本文來自微信公眾號“有牛財經”（yncj_cn），作者：黑桃與長劍

2020年，突如其來的黑天鵝事件幾乎給所有產業帶來了巨大影響，無數公司陷入水深火熱之中，最終落得倒閉的命運。這其中，又以那些高度依賴線下經營的企業居多，例如重資產的租車行業。在國內，業績下滑嚴重的神州租車被陸正耀打包賣給了私募巨頭；在大洋彼岸，百年老字號赫茲（Hertz）的運氣就沒那么好了——去年5月，它正式提交了破產申請。

不過，對于這樣一家業務覆蓋全球的租車公司來說，單純的破產似乎無法徹底殺死它。6月30日，赫茲全球控股宣布了一個驚人的事實——他們已經成功走出破產保護。此前，負責本案的特拉華州破產法官瑪麗·沃拉斯（Mary Walrath）也確認了赫茲重組計劃的真實性。

“……我們將成為一家財務和運營上都更強大的公司，我們已經為未來做好了準備。”在一份對外界放出的聲明中，赫茲方面如此說道。

赫茲是如何走出百億負債泥潭的？

若是深究起來，赫茲從破產困局中脫出的辦法并不新鮮——就和如今的神州租車一樣，赫茲也找到了愿意接手它爛攤子的大財團。今年5月12日，Knighthead Capital Management、Certares Opportunities和Apollo Capital Management三家機構組成的財團收購了赫茲，作為股權回報，它為赫茲提供了超過59億美元的巨額資金。

按照赫茲的聲明，這筆錢幫助它將債務漏洞縮窄了80%，這包括合資歐洲部門的所有公司債務。此外，赫茲還獲得了28億美元的退出信貸和70億美元的資產支持工具融資。赫茲認為，這些注資“顯著增強了公司流動性，為未來增長提供了資金，且條款對公司極為有利”。

赫茲的“光速復活”讓很多人直呼看不懂，就連負責赫茲破產案的法官瑪麗·沃拉斯也發出感嘆，稱這場破產案是不可思議的。“它比我20年來遇到的所有破產案的結果都要好。”

事實上，若不是去年的一系列資本操作被否定，赫茲重生的時間或許會更短。

去年6月11日，赫茲向特拉華州的破產法院發出一份申請，要求發行2.478億股新股，并籌集10億美元資金以償還債務，這一請求得到了法院的同意。這之后，嘗到甜頭的赫茲又提出再次出售5億元新股的請求，還順便把增發規模提升到了15億美元。

這一舉動在當時的歐美資本市場幾乎是聞所未聞——要知道，歐美企業破產重組過程中僅能通過借債來維持業務運作，增發新股融資幾乎是不可能的，因為破產的股票幾乎賣不出去。而赫茲對增發融資的自信，完全建立在當時美聯儲放水和美國散戶對破產股的莫名熱情上。

圖片來自Canva可畫

這樣的瘋狂行為引起了美國投資界人士的一致聲討，他們認為，破產公司不應該利用個人投資者的“捐款”資助其完成重組流程，這會對其他公司起到不良的示范作用。最終，美國證券交易委員會（SEC）叫停了這一行為，赫茲也將重組計劃改為了如今更穩妥的形態。

不過，赫茲的債務仍未徹底結清——按照去年公布的數據，這家公司面臨超過188億美元的巨額債務，即使除去本次收購帶來的157億美元融資，赫茲依舊還剩31億美元需要償還。很顯然，如此大規模的注資難以再有下一次了，它接下來需要靠自己的力量還清這筆巨債。

積垢多年的赫茲，該狠下心來“瘦身”了

雖然話是這么說，可對于赫茲而言，重新盤活那超大規模的全球業務并不那么容易。

赫茲如今的境況，很大程度上要歸因于其創始人約翰·赫茲的資本運作——就和陸正耀一樣，他也是個技巧高超的資本玩家。最開始，約翰·赫茲將公司賣給了通用汽車，等到公司經營蒸蒸日上后又將其購回，并成功在紐交所上市。接著，他利用融資發動一系列收購，瘋狂擴大公司規模后在股價高位套現離場，赫茲公司則被他轉手賣給了美國無線電公司。

約翰·赫茲的行為并沒有讓他遭人詬病，事實上，因為當時美國航空業發達，做著配套機場租車業務的赫茲利潤極高，達到了城市租車的三倍之多，其股價也是水漲船高。因此，赫茲的東家們重復著約翰祖師爺的行為——支持赫茲瘋狂擴張，并試圖從股權中獲取更多利潤。

