作者：極客人物小組

編輯：秀云

原創：極客人物志

坐了這么多年地鐵的你，知道有的地鐵線根本就沒有司機嘛？

坐了這么多年地鐵的你，知道地鐵列車之間有一個防護區段嘛？

坐了這么多年地鐵的你，曾經站在車頭看列車飛馳的畫面嘛？

如果有這樣一條兼具上述特色的地鐵線擺在你面前，你渴望去體驗一下嘛？

現在，這個機會來了，全自動無人駕駛地鐵線——成都9號線開通了。

對于這條地鐵線，官方的稱謂是這是中國西部首條無人駕駛地鐵線，但實際上，這是中國第一個具備全自動運行功能的8A編組地鐵車輛，世界上首條采用8A編組車輛運行的全自動無人駕駛市域環線，相比北京、上海、廣州的無人駕駛線路，只有成都地鐵9號線是實現一次性UTO模式高標準開通，從這個角度，一點也不謙虛地說，成都地鐵9號線是中國內地第一條真正意義的無人駕駛地鐵線。

作為中國西南首條無人駕駛地鐵線，你可以把成都9號線理解為地鐵界的特斯拉，特斯拉的無人駕駛還是處于測試階段，9號線的無人駕駛列車已經以100Km/h的車速運行在中國的西南大地上。

無人駕駛，怎么保證安全？

車上沒有司機，萬一有乘客的包包被夾在屏蔽門之間怎么辦？

車上沒有司機，萬一有人在行駛過程中發生緊急事件觸發緊急制動怎么辦？

車上沒有司機，萬一列車上乘客發生異常情況，需緊急求助怎么辦？

帶著這些問題，2021年6月2日，我走訪了成都地鐵9號線全自動駕駛核心系統專業綜合監控系統的主要設計者和建設者——知名物聯網企業、深圳達實智能智慧交通項目經理陳浪先。

達實智能這四個字，對于公眾來說，可能有點陌生，這家位于中國最牛街道深圳粵海街道的上市公司，其實是國內領先的智能物聯網產品及解決方案服務商，橫跨5G、工業互聯網、大數據中心、人工智能、城市軌道交通五大領域，作為智慧交通龍頭企業，達實智能智慧交通業務已經覆蓋香港、成都、長沙、大連、福州、廣州、石家莊、南寧等全國26個城市，50多條地鐵線路。

但對于無人駕駛地鐵，達實智能也是第一次接觸，“每一步，我們都是摸著石頭過河。”在位于深圳科技南一路的達實大廈13層辦公室，陳浪先和我詳細講述了成都地鐵9號線的幕后故事。

1.無人駕駛地鐵，一方面是無人駕駛，另一方面是公共交通，所以對于公眾來說，安全性是重中之重，請問達實在成都9號線的設計上，如何保證安全性這一點？

陳浪先：地鐵是一個比較封閉的防護區域，實際上它跟我們城市的道路交通有一個很大的區別，地鐵是一個相對封閉的運行區域，我們叫做無人區，受到外界干擾的因素是很少的，從某種意義上說，它是相對比較安全。

全自動駕駛車輛早上是自動喚醒，車子晚上的時候要休眠，到點之后就自動斷電，但是會保持一部分設備工作，并不是整個車都失電，會保持一些核心部件在工作，早上到點了,車輛就把自己喚醒，開始運行，晚上又自己回來，這是全自動的過程，不涉及任何干預。

全自動駕駛地鐵，是一個綜合運行系統，涉及很多核心的專業，包括車輛，信號、自動監控、通信、屏蔽門，如何保證安全？地鐵核心系統軟件都有安全認證，我們系統都有冗余的配置，單個設備故障的時候，另一套系統能夠接管過來，一個控制中心涉恐或者發生一些災害事件的時候，我們可能啟動另外一個中心，就是冗余控制中心的設計，這在其他常規地鐵線來說是沒有的。

相當于通過冗余的一些配制，能夠保障它單個設備故障的時候，不會影響到系統的正常運行。

地鐵的安全是如何保障的呢？場景聯動，幾輛車運行的過程中，通過統一的大腦去管理，就是什么意思呢？

就是在運行的某一輛車出現故障的時候，能夠提前的預判和通知在線運行的其它車輛，提前采用剎車、減速等有效措施，這跟常規的公共道路交通很大的區別，城市道路交通目前還是基于車輛本身的防護措施，對別的車輛無法提前通知并讓其采取有效防護措施，而地鐵通過核心系統針對不同的場景提前采取相應的防護措施，如前方車輛剎車了，后方車輛也跟著減速，確保車輛在安全距離范圍內。

