原創 加美編譯 加美財經

《彭博商業周刊》于6月24日發表的專題長文，詳細介紹了今年3月發生的蘇伊士運河堵塞事件驚心動魄的過程，以及外人所不知的正在進行中的法律斗爭。

克里希南·坎特維爾（Krishnan Kanthavel）船長透過塵土飛揚的霧氣，看著太陽從紅海升起。風速超過40英里/小時，從埃及沙漠上刮過，使天空變成了貧血的黃色。從他在艦橋上的視角看去，正好可以看到停泊在蘇伊士灣的其他19艘船的黑暗輪廓，它們正等待著進入蜿蜒向地中海的內陸狹窄航道。

坎特維爾的集裝箱船是第13艘定于2021年3月23日通過蘇伊士運河的船只。他的船是隊列中最大的船之一。它也是最新和最貴的船之一，剛出船廠沒幾年。它的船尾用正楷寫著長賜輪，在森林綠色的船身下顯得格外潔白。天亮后不久，一艘小船駛來，載著當地的引航員，他們將在12個小時的海上旅程中引導這艘船。

穿越蘇伊士運河有時是令人緊張的。這條通道節省了繞行非洲三周的時間，但很狹窄，部分地區寬約200米，水深僅24米。相比之下，現代船舶是巨大的，而且越來越大。長賜輪從船頭到船尾長400米，寬近60米，幾乎相當于曼哈頓一個街區的寬度，幾乎與帝國大廈的高度一樣長。在從馬來西亞到荷蘭的途中，它裝載了大約一萬七千六百個顏色鮮艷的集裝箱，其龍骨距離運河底部只有幾米。

沒有多少出錯的余地。

一

爬上船后，這兩名埃及引航員被帶到駕駛臺，與船長、軍官和舵手見面，他們同其他船員一樣都是印度人。幾周后提交給埃及法院的文件中提到，雙方曾爭論過，在惡劣的天氣下，船舶是否應該進入運河的問題——由于英語不是雙方的第一語言，這場爭論可能并不順利。至少有四個附近的港口已經因為風暴而關閉，一天前，一艘從卡塔爾駛來的天然氣運輸船的船長認為風勢太大，無法安全穿越蘇伊士。

像飛機一樣，現代船舶都攜帶有航行數據記錄器，或稱VDR，這些黑匣子設備可以捕捉到駕駛臺上的對話。埃及政府還沒有公布長賜輪駕駛臺的完整記錄，因此不清楚引航員和船員對當時的情況到底說了些什么。

但是，來自印度最南部泰米爾納德邦的經驗豐富的航海家坎塔維爾船長，他承受的商業壓力是巨大的。船載有價值約10億美元的貨物，包括宜家家具、耐克運動鞋、聯想筆記本電腦和100個集裝箱的不明易燃液體。

其他幾個公司希望將長賜輪的集裝箱迅速運往歐洲。其中包括它的船東——由一個富有的日本家族控制的航運公司今治造船株式會社，以及長期承租經營該船的臺灣企業集團——長榮集團。同時，船員們為貝仕船舶管理工作，這是一家為商船提供水手并監督其運作的德國公司。每一天的延誤都會增加數萬美元的費用，甚至更多。

老手船長們說，他們對于在惡劣的條件下駛入蘇伊士往往沒有什么選擇。他們有時會被告知：“快去開，否則我們會找別人去開。”

但現代船舶擁有雷達和電子傳感器，從技術上講，即使在零能見度的情況下也能航行在運河上。而一位前同事形容坎塔維爾是一位冷靜、自信的船副，有充足的蘇伊士航行經驗。

從駕駛臺上，坎特維爾可以看到前方大約半英里的地方。北行船隊中的其他船只正在行駛，滑過運河口的高大吊車。船長本可以拒絕繼續前進，但由于管理該水道的機構發出了全面許可，而且每個人都急于出發，他繼續前進。

帶頭的埃及引航員靠在他的無線電上，在一陣陣的靜電干擾聲中用阿拉伯語進行了簡短的交談。然后他指示駕駛臺人員開足馬力前進。當港口周圍零星的居民點變成光禿禿的沙漠時，長賜輪巡航經過一個大牌子，上面寫著“歡迎來到埃及”。

