全球金融危機爆發4年多來，全球經濟并沒有恢復到正常狀態。無論是正在緩慢復蘇中的美國經濟，還是在復蘇道路上一波三折的歐洲經濟，還是雖然保持較高增長水平但增速下降的中國經濟，都在尋找新的經濟增長動力。中國經濟過去30年的高速增長表明，貿易與投資的擴大，是經濟增長的強大動力。

        2013年，中國提出建設“一帶一路”（即絲綢之路經濟帶與21世紀海上絲綢之路）的構想，旨在推動相關區域的互聯互通，進而帶動基礎設施的投資與國際貿易的擴大。

        隨著近日中國相關部門發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》、成立推進“一帶一路”建設工作領導小組，“一帶一路”再次成為市場關注焦點。3月30日，22家與“一帶一路”概念相關的公司股票收報漲停價。實際上，從去年開始，中國資本市場就已看好“一帶一路”的前景，相關股票獲得了很大幅度的上漲。

        從近期不少發達國家相繼決定加入亞洲基礎設施投資銀行（亞投行）可以看出，這些國家不愿意錯過“一帶一路”建設可能帶來的商業機會。眾所周知，亞投行、絲路基金乃至金磚銀行都與“一帶一路”建設密不可分。

        至今還未決定是否加入亞投行的美國，亦深知貿易與投資之于未來經濟增長的重要性。與中國不同，美國的比較優勢在于規則制定。因此，美國正在尋求各種貿易與投資協定的談判，以期通過制定各種協定的方式，在全球范圍內獲得對自身有利的貿易與投資的便利化。中國的比較優勢在于基礎設施建設以及相對龐大的外匯儲備。“一帶一路”如果能夠建成，顯然中國也可以從建設基礎設施開始，走出一條于己有利的國際貿易與投資便利化道路。

        中國幅員遼闊，卻只有東邊臨海。雖然在上世紀90年代，中國就提出要西部大開發，但由于西部離海港實在太遠，未能真正地融入國際貿易當中去，結果西部大開發自然難以實現。隨著鐵路以及其他相關基礎設施技術的進步，如今鐵路運輸也能在國際貿易中獲得一些優勢。

        以西部直轄市重慶為例。從重慶到德國杜伊斯堡長達11000公里的“渝新歐”鐵路線早已通車，但是運費過高，箱公里運價高達1美元。隨著運量的提升，2014年箱公里運價下降到了0.6美元。這個價格雖然仍比海運要高，但是通過“渝新歐”鐵路線到達德國只需16天，比海運節省30天的時間，整體算來下就有了優勢。重慶是全球最大的筆記本生產基地，汽車產業也很發達，這些產品都適合鐵路運輸。

        因此，有了新的絲綢之路，中國西部相當于有了可以便利地向歐洲收發貨物的港口。如果西部生產的貨物，都必須經過東部港口發往海外，那么西部相對于東部永遠沒有優勢。而當西部地區可以直接通過陸路相對廉價地將貨物運往海外的時候，西部也就能在國際貿易中獲得自身的地位。同時，這也有利于中國國內制造業從東部向西部的梯度轉移，延長中國在制造業上獲得的比較優勢。

        可見，“一帶一路”建設的過程，也將是中國全方位釋放自身比較優勢的過程，這個過程有可能推動全球投資貿易格局的變化。當然，中國能否將自身的比較優勢轉化為在國際貿易、投資規則制定上的參與能力，決定著“一帶一路”最終的成色。