全自動駕駛，正常情況下由系統確保自動運行，在特殊情況下，如系統故障的時候，也可以進行降級人工駕駛。

2.成都9號線作為無人駕駛的地鐵線，還有駕駛艙嘛？車上沒有工作人員嘛？萬一突發事故怎么處理？

陳浪先：沒有專門駕駛艙，采用的是開放式車頭，乘客可以直接在車頭或車尾玻璃窗觀察列車運行的震撼場景，過去我們都看不清隧道是什么樣子，現在乘客可以在車頭清晰地看到列車在隧道里行進的畫面。

雖然是無人駕駛線路，但地鐵上面是有工作人員的，但并不是專職司機，而是叫運檢工，在正常自動運行的情況，監測車輛運行狀況，防止人員惡意破壞或者其他突發事件發生；在故障情況下，運檢工作為臨時檢修人員或臨時司機。

如信號系統出現故障，他可通過無線800M手持臺和監控中心溝通，由控制中心來統一調度指揮，實行降級模式，采用人工駕駛，這就是傳說中的電話閉塞。此外，在常規異常故障發生時，列車視頻可以快速推送到控制中心大屏，通過場景聯動功能，系統通知相關崗位人員采取相應有效措施，如乘客調可以通過廣播或車載PIS通知列車人員進行應急處置。

成都9號線控制中心

3.車上如果只有運檢工，萬一發生地鐵夾到人現象怎么辦？如果說在地鐵行進的時候有人去拉安全閘門，如果地鐵上只有運檢工的情況下，怎么處理這些突發事故？

陳浪先：全自動駕駛線路其實是一個綜合的技術提升，在一些老的地鐵線路，發車時需要司機或站務確認后才能發車，因為系統保障不了，現在是系統可以保障。

相當于什么？我們現在有一個叫做紅外光幕，就是在車與屏蔽門之間有一個紅外光幕，只要有東西卡在那邊，列車就會進行保護，不自動發車。

以前系統沒辦法保障，車到站停了以后，必須要通過人工確認你可以往下一個站走，這時候如果說人員不確認，萬一有人夾在里面是沒有人知道的，車門是關的，工作人員可能認為車門關著，他就認為車子可以走了。因為關門是形成的一個過程，有些人可能夾在中間，為什么人被夾死？屏蔽門關著，車門也關著，人就夾在正中間，還有車門關好了，屏蔽門沒關好，然后這時候人在外面，但車門是關的，就很容易出事。

以前車只關心車門，而不關心屏蔽門，外面的門沒關好是不管的，如果沒有人工確認，車門關好了就可以走了，悲劇往往就是這樣發生了。

這個時候有一個紅外光幕，車門關好了，屏蔽門夾著東西，通過光幕一直在掃，屏蔽門檢測到了故障，報警信號傳遞給信號系統，車就不會走，這時候就通過人員二次確認，OK了，然后車子才能走。

然后第二個問題就是，現在車上已經沒工作人員了，有人拉了安全閘，這時候怎么辦？

有人拉了閘，就是緊急停車。如果無人駕駛，萬一有人是緊急制動，相應位置的攝像頭視頻信息會主動推送到控制中心大屏，監控中心快速檢測是哪列車發生了緊急制動，這時調度人員可以通過廣播通知乘客按壓乘客求助對講，與調度中心進行通話，或者與列車上的運檢工進行呼叫，核實列車情況。

車子緊急制動，這輛車就停了，這個區段就被占用了，別的列車是不允許進入到這個區段的，通過安全防護系統（ATP）確保列車不發生碰撞事故。

4.成都9號線技術上有哪些突破和創新？

陳浪先：剛才說到兩點，有一個叫場景聯動的功能。

結合全自動運行系統設計和成都地鐵運營實際情況，9號線一期項目按正常場景、故障場景、應急場景三個方面，歸納出78項全自動運營場景，為運營管理和應急處置提供依據。

從早上喚醒到夜間休眠， 在正常工況下，各系統按正常場景運行，列車喚醒，然后出庫，到達車站，通過預定義好的列車時刻表正常運行，然后乘客上車，車關好門，系統檢測完沒有故障就可以往下一個站自動前進。

另外一個就是出現故障的情況下，采取一些應急的處理措施，這時候包括人員處理，崗位配制，你在這個場景的情況下怎么保障安全，通過場景已經定義好了，這個人要做什么事情，那個人要做什么事情，統一統籌起來去解決一個問題，而這些是通過系統去提醒和聯動。

還有一種是應急的情況下，所謂應急可能就是意外的一些事故，外部的一些干擾，故障是內部的，外部的是應急，剛才您說到的那個夾人夾物，或者有人緊急制動情況下的一些處理措施，就形成了場景聯動。

我們綜合監控系統軟件平臺的場景聯動可以根據一些需求，進行自定義配置。因為需求是變化的，場景功能也是變化的，可能以前這個問題不會發生，有可能當時考慮的時候沒考慮到，這時需開放一些人機接口提供用戶進行場景配置和功能定義。