蘇伊士引航員受雇于蘇伊士運河管理局，自埃及政府于1956年控制該航線以來，該局一直負責運營。引航員通常是前海軍軍官，他們并不親自駕駛過境的船只，工作是向船長和舵手發出指示，與船隊的其他成員和運河管理局控制塔溝通，并確保船只安全通過，他們一般都能做到。

然而，對于一些訪客來說，與運河管理局的交涉可能是壓力的來源。

雖然嚴格來說船長仍然負責，但他或她會將大量的控制權交給穿著制服的陌生人，他們的專業性和能力各有不同。除了引航員之外，運河管理局電工、系泊專家和衛生檢查員也可能上船。對每個人都需要提交文書、提供食物、住宿和監督。他們還可能要求成箱的香煙，這個問題促使一個海事反腐組織在2015年發起了一個“說不”運動，敦促船公司拒絕交付任何香煙。(運河管理局過去曾否認此類指控)。

從2008年到2019年，克里斯·吉拉德（Chris Gillard）是為前雇主丹麥航運巨頭A.P.穆勒·馬士基（A.P. Moller·Maersk A/S）駕船的船副，大約每月航行一次運河。在引水員和導航的挑戰之間，他開始害怕。他在接受采訪時說：“我寧愿做結腸鏡檢查，也不愿意通過蘇伊士河。”

近年來，情況雖有所改善，但仍然很復雜。

在長賜輪航行了幾英里后，開始從左到右地來回轉向，令人緊張。它的塊狀外形可能是成為了一張巨大的帆，被風吹動。根據法律訴訟中提交的證據，作為回應，運河管理局的首席引航員開始向印度舵手發出指令。舵手大喊向右急轉，然后向左急轉。長賜輪龐大的船身花了很長時間才做出反應，于是當它開始移動時，他又需要再次糾正航向。當第二個引航員反對時，兩人爭吵起來。他們可能用了阿拉伯語對罵。(運河管理局還沒有公布引航員的名字，并否認他們對接下來的事件負有過錯。)

領頭的引航員隨后下了一個新的命令。“全速前進”。這將使長賜輪的速度達到13海里，或每小時15英里，大大超過運河的建議速度限制（約8海里）。第二位引航員試圖取消這個命令，雙方發生了更多的爭吵。根據法庭證據，坎塔維爾進行了干預，而引航員的反應是威脅要離開這艘船。

功率的增加應該為長賜輪在大風中提供了更大的穩定性，但也帶來了一個新的影響因素。以18世紀瑞士數學家命名的伯努利原理指出，流體的壓力在其速度上升時就會下降。這艘船排出的數十萬噸運河水必須擠過船體和最近的海岸之間的狹窄縫隙。當水沖過時，壓力就會下降，把長賜輪吸得更靠近岸邊。它走得越快，拉力就越大。

吉拉德說：“加速到一定程度是有效的，然后就會變成反作用，無論你做什么，都不會駕駛成一條直線。”

突然間，很明顯，長賜輪要擱淺了。雖然沒有公開該事件的錄像，但最后幾秒鐘會以建筑物倒塌式的的可怕慢動作般展開——巨大的物體臣服于無形的力量。據一位熟悉VDR音頻的人說，坎特維爾船長的反應和其他人在同樣情況下的反應一樣。

“該死！”他大喊道。

二

如果你生活在歐洲或北美，考慮一下現在離你10英尺以內的每一件物品。鞋子、家具、玩具、筆、電話、電腦，它們都很有是可能通過蘇伊士運河來的。這條運河是連接東方和西方的重要紐帶，這種東西二分法，在幾個世紀前就已經存在于大眾的想象中，部分原因就是難以從一個地方穿越到另一個地方。

在運河出現之前，水手們不得不冒著海盜和狂風暴雨繞道好望角航行，而在陸地上旅行的商人在穿越沙漠時，則要冒著被搶劫或更可怕的風險。

穿越蘇伊士地峽的直接路線的想法被視為一種幻想，直到19世紀，當它被一個名叫巴特雷米·普羅斯珀·恩凡坦（Barthélemy-Prosper Enfantin）的易裝法國酒商采納。作為一個烏托邦社會主義者和性別平等的早期倡導者，恩凡坦認為東方包含著女性的特質，而西方在本質上是男性。埃及，特別是蘇伊士，可以成為他們的“婚床”，成為世界上偉大文化之間和解的場所。

