【編者按】

        澎湃新聞創刊不久，我們專題討論了德國社會市場經濟模式。這個工作得到了同濟大學德國研究中心鄭春榮教授的大力支持。

        在“2015中德創新合作年”的框架下，同濟大學德國研究中心與澎湃新聞聯合推出這個新專題，探討不同的領域（政治、經濟、文化、社會等）與德國創新能力的關聯，分析其對德國創新能力的影響及其機制。這是專題的第四篇。

        在世界享有盛名的德國汽車產業，創新可謂其保持競爭力的主要動力來源。不同于英美等其他發達國家以金融業和信息業為支柱產業，德國始終堅持以穩定可靠的制造業為其國民立足之本。汽車業作為德國的第一產業，占國民生產總值的20%，領先的技術水平、穩定的零配件質量和政府的保護支持，形成了德國汽車業現今的發展狀況。作為德國的命脈產業，汽車業近幾年每年的營業收入高達4000億美元，汽車及相關產業為德國提供了126萬個就業崗位，就業人數占德國工業的13.1%、并提供了四分之一的稅收收入。汽車業龐大的產業鏈和細致的分工可以說涉及到國民經濟的各個部門，有數據顯示，在發達國家，對汽車業的投入可以拉動主要相關產業一倍的增加值，汽車業在德國可謂扮演一個牽一發而動全身的角色。

        始終把技術創新作為動力來源是德國汽車業霸占鰲頭的主要原因。近十年來高達2000億歐元的研發投入和業內九分之一的科研人員貯備，平均十天就獲得一項與汽車業相關的專利，使德國汽車能夠始終滿足變化的市場需求。為了研究德國汽車業創新的根基，作者將從教育模式、政府保護、資金投入、產業特色、創新方式和企業合作等六個方面闡述德國汽車業保持創新力的原因，最后談一談以上原因對中國汽車業的啟示。

一、落實到產品的教育模式

        無論什么產業，創新是維持其不斷發展的根本，而人才是保障企業具備創新力的根基。同樣的，汽車業的創新大部分出自研發人員的技術革新，這些研發人員大都來自專門培養技術人才的高等學府。德國有很多著名的工業技術型大學，如亞琛工業大學、萊比錫工業大學，慕尼黑大學等，這些學府在培養汽車人才方面有著很高的要求，除了繁重的課業負擔和頻繁的生產實習外，在招生和畢業上也有著嚴格的要求。入學前，學生必須有超過半年以上的生產制造經驗，熟悉產品生產流程和加工工藝，了解各種生產設備的使用方法；畢業時要獨立設計一份草圖或者樣品，完成一項相關實驗，寫一份畢業論文。由此可以看出，德國在培養汽車技術人才的高等教育上面，比起理論教學，更多的是側重學生實戰經驗的培養，學生設計加工的不是樣品而是會送去企業車間加工使用的產品。

        高等學府為德國汽車業輸送了大量的人才，但德國制造同樣離不開具有高精技術的專業技工。德國特有的雙軌制職業教育是由學校和企業共同合辦的一種人才培養模式，這類學校培養的學生畢業前有三分之一的時間在學校接受理論教學，另三分之二的時間會到企業中進行實習和培訓。德國的職業培訓已經發展的相當普遍，目前已有350多種技能的專業培訓，并且這種培養方式也深得人心，每年有超過70%的學生在高中畢業后會選擇走上這種職業大學開始他們職業生涯的第一步。這種雙軌制的職業培養讓未來的技術工人具有較高的職業素養和技術經驗，使得新的研發技術有了可行的技術保障。

        除了對人才的高要求，德國政府還十分重視高等學府與大型企業間的相互合作，創建了很多科技園和孵化中心。即1983年創建首個柏林創新中心后，又有許多類似的創新孵化基地相繼建立，分布在德國近200多個城市。目前為止，德國已經建立了300多個科技園和孵化中心，涉及企業7500多家，入園的孵化成功率也高達90%。這種企業和高校合作的方式，一方面可以使企業整合高校多專業人才資源，另一方面高校可以借助企業直接面向市場的優勢，使學生設計制造的作品直接接受市場的檢驗，取得實實在在的效益。

        從有豐富生產實習的大學培養計劃到專業性極高的雙軌制職業教育，再到與大學緊密合作的科技園和孵化中心，德國的教育從體制到資源都充分體現了其對制造業人才培養的重視程度，各種培養體制都會落實到實際，無論是高等教育還是職業培養，學生一定有實際的生產操作經驗，非常值得中國教育體制反思和學習。