比如特斯拉升級主動安全功能防止車輛偏離車道，我們這個全自動駕駛場景聯動做了一個很重要的是自定義場景功能，就是萬一有升級迭代需求的時候，通過軟件配制就可以做到，相當于我們運營人員可以根據他自己的需求，我們開發一個配置平臺給他，他可以自己配置，比如說異常的情況下，這個場景下我人員要怎么處理，要做哪些工作。需求變化了，功能需升級了，具備相應授權的客戶可以配置，以適應不同的場景，這是很重要的。

第二點創新就是增加了一個乘客調崗調度功能，基于行車安全的乘客調度管理功能，提供以乘客服務為導向的全自動駕駛調度指揮中心，滿足乘客緊急求助、緊急對講、列車火災、車輛故障等應急響應能力，實現車載視頻聯動、車載廣播及車載PIS信息發布等。

基于行車安全的乘客調度管理功能

非全自動駕駛線路，調度中心人員主要面對的是運維人員及系統設備；保證設備運行，正常起動，車上有什么緊急故障時候由車上司機去應對，車站有什么問題就車站站務進行應對。

全自動無人駕駛線路，調度中心人員現在是直接面對乘客，無人駕駛，沒有司機了，干預不了了，這時候就通過系統來保障它，如：乘客調度崗位，這個乘客調度可以跟車上的人員進行對話。

5.達實怎么克服這些技術難題？

陳浪先：這個項目其實對我們來說也是第一次，我們是第一次做全自動駕駛，當時也是摸著石頭過河。

我們結合了新加坡專家的一些意見，也去北京燕房線、上海10號線現場考察等，結合國內外全自動駕駛實施的經驗，通過實地考察，我們采取了一些技術創新，在滿足全自動駕駛功能的同時確保我們系統的可靠和穩定的運行。

在優秀的經驗基礎上做了創新、改進，最終我們確保了成都地鐵9號線無人駕駛一次性按最高自動化等級（GoA4）開通運營。

事實上，六年前，我們就啟動了全自動駕駛相關的一些技術研究，已經研發很多年了，我們在這個細分領域里提前布局，包括我們提前啟動了軟件平臺的安全認證，開通運營的線路中成都地鐵9號線是國內第一個綜合監控系統軟件平臺要求通過SIL2安全認證的。

6.您第一次坐9號線當時是一種什么樣的感覺？

陳浪先：其實列車在試車線（2018年）的時候，我們就坐過了，在試運行第一天，我再次坐上車的時候感受還是很深的。

第一點是特別震撼，當時車上只有我一個人，站在車頭隔著觀察窗看著列車在隧道里馳騁，宛如自己就是這個列車的掌控者；

第二個是感覺到驕傲，我們終于做成了這件事情，經歷了這個歷史的進程。

第三個就是感恩，在這個道路過程當中有那么多客戶、業主，還有我們各參建方以及我們團隊兄弟們的支持，特別感恩，感恩大家的支持，同時也感恩這個時代。

時代給我們這個使命，讓我們有這個機會參與到成都9號線全自動駕駛的建設中。

7.成都9號線是西南地區的第一條全自動無人駕駛線路，現在我們國家是哪些地方還有無人駕駛的地鐵線？

陳浪先：香港很早就有無人駕駛的線路了，內地目前有幾個地方已經有了，不管上海、北京還是廣州，都不是一次性采用UTO模式開通的，他們開通的時候還是有人在開，慢慢再升級到無人駕駛。

他們最大的區別在哪里呢？他們設計的時候都是有駕駛艙的，司機在里面，某種意義上他們還是有人駕駛，像我們成都地鐵9號線是沒有駕駛艙的，也沒有專職司機。

所以說，我們成都地鐵9號線在中國內地是第一條真正意義上的無人駕駛。

2020年底和2021初，太原2號線和濟南2號線也開通運營全自動無人駕駛地鐵線，據RT軌道交通數據統計，截止2020年底，中國內地已運營和正在建設的全自動運行城軌系統的城市有26座；預計到2023年，我國將有19座城市開通運行全自動運行線路，共計運行線路將達到40條，運營里程將突破1200公里，運營車站將達到861座，全自動駕駛是未來地鐵建設的趨勢。

8.深圳在建的16號線是全自動線，也是達實在參與對不對？有哪些新的技術及創新？

陳浪先：是的，深圳地鐵四期新線路將全部采用自動駕駛，12號線、14號線、16號線采用了云技術、工業互聯網、大數據分析，包括智慧運維和應急保障系統等一系列功能，這些相對于成都地鐵9號線來說，有進一步的創新。

達實智能基于華為云，應用自主研發的產品與技術，針對軌道交通領域在云計算、大數據、工業物聯網平臺、5G/WIFI6等方面的應用，結合BIM+GIS三維地圖可視化、AR、數字孿生等技術，構建基于乘客服務為導向，面向智慧運維、智能調度的綜合物聯網管控平臺。

16號線明年年底就會開通了，屆時大家可以體驗比成都地鐵9號線更先進的無人駕駛技術。