恩凡坦的想法傳到在開羅任職的法國外交官費迪南·德·萊塞普斯（Ferdinand de Lesseps）那里，他對這一事業表示支持。最終，萊塞普斯成立了一個名為蘇伊士運河公司的實體，并說服埃及統治者薩伊德·帕夏（Sa’id Pasha）和法國皇帝拿破侖三世支持這個項目。埃及政府購買了44%的股份，法國散戶投資者獲得了其余的大部分股份。數以萬計的埃及農民開始用手挖出渠道，后來又有從歐洲進口的機器協助。

1869年，長達120英里的沙漠奇跡得以完成，很快成為一條重要的商業動脈，特別是對在亞洲擴張其殖民帝國的歐洲列強而言。埃及人得到的好處卻很少，事實證明，運河的建設在財政上毀了這個國家，它被迫將其股份賣給英國政府以滿足債權人。

然后，在1882年，英國以民族主義起義為借口，向埃及派遣了3萬多人的軍隊，把它變成了一個附屬國，并奪取了運河，蘇伊士已經成為歐洲列強不能失去的資產。

對這種帝國侵略行為的憤怒不斷發酵，1956年，埃及領導人納賽爾（Gamal Abdel Nasser）將該水道收歸國有。英法兩國在以色列的支持下試圖奪回運河的計劃，是一次恥辱性的失敗，在艾森豪威爾總統明確表示，美國不會容忍中東的一大塊土地被重新殖民化之后，這一計劃宣告失敗。

從那時起，運河就一直在埃及人手中。2015年，政變上臺的塞西總統開啟了一項花費85億美元的擴建工程，增加了航運力，縮短了運輸時間。開羅宣稱這是“埃及給世界的禮物”。

今天，每年有一萬九千艘船只通過運河，裝載了超過10億噸的貨物。最大船只的通行費可高達100萬美元，運河管理局每年為埃及帶來約50億美元的收益。埃及政府理應對其在海上貿易中的核心作用感到自豪，也對一種說法，認為它不是世界經濟最重要資產之一的理想管理人感到不安。

三

3月23日早些時候，穆罕默德·埃爾薩伊德·哈桑寧（Mohamed Elsayed Hassanin）船長剛剛開始在位于伊斯梅利亞的運河管理局總部的控制塔里值班，這里距離長賜輪的位置以北約50英里。當引水員通過無線電說北行船隊中的13號船擱淺時，埃爾薩伊德指揮所前的一個閃爍的顯示器上，顯示了水道兩旁的閉路電視攝像機拍攝的影像。控制塔里的人從來沒有見過這樣的情況。這艘船斜插過兩岸。當鏡頭拉近時，埃爾薩伊德可以看到坎特維爾站在長賜輪駕駛臺前的悲涼身影。

作為一名前海軍艦長，埃爾薩伊德是一個嚴厲的人，他很認真地對待他的首席引航員工作。他在兩年前被提拔到這個位置，此前他有近40年的航海經驗，在運河管理局工作了十年。他有光滑的五官，眼睛周圍有深邃的線條，穿著熨燙的白色制服，有黑色和金色的肩章，一塵不染，包括白色鞋子。

埃爾薩伊德每天監督四個船隊，兩個來自南方，兩個來自北方。他的部分工作是進行航海編排。運河的一半以上都太窄了，大船無法安全地相互通過。這就是為什么船只以船隊的形式行駛，在航道中的一個湖泊或側道中等待另一個方向的船只通過。

埃爾薩耶德在接受采訪時說，很明顯，長賜輪被卡在了一個最糟糕的地方：運河的一個單行段。他決定自己去看一看。經過短暫的汽車旅行后，他登上了一艘小船到了貨船旁。即使對一個習慣于巨大商船的人來說，長賜輪的規模也是驚人的。它讓埃爾薩伊德想起了一座金屬山，從乳白色的海峽中升起。

在水線以下，球狀的船頭像一把匕首一樣深深地刺入巖石和沙礫中。不知何故，船的后端也擱淺了，扎進了對岸，使船與岸邊呈45度角。沒有什么可以通過。撞擊的力量也將船頭向上推高了六米。集裝箱船并沒被設計成能斜角停泊，由于長賜輪的重量分布被打亂了，只剩幾米高的水面支撐著船的中間部分，埃爾薩伊德認為它真的有可能斷成兩截。