這樣做的后果就是，赫茲旗下足足供養了數十萬輛車，業務從普通乘用車到卡車再到吊車，甚至還包含了車輛保險、二手車銷售、物流、緊急救援等，但背后的巨額債務卻被視而不見——一直以來，赫茲都用債券融資購買車輛等，這讓它的資產負債率長期保持在90%左右。

時間走過2010年后，Uber與Lyft這兩家網約車平臺以更先進的模式沖擊著赫茲的基本盤，經營受到影響的情況下，日益突出的債務問題這才得到了公司管理層的重視。如果不是對沖明星卡爾·伊坎（Carl Icahn）的援助，赫茲恐怕在2014年就將宣布破產。

卡爾·伊坎

當時的情況與今天何其相像——在伊坎以及其他股東的支持下，赫茲走出了破產危機，并大刀闊斧地砍掉了重型設備租賃、銷售等與租車毫不相干的業務，開始了漫長的改革之路。

然而，疫情的來臨是赫茲沒能想到的，在這場黑天鵝事件中，它賴以為生的機場租車業務完全停擺，作為收入重要組成部分的二手車販售業務也因為凋敝的行情而出現了大幅下滑。在這種情況下，舍棄一直以來的重資產經營方式似乎成了赫茲的唯一出路。

但在這之前，它仍有問題需要面對。

由于服務早已遍及全球諸多國家，赫茲無法在短期內拋掉旗下眾多的門店和汽車，看看此前持續六年的改革之路就能明白這一點。與此同時，租車行業也悄然發生著變化，這將會對赫茲的前路造成難以預料的影響。

舍棄重資產模式后，赫茲又該何去何從？

赫茲要面對的第一個問題，是全球各國不斷上漲的機動車持有率。

按照世界銀行公布的2019年千人汽車擁有量數據，美國千人汽車擁有量位居全球第一，達到837輛，澳大利亞、意大利、加拿大、日本分別為747輛、695輛、670輛、591輛。不難看出，這些國家的千人汽車保有量已經相對飽和，在新能源產業掀起的換車潮和購車潮下，買車將會成為消費者的首選，而汽車租賃市場會日漸縮小。

另一方面，Uber、Lyft、滴滴等網約車企業在全球的擴張，也會持續擠壓赫茲的市場。特別是滴滴——這些年，它乘著對手Uber增長乏力的功夫擴張到了墨西哥、智利、哥倫比亞、日本、新西蘭等市場，近期還成功在美股上市。獲得資本市場援助后，滴滴的全球攻勢將會更加猛烈，而赫茲的前景則會更加不明朗。

此外，在“德爾塔”冒頭的情況下，全球多國疫情形勢依舊嚴峻，導致各大航空公司的業績也處在巨大的不確定旋渦當中。達美航空CEO埃德·巴斯蒂安（Ed Bastian）此前在一次會議上表示，商務旅行需求雖然正在改善，但仍然沒有達到應有的水平。顯然，這對于高度依賴機場租車的赫茲來說并不是好消息。

第二個問題是盈利——赫茲開創的重資產模式已經不再是當年的賺錢生意，國內的神州租車就是個很典型的例子。自2018年開始，神州租車的盈利就開始下滑，年凈利潤從2017年的8.81億下降到2018年的2.9億，再降至2019年的3077.6萬，負債率更是高達90%。

如今，神州租車已經被創始人陸正耀和他的神州優車打包出售。根據去年底的公告，私募巨頭MBK Partners（安博凱）下屬子公司Indigo Glamour Company Limited及一致行動人士將持有神州租車4.43億股股份，占已發行股本的20.86%。神州租車則按約定完成私有化并退市。

相比過去的燒錢擴張、資本游戲，赫茲、神州這樣的傳統租車巨頭更要考慮如何在保證好服務的情況下降低運營成本，這意味著它們必須探索全新的商業模式，或是依托近些年不斷革新的技術尋找轉型機會。例如滴滴和Uber——前者目前的重心更多放在無人駕駛和新能源等領域、而后者的外賣業務已經成為其第二大增長曲線。

總的來說，出行這一大市場仍有無窮的可能性，赫茲也并非完全無翻身之力。但未來究竟該走哪條路？這個問題依舊值得赫茲思考，畢竟，盲目擴張新業務的下場只有毀滅，而已經兩次劫后逢生的赫茲，恐怕再也承受不起第三次負債的代價了。