二、有理有據的政府保護

        汽車業是德國的第一支柱產業，自然受到德國政府的關注和保護。德國是社會市場型經濟體制，以市場機制為中心，保護自由競爭，政府采取協商干預的形式對企業投資決策進行間接的影響，但是德國政府從來沒有因為汽車業是德國的支柱產業而進行大范圍的監管和控制，相反它大多實行政策保護，為汽車業的研發創造一個良好而安定的環境。在德國汽車業剛起步的上個世紀30年代，政府為了鼓勵新品牌的建立，取消了汽車消費稅，降低了消費者購車成本，為汽車業在德國的初期發展創造了有利的條件。并且在這期間，德國政府加大力度投建道路網絡，間接支持了汽車業的發展。70年代中期，石油危機給快速成長的德國汽車業帶來深重的打擊，這時的德國政府采取了一系列的短期調整措施，減少對汽車業的投資，減少就業人數、降低費用開支以緩解緊張的國內經濟局勢。這場危機過后，德國政府馬上對國內汽車業投資了170億歐元，以求減緩石油危機給汽車業帶來的重創。這些投資主要用于新產品的研發、新型自動化設備的投入和現代生產技術的采用。

        近些年來，德國政府也采取了多項措施以促進汽車業本身和其創新方面的發展。08年經濟危機，德國政府通過復興信貸銀行為中小型企業提供150億歐元融資以促進消費，從方案公布到2010年底，新購買的汽車免征機動稅一年，如果符合“歐6”標準，免征兩年機動稅。另一個“以舊換新”方案在2009年提出，報廢車齡超過9年的新車購買者，都給予2500歐元的獎勵性補貼。由于近些年市場要求，大形勢下車企增加了對安全環保的科研投入，德國政府也同樣對此采取了相關措施。德國通過法律手段，減稅鼓勵購買裝有凈化器的汽車，政府還要求德國全國范圍內使用無鉛汽油，并對汽車尾氣進行檢查。由于德國政府對環保和科研開發的重視，德國汽車業用于安全和環保方面的研發投入也大幅增加。

        從這些方案中，可以總結出德國政府在汽車業方案上面的幾個特點。第一輔助性，雖然汽車業是德國經濟命脈，但德國政府從來都在扮演一個助攻的作用，不過多的干預龍頭企業決策，而是讓企業跟隨市場規律發展，政府則主要為企業提供一個穩定的宏觀經濟環境，維持自由平等的市場秩序，使得各種有競爭力的車企都能平等健康地生存和發展，這樣企業對政府的依賴性也少，在面對危機時就具有一定的自身調節性。第二實時性，早期的石油危機和前兩年的金融危機都給德國汽車業帶來不小的沖擊，這時的德國政府及時地采取了應對措施，并且這些方案都具有一定的時效性，實施期間較短，針對特定時期采取特定的方案，比較靈活，也同時體現了德國車企應對這些方案的應變性。第三市場性，企業順應市場發展，同時政府也加緊對企業順應市場的監督。正是由于市場對安全環保的呼聲變高，政府才加大了對車企環保科研方面的重視力度，這種監督和提醒的作用也有利于企業在發展過程中保持清醒的市場意識。

三、堅定的科研投入

        想要在創新研發方面有所成就，除了政府在政策上的保護，還需要企業大量的資金投入。根據世界銀行WDI數據庫的資料顯示，國家開發與研究經費占國內生產總值的比重，德國以2.82%的比重占據世界首位，并持續保持逐年穩步增長的趨勢，而中國國家開發與研究經費僅占國內生產總值的1.40%，遠遠低于世界高收入國家2.5%的平均水平。從這項數據就可以看出，盡管近年來中國趕超了德國成為世界第二大經濟體，但德中兩國經濟發展的方式是不同的。德國的國民收入來源于升級產業結構、提升產品技術含量、自主品牌和自主創新能力，以及提升產品附加值和盈利能力，而中國的經濟增長則主要是依靠投資、勞動力投入和出口拉動，沒有形成技術、生產率和內需驅動的經濟增長方式。

        德國汽車企業始終把技術研發和產品規劃放在首位，因為他們認定只有技術的不斷革新才能保證產品的生命力和企業的競爭力。為了持續保持創新力，德國汽車企業不吝嗇在技術研發上投入大量資金。從上個世紀80年代到21世紀初，德國在汽車工業的研發投入從20億歐元增加到100億歐元，年平均增長率為8.6%，同時期，汽車業研發人員也從30900人增加到53000人。近十年來，德國的汽車工業研發投入也達到了1270億歐元。比如2004年，德國在汽車工業研發的投入約為170億歐元，占德國所有行業研發投入的36%，汽車科技創新方面的投入占所有工業總投入的1/3；2006年德國汽車業研發投入超過160億歐元，僅戴姆勒-克萊斯勒公司一家的研發投入就達40.06億英鎊，在所有公司和企業中獨占鰲頭。

