2011年是中國高鐵歷史上已經(jīng)被逾越的轉(zhuǎn)折點。說這一年是轉(zhuǎn)折點，是因為三個原因：鐵道部原部長劉志軍落馬，7·23動車追尾事故和高鐵投資規(guī)模減半。

在劉志軍任內(nèi)（2003-2011），中國高鐵從無到有，進而以8000公里總里程位居世界第一。2010年高鐵投資超過8000億元。劉志軍對速度的癡迷人所共知。在他任期的最后階段里，中國高鐵不斷刷新速度記錄。但他一落馬，高鐵就開始減速，因為專家指出，創(chuàng)紀錄的高速“吃掉了”高鐵設計中的安全冗余。在一個處于運營初期的高鐵系統(tǒng)里，一味追求速度可能導致安全事故。

劉志軍落馬之前，高鐵運行速度已經(jīng)引發(fā)爭議。2010年12月，中央媒體一篇主題為“提速先鋒”的報道，以連中國人也已陌生的方式，講述中國司機如何靠意志力克服困難，在超短時間里掌握德國高鐵車輛駕駛技術，并將這種意志看作是“中國標準”的高鐵體系的一部分。但兩個月后，該媒體記者的另一篇文章題目卻是“鐵路工程師為什么不敢坐高鐵”。文章稱有些高鐵工程質(zhì)量不佳，連“三邊”（邊勘測、邊設計、邊施工）工程都夠不上，并警告不要“以血的代價換取高鐵的速度”。

減速顯然是為了回應后一類擔心。減速后，最高設計時速為250公里的高鐵多以200公里時速運行，設計最高時速為350公里的高鐵，運行時速也相應降至300公里。但正如我們后來所知，這一措施沒能阻止可怕的預言變成現(xiàn)實。7·23動車追尾事故導致40人死亡，200多人受傷。調(diào)查報告顯示，設計缺陷、低水平的調(diào)度管理和應急機制導致了事故。事故顯然是系統(tǒng)失靈的表征。

減速為中國重整高鐵系統(tǒng)留出了空間。鐵道部檢查并進一步調(diào)試了高鐵的信號、通訊和調(diào)度系統(tǒng)，強化了管理，讓許多倉促上崗的員工重新接受培訓。接著，鐵道部被分拆為鐵道總公司和國家鐵路局，以打破規(guī)劃、決策、投資、運營的權力集中在一個部門的現(xiàn)狀。隨著劉志軍案的審理進程展開，高鐵工程層層轉(zhuǎn)包、招標掮客居中吃回扣、關鍵零配件壟斷生產(chǎn)、安全監(jiān)管粗疏等情形逐一曝光。在2011年這個轉(zhuǎn)折點之后的一兩年里，高鐵投資規(guī)模減少到了事故前的一半。

但這是個被逾越的轉(zhuǎn)折點。截至2015年6月30日，中國高鐵運營里程達1.7萬公里，超過世界高鐵總里程六成以上。2015年上半年，全路旅客發(fā)送量達12.17億人，同比增長9.1%。京滬高鐵即將贏利。在尋求出口的同時，高鐵國內(nèi)投資重新回到8000億元高位。要求鐵路提速的聲音重新出現(xiàn)。

中國高鐵問題的焦點已經(jīng)轉(zhuǎn)移。鐵道總公司負債超過3.7萬億元，實際上已經(jīng)形成政府托底之勢。與此同時，系統(tǒng)重趨封閉。

無論是高鐵起步的2004年，高鐵開始運營的2008年，甚至是被視作轉(zhuǎn)折點的2011年，我們都沒有懷疑過，中國高鐵系統(tǒng)將按照市場規(guī)律運行。這一點絕不可動搖。