幾艘運河管理局的拖船已來到了現場，潛水員正在水中檢查船體的損壞情況。埃爾薩耶德爬上梯子，在艦橋上與坎特維爾見面。

船長明顯震驚了，埃爾薩伊德試圖讓他保持冷靜。他安慰說：“一切都會解決的，但憑真主之意”。

他向坎特維爾詢問了長賜輪的船體、貨物的重量以及壓艙水的數量。如果他們能減輕它的負荷，額外的浮力或許能幫它脫離岸邊。埃爾薩伊德做了一些快速的心算。噸位和浮力的比例是每厘米201噸。要讓這艘船離開水面一米，就需要移走2萬多噸的貨物——即使運河管理局能找到足夠高的吊車來搬運堆積50米以上的集裝箱，這也是一項巨大的工程。

兩艘拖船將纜繩系在長賜輪上，并開始嘗試將其拖出，其引擎將水攪成螺旋狀。船沒有動靜。埃爾薩伊德和他的老板，運河管理局主席烏薩馬·拉比（Osama Rabie），臨時制定了一個計劃。他們將實行12小時輪班制，由岸上的挖掘機輪流清除船頭和船尾周圍的巖石土壤，并由拖船以盡可能大的馬力進行牽引。挖掘機將在退潮時向下挖掘。拖船將利用漲潮時提供的額外浮力進行牽引。為了幫助挖掘機，埃爾薩伊德召集了兩艘運河管理局挖泥船，這兩艘浮動的駁船上有旋轉的金屬齒，可以被放進水里鏟開運河床。它們將于當天晚些時候到達。

首先到達現場的是一輛黃色的挖掘機，由附近的一個承包商派出。司機緊張地過來，開始從船頭周圍刮起一勺一勺的巖石土。據他后來接受《Insider》雜志采訪時說，他很害怕，擔心在他頭上的金屬龐然大物會翻倒或移動，把他壓死。這個滑稽的大小差距被運河管理局的通信團隊捕捉到了，該團隊有一名攝影師在現場，向世界展示當局正在盡全力使運河重新開放。這輛孤獨的挖掘機的圖片被熱轉，蘇伊士成為有史以來第一條成為網紅的重要的商業通道。

在向埃爾薩伊德講述了他們的事故后，在長賜輪駕駛臺上的兩名運河管理局引水員準備下船。根據訴訟證據，他們繼續爭吵，但運河管理局對此有異議。首席引航員說：“這船就不該進入。”

他的同事反問：“那你為什么讓它進了？”

四

基思·斯文森（Keith Svendsen）在開車上班的路上手機響了。他的一位同事從APM碼頭（一家位于荷蘭的集裝箱港口運營商）打電話來告訴他這個消息。細節不詳，但蘇伊士發生了某種麻煩。APM碼頭的母公司馬士基的員工正急于了解情況。

如果說像長榮集團這樣的航運集團維持著海洋貿易的發展，那么APM碼頭則是陸地和海洋之間的紐帶，它每年在洛杉磯、孟買、哥德堡等大約70個地方，日夜不停地用起重機和金屬箱進行裝卸約32000艘船的貨物。它還共同擁有丹戎佩萊帕斯（Tanjung Pelepas），這個馬來西亞港口是長賜輪在到蘇伊士之前的最后一站。

斯文森是個平易近人的丹麥人，擔任APM碼頭的首席運營官，當他到達位于海牙的辦公室時，他并沒有太過擔心。在蘇伊士發生的事故并不罕見，通常可以在幾小時內解決。在三十年的海員和航運高管生涯中，他曾處理過多次險情，有些就是在這條水道上。他們通常能自己解決。

不過，斯文森很快就意識到，長賜輪的事故超出了常規，將產生嚴重的影響。像汽車制造和超市配送一樣，現代貨物運輸是一種即時的業務，依靠著貨物能在需要時準確到達的期望所建立。在20世紀70年代集裝箱被廣泛采用之前，為一艘大船卸貨并重新裝貨可能需要一周或更長時間。今天，裝載10,000個以上集裝箱的船只可能只在一個特定的港口停留幾個小時，由復雜的規劃算法指導的自動起重機卸貨。這是一個高效的模式，節省了存儲和庫存，但也是一個脆弱的模式。只要供應鏈中出現一個問題，一切就會停止。

