，它就開始承擔起北京周邊的漕糧運輸，不過京杭大運河的衰落也并不單純因為鐵路的興起，其自身也是積弊已久。因此，即使沒有鐵路，海運替代漕運也是歷史趨勢。