        研發讓產品保持隨市場一起成長的生命力，只有不斷創新，依賴于產品的企業才能立足于市場。對研發的執著投入，讓德國汽車業在如今激烈的競爭市場中還能保持穩步增長的勢態。

四、專精的中小企業發展

        規模小，只有技術精湛才能在如今殘酷的市場氛圍中生存，因此這些小而精的企業在技術創新方面保持著不輸于大型跨國公司的成就。“隱形冠軍”是德國企業管理學家赫爾曼?西蒙對那些規模較小、人數少，但在細分市場中排名第一的企業的稱號，這些小型企業靠著較高的產品科技含量和精湛的技術手段在各自的領域里占有一席之地。目前，德國中小企業占注冊企業總數的90%以上，其中雇員是德國就業總人數的80%，創造產值占工業總產值的一半左右。譬如占據磨床領域70%的孚爾默公司，全球員工僅有700人。諸如此類的例子不勝枚舉，德國在世界500強的表現并不如美國和日本，但它逐年上升的貨物出口率很大程度上歸功于這些中小型企業的發展，正是由于它們，世界各地的人們才能夠享受到德國制造的品質和技術。

        平穩發展、決策慎重是這些中小型企業的發展特色。雖說規模小，但關于重大決策它們也不會盲目跟風，而是在保護企業特色為原則的條件下，有理有據按部就班地實行調整和決策。一個占據行業一席之地的中小型企業，產品品質一定是它立命之本，而這種高質量的品質一定是靠著經年累月的自我積累才能達到，所以每個成功的中小型企業都有著它獨特的發展之道，不盲目跟風，在紛繁復雜的市場環境下，既要緊跟市場需求，又要保持自己企業的特色是一件具有挑戰性的事情。放眼中國市場上的一些中小型企業，它們大都缺少這種專注度，往往被短期利益蒙蔽，所以很少能持續的生存發展。

        德國政府對待這些代表德國制造的中小型企業也有一定的鼓勵和保護措施。每年，德國政府都會組織剛剛起步但具有一定發展潛力的中小型企業參加一些國家舉辦的展覽會，一是通過出鏡率得到贊助和投資，二是讓這些中小型企業有機會了解當今世界部分國家的市場需求，以市場為導向在發展高精尖技術的同時，也具備一定的國際視野。

五、來源于傳統的創新

        德國的創新并不是從無到有的過程，而是在原有技術和工藝水平上更上一層樓。當美國把平板手機和社交網絡等新興的產品推向世界的時候，德國人還是著眼于傳統的汽車、化工和機械領域，想著怎樣才能更好的實現產品和技術的升級。這也許就是德國民族特有的務實精神，不花過多的精力在發明創造上，而是扎扎實實地把眼前已有的事物做精做專，這樣就使得企業發展更加專業化，提供比競爭對手更加優質的產品和精準的服務。不同于美國和日本車企的目標人群全面化，德國車企都有著明顯的定位，大眾就是著眼于提供全民都能接受的平民車，奔馳側重于商務車的發展，寶馬、奧迪則是扎根在高檔豪華的乘用車上面……正是這種精益求精的專業化態度，使德國汽車業現在擁有非常多的領先優勢，從技術角度來講，傳統高端技術都集中在汽車電子和發動機方面，這其中博世掌控著世界30%的ABS市場，而博世和德爾福更是壟斷著部分電噴發動機控制代碼技術，從工藝角度，德國車企有名的“2mm工程”現在已經廣泛地應用于世界其他制造業領域。無論未來汽車業朝著哪個方向發展，這些基本的技術和工藝手段都是任何一個車企走向成熟不可或缺的條件。

        除了務實，德國式嚴謹也是德國人更加注重于提高已有產品技術的原因之一。遇到新鮮事物，德國人除了看中機遇，也同樣會考慮存在的問題。特斯拉在席卷美洲和亞洲市場后，在德國卻遭遇了冷淡，上市僅3個月就降價了7000歐元。德國人對特斯拉還有許多疑問，比如德國最好的電動車最大續航里程200公里，為什么特斯拉可以達到400公里，這種電池的極致配置是否會帶來安全隱患，類似這種的疑問使特斯拉始終沒有打開德國市場。德國人對新事物的接納還是采取理性的態度，而不是盲目地購買噱頭和概念，所以他們自己制造的產品也更多地側重實用和可靠。德國人的嚴謹表現在他們不會被短期利益迷惑，而是會立足長遠選擇一步一個腳印地積累。