蘇伊士的長期關閉有可能造成一連串的延誤，會有數百萬甚至上億人在日常商業活動中感受到這種延誤，持續數月。如果一艘船錯過了預定到達新澤西州APM碼頭的時間，不僅會給等待貨物的美國公司帶來麻煩。這也將意味著這艘船本應裝載的所有集裝箱都會阻塞供出口。

而且，在半個地球之外，中國或馬來西亞的工廠還指望著同一艘船會在幾周后接貨，他們會需要尋找另一條出路——但鑒于這大騷動，這條出路或許并不存在。

APM碼頭召集了一個危機管理小組，開始為各種情況做計劃。如果運河關閉24小時，它的港口會發生什么？那么三天？兩周呢？每一次的延遲都意味著有更多的船只和貨物等待通過，除非他們繞道數千海里。

斯文森在接受采訪時說：“我們的工作是找出失控點什么時候會發生。”

該小組的結論是，停擺兩周將對世界貿易造成一場災難。任何少于一周的情況都是可控的，即使有挑戰。斯文森只能希望有人能在那之前拉出長賜號，使其恢復正常。

在擱淺后不久，北行船隊中長賜輪正后方的一艘馬士基所屬的船只上的一名工程師，拍攝了一張引人注目的照片，照片中的船舶在如世界末日般的沙塵暴中下側插在海峽中。她寫道：“看來我們可能要在這里待上一段時間，”她在社交媒體上發布了這張照片。

大約過了24小時，運河管理局發布了它的第一份公開聲明，其中它說長賜輪在惡劣的天氣中失去了控制。長榮拒絕讓任何高管接受采訪，將責任歸咎于“疑似突如其來的強風”，而一位當地海事人員則說是“停電”。

到3月24日夜里，有185艘船停在附近等待通過，這些船運載著電子產品、水泥、水、數百萬桶石油和幾千頭牲畜。一份航運雜志估計，每天有價值100億美元的貨物在海上堆積。

來自歐洲的幫助已經在路上了。來自SMIT救助公司（隸屬于荷蘭皇家海洋集團疏浚公司）的一個團隊被長賜輪在日本的船東雇用了。救助公司是公海上的全天候救援服務。當一艘游輪開始沉沒或一艘油輪被點燃時，救助人員就會趕到現場，打撈人員、貨物和設備。這是世界上最讓人腎上腺素飆升的職業之一，救助者使用各種“雷鳥神機隊”式的車輛來完成工作，包括直升機和大馬力拖船，它們被命名為“海中駿馬”和“北歐巨神”。

這項業務的利潤非常可觀。根據標準條款，工作人員可以獲得他們所救援的物品價值的一定比例，有可能獲得數千萬美元的收入。

一旦失敗，他們可能一無所獲。

SMIT技術團隊在3月25日抵達后調查了長賜輪，然后在船上與埃爾薩伊德和他的運河管理局同事會面。SMIT在那里是提供建議，而不是接管，因為蘇伊士的打撈行動屬于運河管理局的管轄范圍。

但荷蘭專家有一個計劃。在幾次會議中，他們告訴埃爾薩伊德，如果拖船不起作用，那么就必須減輕船的重量。他們已經找到了一臺起重機，它的高度足以到達長賜輪的甲板，并且能夠每小時卸下5個集裝箱，逐一裝卸，直到該船變輕10,000噸。起重機可以在下周到達那里。他們只需要租一艘船把它開進來。

埃爾薩伊德提問：“你們打算把集裝箱放在哪里？”

SMIT技術公司的一位主管說，這些集裝箱將被卸到一艘較小的船上，然后去運河上幾英里處的一個湖，再由另一臺起重機轉移到另一艘船上。埃爾薩伊德認為這至少需要三個月。他說：“我們沒有時間。”

而SMIT認為，需要有一個謹慎的備用方案。最終大家都同意，他們應該繼續疏浚和拖曳，直到巨型起重機到達。如果到那時還沒有動靜，他們將開始拆箱。

SMIT向其合作伙伴和承包商發出呼吁，尋找他們能找到的最強力的拖船。可用的包括一艘意大利擁有的大型船只Carlo Magno，它已經在從紅海前往埃及的途中，還有幾天時間。Alp Guard號是荷蘭的巨無霸，它有280噸的拉力，也要幾天后才到。

