6月1日21時30分許，重慶東方輪船公司所屬旅游客船“東方之星”輪在由南京駛往重慶途中，在暴風雨中夜沉長江，船上載有456名乘客和船員。截至6月6日18時，遇難人數升至406人。

        當日23時51分，“東方之星”輪翻沉近兩個半小時之后，地方海事部門才從海巡艇救起的兩位呼救者那里獲知翻沉事件。

        6月6日，央視拍下的岳陽海事局工作值班日志顯示，值班人員當時記錄是：“24:00，海巡12215搜救了兩名船員，才知道船員是東方之星船上的，船員說東方之星是在44過河標翻沉，船上有400多人，立即向局值班報告。”這意味著，在6月1日24時，岳陽海事局才正式確認“東方之星”翻沉長江。

        湖北監利海事處窯監執法大隊隊長彭志遠6月6日在央視節目上確認，在“東方之星”翻沉事件發生的21時30分左右，沒有接到該船的報警信息，而海事部門最早接到相關求救報警的時間是22時13分。

        “我們那天晚上接到局指揮中心的電話，說有一條銅工化666船員報警，有兩個穿著救生衣的船員在江上面，經過銅工化666，要求我們緊急施救。接到電話我們馬上出去了，大概一個多小時后，在陶瓷河口，把這兩個船員救上來，另外回來的路上又救了5個人，一共是救了7個人?！迸碇具h對央視說。

        央視報道稱，海事部門是通過被救船員才了解到“東方之星”翻沉的具體情況。

        那么，“東方之星”翻沉事發后的兩個半小時到底發生了什么？

        多位業內專家向澎湃新聞（www.kxwhcb.com）分析，和絕大部分內河航運船只一樣，“東方之星”沒有配備遇險自動報警的設備（即GMDSS），必須通過人工呼救方式向鄰近船只或者岸邊求救。而同時，海事值班人員也不能從船只發來的船舶定位信息（AIS）中準確判斷船只是否發生異常。

        長江海事局副局長李江6月6日向央視確認，中國沒有對內河船只要求強制配備遇險自動報警的設備，同時也沒有強制要求配備俗稱“黑匣子”的“VDR”系統，因此，出事的“東方之星”也沒有配備上述設備。

        這意味著，按照目前的內河船只通訊設備配置以及相關海事值班室的分析設備情況，如果出事船只沒有及時報警求救，船只失事后最初的兩三個小時救援時間將被耽誤。

        “根據船長以及獲救船員講述的情況，‘東方之星’從遇險到傾覆的過程僅僅經歷了1分鐘時間，任何船員在這么短的時間內是很難判斷出危險，并立即報警?！蔽錆h理工大學交通學院教授劉清向澎湃新聞分析稱，在船員沒有足夠時間報警的狀況下，自動報警設備是否存在，對于爭取救援時間至關重要，但實際上，我國并沒有要求內河航行的船只向海上船只那樣安裝GMDSS，導致只有在生還船員被發現之后，海事部門才能了解的船只出事的情況。

船長只能電話報警？

        央視報道稱，“東方之星”至少配有甚高頻電波通訊（VHF）和AIS兩套通訊系統。

        一位內河航運人士向澎湃新聞介紹，一般內河船只報警的方式是報警鈴、VHF以及電話報警三種方式，而報警鈴只針對船只報警，讓船員和乘客有所準備，對外報警的方式則只有VHF和電話，并且在內河中電話報警的情況更為多見。

        武漢理工大學計算機科學與技術學院教授陳先橋向澎湃新聞解釋，VHF在很多條件上不一定通暢，“一個是當時的大風大雨的天氣很可能會對VHF通訊造成干擾，另一個則是VHF需要附近有岸臺進行接收，而實際上長江沿岸往往是繁忙重要地段才會有岸臺，東方之星出事的水域附近是沒有岸臺的?！?/p>

        也就是說，就算“東方之星”船長決定報警求救，在當時的情況下他只能撥打海事部門的報警電話，而電話的接通本身就需要時間，這對于一艘在1分鐘內傾覆的船只來說很難完成。

        另一方面，地方海事部門的值班人員能否從船只發來的AIS信息異常判斷船只是否有出事的可能？

        劉清和陳先橋都認為，這樣的可能性不存在。

        陳先橋分析稱，值班人員所看到的船只AIS信息是海量的，在沒有AIS信息自動分析系統的情況下，僅憑人工方式根本無法發現船只的異常情況并進行確認。

        “個人認為事故成因需待調查報告詳細分析，痛定思痛，一方面強化事前安全管理，落實風險源監控；另一方面內河船舶安全標準、船舶檢驗規范和水運生產調度規程亟待更新?！?劉清介紹，現行的《內河交通安全管理條例》（2002年施行）已經沿用十幾年，對設備的要求特別落后，在此次的事故之后必須盡快更新，尤其是在經濟性允許的條件下，盡快強制要求船只安裝遇險自動報警系統。