        德國汽車業久經考驗還能夠保持穩步增長，就是它能夠沉得下心，把握基本的技術和工藝，做精做專。比起發明創造，德國人選擇用時間沉淀的技藝去更迎戰變幻莫測的市場考驗。

六、創新與合作并存

        在全球化經濟發展的大背景下，德國汽車業的經銷商和制造商遍布了世界近30個國家和地區，這幾年，德國汽車企業45%的汽車都是由海外加工生產。不僅是在生產和銷售環節，就連關乎企業命脈的研發部門也產生了許多優秀的合作案例。比如在美國底特律的一個工業園區內，有德國寶馬、奔馳-戴姆勒克萊斯勒和美國通用共同成立的汽車新型混合動力傳送技術研發中心，這里匯集了三大公司500多名工程師共同致力于混合雙模式動力驅動新技術的研發和實施；如今世界零配件排名第一的德國博世集團更是早就把業務擴展到世界各地，博世在美國的兩個科技研發中心就是與美國伯克利大學、斯坦福大學和卡內基美隆大學合作的，值得一提的是博世公司在中國的研發合作，它在蘇州和無錫建立了發動機中心，在常熟和北京也有技術工廠，全中國10500多名博世員工就有4000名從事汽車技術研發的工作，05年年末博世還在上海進行技術調研和采集，以確定新技術的發展方向。

        不僅是跨國公司間的研發創新合作，在汽車供應鏈中，整車廠與零配件公司之間也有著緊密的聯系。上個世紀70年代，整車廠通過招標的方式選出價格優惠的供應商，而供應商只需降低成本，按照整車廠標準大批量生產即可，如今為了同時順應市場日益增長的產品需求和提高產品的生產效率，供應商大都采用零部件集成化設計和模塊化供應的模式，這就要求整車廠和供應商在技術上不單是提供和被提供者的關系，還是一種協作關系。由于模塊化生產，使得供應商越來越多地介入到整車的設計和整合當中，所以德國部分供應商已經于整車廠合作，一起開發和研制新車。這不但加快了新車型的研發也提高了零部件整合的過程，使得德國汽車業具有更高的效率和更扎實可靠的產品。

        如今的經濟全球化，讓創新研發也不再是各家閉門造車的產物。技術轉讓、合辦研發中心、聘用海外高新技術人才讓眾多車企各取所長，以更加高效的生產方式為市場提供豐富的產品。不論是不同企業間的跨國合作還是整車廠與供應商間的協作關系，都證明了如今全球經濟一體化的發展趨勢。創新與合作并存，突破了地域的限制，整合優勢資源，實現了汽車業從研發、設計、整合到生產銷售的大聯合，目的就是為市場提供最優化的產品和服務。

七、總結

        本文從六個方面總結了德國汽車業保持持續創新力的原因，這其中的一些經驗可以給處在關鍵發展階段的中國車企一些啟示。中國汽車業雖然保持著年均銷售量增速25%的強勁勢頭，但這數字背后是高消耗低回報的低端生產模式，怎樣改變這種依賴于廉價勞動力和資源消耗的發展方式，是中國汽車業最應該思考的問題。

        汽車業是一個龐大的集成化產業，它延伸到能源、制造等一系列國民產業。因此，政府首先要對汽車業采取一個正確的態度，扶持其發展，應采取一些促進消費的優惠政策，幫助我國自主汽車企業在國內站穩腳跟。其次，汽車業是必要集成化、規模化，我國目前100多家車企魚龍混雜，政府需要調整產業結構，促進汽車業的大規模重組，提高產業集中度。并且隨著中國宣布與德國合作邁進工業4.0時代，汽車業在產業結構上也面臨新的挑戰，更加智能化和模塊化的管理方式將會應用到產品的加工生產等各個方面，汽車業與IT業之間也會有越來越緊密的合作機制，但是要注意的是，政府在產業轉化過程中應更多的扮演引導角色，不應過分干預，否則重組后，汽車業對政策產生依賴，缺乏順應市場的自我調節機制，結果就會適得其反。

        政府的調節只能把握汽車業短期的效益，長期的保障還是要靠車企本身的技術實力，因此，促進車企的自主創新能力是汽車業穩定發展的根本。首先要具備一定人才儲備，我國的教育體制和科研機構還不能滿足高新技術人才的培養，從短期來講可以高薪引進海外人才，但最終還是要落實好高等教育和科研培訓機制。其次，展開更多的國際合作，積極參與到生產和研發部門，學習其技術，然后要在學習的基礎上研發再生產，保持持久的創新力，慢慢從學習模仿到自主研發。最后，企業可以與高校和科技部門合作，建立研發中心，通過科技部門的理論結合自身市場的優勢，以實驗模擬的方式嘗試研發新技術。

        中國成為汽車業強國還需要一定的時間，建立起統一人才、資金、技術和政策的汽車生態系統是一項龐大的工程，需要穩扎穩打的發展過程，所以中國汽車業先要做的是滿足目前持續高漲的國內市場需求，通過競爭產生一批優秀的車企，使其成為真正有實力有影響的領導企業。

        （本文原題：“創新——德國汽車業的源泉”。）