六

埃爾薩伊德現在住在長賜輪上。他和住在一艘挖泥船上的拉比花了很多時間在無線電上，試圖打起雇員們的精神。在運河邊搭建的軍隊帳篷里，運河管理局的水手、工程師和司機沒有一個能睡得著。在疲憊不堪的一天中，他們花時間連接電纜，從發動機中擠出額外的動力，或操作挖掘機，他們可能會發現，長賜輪只移動了一米。埃爾薩伊德會告訴他們：“這是一個好兆頭，它動了。明天會動更多。”

私下里，他很害怕有人會受傷。埃爾薩伊德還有一個兒子在其中一艘拖船上工作。在拖船換班期間，多達五艘運河管理局的小船會排成一排，用球鼻艏頂著長賜輪的船舷，試圖撬開船頭，而其他人則用電纜拉動。如果這艘船突然脫出，小船就會像玩具一樣散開，有可能發生致命的事故。

接著還有一個風險，那就是長賜輪的船頭可能會側向擺動并與對岸相撞，直接從一個接地點撞到另一個接地點。埃爾薩伊德要求船上的船員把四根100米長的繩索拉到陸地上，在那里錨定，以阻止船頭在突然脫離時移動太遠。他希望這就足夠了。

3月28日星期日，Alp Guards終于呼嘯到來，這是在長賜輪被卡住的快六天后。那天晚上有一個超級月亮，一個異常接近地球的滿月，它的引力會把紅海的潮水拉到最近這段時間里的最高點。如果打撈人員打算在不卸貨的情況下釋放長賜輪，這是最佳時機。

然后，埃爾薩伊德提出了一個新穎的想法：與其在僅在漲潮時使用拖船，不如在退潮時也開動拖船，希望水流能幫助長賜號脫險。這并不是既有的打撈智慧，因為過去的經驗更傾向于利用高水位而不是潮汐運動，但在與海流斗爭了幾天后，埃爾薩伊德和他的團隊認為這可能是可行的。

水位在午夜時分達到頂峰。3月29日凌晨，船員們從船上鋪設了一條連接到Alp Guard的纜繩。拖船太過強大，以至于他們需要將纜繩纏繞在長賜輪船體上的四個金屬護柱上，以防止錨點在壓力下斷裂。然后Alp Guard號開始拉動。

當黎明來臨，潮水退去時，一些拖船船長意識到他們不再原地踏步了。他們正在非常緩慢地移動。長賜輪的后端正靜靜地、一寸一寸地漂離岸邊。船頭仍然錨定在沙地上，但船只僅被卡住了一半。

第二艘大型拖船Carlo Magno號很快也到了，并與Alp Guard一起從后方拉動。幾個小時里，兩艘拖船都是平緩地前進，把水攪成白色的泡沫。但他們現在是在逆著潮水工作。他們在午餐時間停工，因為沒有取得明顯的進展。

然后SMIT團隊建議長賜輪在船尾裝入2000噸壓艙水，將船頭從淤泥中多抬起幾英寸。在下午2點左右，埃爾薩伊德命令所有拖船再次嘗試。潮水已經轉向，成為他們的盟友。正如他所想的那樣，這剛好足夠。

當船頭開始移動時，埃爾薩伊德正在長賜輪的駕駛臺上與坎特維爾船長一起作業，起初是緩慢地，然后一下子就移動了。

這位首席引水員可以聽到他的拖船船長們在無線電中大喊。當船駛離岸邊時，捆綁船頭和岸邊的一條繩索斷裂了，發出像步槍射擊的聲音。然后是另一條。再來一個。但最后一根還在，提供了足夠的時間來阻止長賜輪搖擺去海峽對面。

埃爾薩伊德要求坎特維爾啟動引擎，使船處于穩定的航線上，這樣它就可以安全地通過前面的打撈船。

看到長賜號在終于能靠自己的動力行駛時，拖船船員們歡呼起來，并吹響了號角。在駕駛臺前，印度船員們歡呼雀躍，與SMIT救援人員擁抱。拉比打電話給塞西總統，告訴他這個好消息。

埃爾薩耶德允許自己有最短暫的慶祝時刻。他喃喃地說：“一切贊美歸于真主。”他不情愿地擺拍了一些照片，然后回去繼續工作。

尚有400多艘船在等待進入運河。

六

一旦長賜輪被釋放，世界別處就迅速地對蘇伊士運河失去了興趣。但對埃爾薩耶德和他的引水員來說，危機還遠遠沒有結束。國際貿易的很大一部分都取決于積壓船只的通關情況。

運河管理局團隊日以繼夜地工作，讓他們通過，每天有多達80艘船過境。埃爾薩伊德知道，讓疲憊不堪、工作過度的引水員工作，會增加事故的風險，但他知道自己沒有什么選擇。

在長賜輪被釋放的幾天后，一艘運河管理局的船沉沒了，一名員工死亡，這說明了在嚴重壓力下海上咽喉地帶工作的危險性。

清理隊列花了六天時間。之后，埃爾薩耶德回到他位于亞歷山大的家，看望他的家人，這是他兩周多來的第一次休息。

在海牙，APM碼頭公司的高管斯文森一直在為一大波貨物的到來做準備，試圖以任何方式提高產能。該公司已與工會達成協議，延長工作時間，推遲了將使停止起重機工作的定期維護，并清理了儲存空間，以容納數千個額外的集裝箱。匆忙地搬運貨物會減少APM碼頭本來就不多的失誤空間。

斯文森說：“這就像一個俄羅斯方塊游戲，沒有空白的地方。”

最大的問題出現在西班牙南部的瓦倫西亞。該港口的儲存區大部分已滿，堆滿了等待運輸的西班牙貨物。隨著集裝箱的到來，箱子的數量變得無法管理。有一段時間，APM碼頭不得不啟動最終計劃，告訴客戶它們只能在貨物預定裝船之前接收出港貨物。這將需要一個月的全天制輪班來使瓦倫西亞碼頭恢復正常。

這些事都沒有得到國際媒體的關注。在社交媒體上，人們哀嘆失去了新冠疫情間一個喜聞樂見的分心點。在推特上，“放它回去”的標簽成為熱搜。但對大多數人來說，蘇伊士運河又回到了全球貿易的一個基本隱形的支點。

然而，在航運業內，在救援行動的興奮感消失后，談話轉向了追責。誰對這次事故負有責任？誰將為物質和經濟損失買單？

坎特維爾船長和他的船員仍在長賜輪上，等待埃及當局給出離開的許可。這艘船停泊在大苦湖——一個在歷史上大部分時間都是沙漠的鹽床，直到運河的水流將它變成了海上交通的等待區。

雖然坎特維爾沒有公開講話，但他有充分的理由感到焦慮。在發生重大海事事故后，船長都知道將會接受法庭調查。（為長賜輪提供船員的貝仕船舶管理公司在一份關于坎特維爾的聲明中說，它“對我們的船長有絕對的信心，他在這一時期一直以專業和勤奮的態度行事”）。

4月13日，運河管理局獲得了埃及法院“逮捕”或扣押長賜號的命令。該機構說，它正在向該船的船東今治造船尋求近10億美元的賠償，該公司拒絕對本文發表評論。

在法律文件中，運河管理局認為它領導了一個“獨特且前所未有的行動”來解救這艘船，應該為它的努力得到報酬，其估算賠償應為2.72億美元的花銷，加上3億美元的打撈獎金，以及另外3.44億美元的損失，包括“精神損失”。

在債務得到清償之前，長賜輪、它的貨物和它的船員什么地方都去不了。

七

5月22日，運河管理局和今治造船的律師聚集在伊斯梅利亞的一個擁擠的法庭上進行聽證。對許多當事人來說，這事關重大。如果運河管理局近10億美元的索賠得到支付，那么費用可能不是由日本公司承擔，而是由世界各地的海事保險集團承擔。每個人都希望在任何解決方案中擁有發言權。還有超過一萬七千個集裝箱的貨物仍然困在大苦湖中。耐克公司和聯想公司已經派律師到伊斯梅利亞監督訴訟。

當天上午，法院傳來消息，長賜輪公司的老板從亞歷山大市請來了一位知名律師阿什拉夫·埃爾·斯維菲（Ashraf El Swefy），以對應運河管理局的要求。聽證會于上午11點開始。大約十幾位律師圍著四位法官面前的講臺，肩并肩地站著，仿佛在等待中場休息時的動員演講。他們輪流發言，每個人都遵循同樣的戲劇性慣例。首先，一名律師上臺，說出他的名字，并陳述他的客戶的情況，把講話推向一個高潮，其中包括喊叫和揮舞雙手。接著每個人都會同時搶著發言，直到下一位律師走上講臺，整個過程重新開始。

運河管理局的律師爭辯說，該機構幾乎以一己之力拯救了長賜輪。10億美元的要求并不高。他用阿拉伯語說：“如果沒有浮水救援的行動，我們可能會看到一場災難。”

在他說話的時候，祈禱的呼聲從一扇打開的窗戶飄了進來。

很快就輪到了埃爾·斯維菲。他比其他人老得多，彎腰駝背，雙手微微顫抖。雖然其他律師都比他高大，但他明顯更有威嚴。

沒有人會懷疑運河管理局的英雄行為，埃爾·斯維菲慢慢地說。但他的贊美是一場突襲的前奏。他解釋說，曾試圖與該機構談判解決，但沒有成功。他說，鑒于運河管理局的反對，他別無選擇，只能將長賜輪的航行數據記錄器的錄音作為證據提交。他說，這些錄音所揭示的是一片“混亂”：“進入，不，不要進入。風大，風不大”。

據埃爾·斯維菲說，引航員們發生了爭執，并“互相謾罵”，這場爭論非常激烈，其中一人甚至威脅要離船。這是第一次有人公開表示運河管理局的行為可能導致了這次事故。

埃爾·斯維菲聲稱，作為一個自豪的埃及人，他并不愿意提出這個論點。他說：“我不想這樣說，我也很羞于這樣說。但這條水道屬于我們所有人。”

當他事后走到外面時，記者們圍住了他。他解下口罩，耐心地用一只手點燃香煙，另一只手對著手機說話。當《彭博商業周刊》接觸到他時，他拒絕發表評論。

他用英語回答說：“我有一個原則，我所有的聲明都是在法庭面前做出的。黑盒子的音頻的完整記錄是否會被公開？由不得我。”

最后，法官們將此案踢給了另一個法庭。

八

運河管理局已將其索賠額減少到約5.5億美元，在記者采訪時，長賜輪的保險公司宣布他們已達成一項“原則性協議”來解決爭端，但沒有披露具體條款。

即使該協議被敲定，一場曠日持久的法律斗爭仍可能發生在埃及之外。在倫敦的海事法庭——大多數大額海事案件都是在這里裁決的，今治造船已經提交了一份申請，為求限制其在任何訴訟中的最大責任額度。該申請列出了16個可能要求賠償的實體，其中大多數是在封鎖期間停滯在蘇伊士的其他船只的船主。

其余船東、承保公司和再保險公司之間也可能就財務責任發生爭執，再保險公司負責保護保險公司免受超額索賠。這類循環往復的訴訟可能會拖上好幾年，這讓倫敦的法律界感到高興，但可能沒有其他人會感到高興。

坎特維爾船長和他的船員現在已經在大苦湖中滯留了約三個月。

國際運輸工人聯合會（一個工會聯盟）的表示，他們仍在領取工資，并得到了充足的供給。其中9人已被允許返回印度。然而，海員團體仍對他們的福利感到焦慮；印度海事工會曾一度表示，它擔心他們可能被“挾持”，成為與他們無關的談判籌碼。

因此，潛在的解決方案對船員們來說是個好消息。一旦和解完成，他們和這艘船就應該能夠離開。

5月在運河管理局總部與《彭博商業周刊》會面時，埃爾薩伊德回顧了他在這一奇特的航海歷史時刻中的角色。在海軍中，他曾研究過“巴德爾行動”，這是一個巧妙的計劃，在短短6個小時內將埃及軍隊運過蘇伊士，使他們能夠突襲以色列軍隊，展開了1973年的贖罪日戰爭。

他雖然還遠沒達到這個速度，但運河管理局已經成功地在六天內將長賜輪重新浮起，他笑著說：“這點是一樣的。”

當埃爾薩伊德提出帶領他的訪客參觀運河管理局控制塔時，夜幕已經降臨。外面的運河是一片黑暗，岸邊有閃爍的燈光。它是現在是空閑的。下一個船隊還有幾個小時才會出發。在閉路電視的上方，整個航線的電子地圖分布在10臺大型顯示器上。

埃爾薩伊德指著屏幕上大苦湖中的一個不動的黃色圓點，說，“看到長賜輪了嗎？”

原標題：《解救蘇伊士運河：大片拍不出來的混亂、勇氣，還有智慧和內斗》

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