市政廳|上海地鐵16號線爆滿到要拆椅子，暴露了啥問題

陳晨

2015-01-28 19:34

來源：澎湃新聞

? 市政廳 >

【編者按】

最近上海在開兩會，有委員就提出地鐵16號線新開即爆滿的問題。

一條地鐵線的狀況，總能反映出城市功能區分布、市民生活樣態的特征。那么，是城市變得太快，交通專家也無法準確估算地鐵運能，甚至出現巨大差異？還是存在一些因素，本身就沒有被納入測量體系？

總之，這些值得我們思考一下。

上海市軌道交通16號線全線開通運營已約一月，這條連接龍陽路交通樞紐和臨港新城的地鐵線，剛開通就呈現爆滿狀態，“擁擠”、“潮汐流”、“限流”、“限速”等關鍵詞至今被熱議不斷。運營方也積極進行列車運營調整，甚至在每節車廂內拆除了4個雙人座，“挖掘現有的最大潛力來增加運能，應對早高峰的大客流”。

上海申通地鐵集團有限公司黨委書記、董事長俞光耀在接受澎湃新聞（www.kxwhcb.com）專訪時表示，今年下半年起，16號線將逐漸由3節編組變成6節編組，這項工作持續至明年上半年。

據稱，拆除車廂內部分座位增加載客量的辦法，在上海還是首次。不少人問，在地鐵開通前，為何相關部門沒有預測到有如此大的人流，以至于運能無法負荷？是否這條地鐵的選線不夠合理？

針對這條新開地鐵線路的擁擠現狀，筆者試從城市規劃的角度作一些分析和討論，但不限于軌道交通規劃本身。

首先，16號線的選線是否不合理？

軌道交通線的常規運營成本比公交高得多，因此對線路分布的均衡性和覆蓋率要求也更高。

作為一條郊區線，16號線一端連接龍陽路交通樞紐，另一端則連接臨港新城，這種設置符合客流主軸向。而中間站點則連接了兩類地區，一類是重點郊區居民點，即周浦鎮和惠南鎮的核心區附近，這可以在線路中段補充工作日客流；另一類是旅游景點和歷史風貌區所在地，如野生動物園、新場古鎮、航頭下沙老街、康橋橫沔、南匯桃花村等，這可以帶來一定的假期客流。因此，這一選線串聯了交通樞紐、文化旅游中心、居民小區、經濟技術開發區和行政中心，應該說是比較中規中矩的選線方式。

其次，3節編組列車、8分鐘運行間隔的運能是否太低？

為增加運能，有關部門拿出了近遠期結合的方案：短期內，限流、開行“大站車”、積極投入備用車，乃至“以拆掉座位的方式將現有運能推到極限”；長期內，加快研究6節編組。申通方面也做了這樣的表態。

筆者整理了香港港島線、荃灣線、東鐵線運行間隔數據，可以發現，與香港地鐵相比，16號線以8-10分鐘為平均運營間隔，并不算太長，但在高峰時段，運能存在較大提升空間。

例如，同樣是郊區線，在早上繁忙時段，荃灣線列車共8個車卡可載2500名乘客，每2分鐘一班，單項軌道每小時的列車載客量為75,000人次。又以東鐵線為例，在早上繁忙時段會安排共12個車卡，可載3750名乘客的列車來往羅湖或落馬洲至紅磡，每3.5分鐘一班，單向軌道每小時載客量約64000人次。

因此，16號線提升運能應有兩個努力方向，一是增加車輛編組，另一是提升運營管理技術和水平。當然，香港地鐵運營水平在全世界首屈一指，內地尚沒有哪個城市可以達到這一水平，但上海地鐵應向這一方向努力。

再次，專家和設計人員的運能預測，為什么出了問題？

比如，“KDS寬帶社”12月29日發布的一條微博被大量轉發評論，該微博把16號線被“擠爆”的照片和一篇題為《上海軌道交通16號線快慢車運行方案研究》的學術論文放在一起，并發問：專家的預測與實際運營之間，為什么差距這么大？

實際上，擁堵最厲害的是近郊區的惠南、新場、鶴沙航城、周浦東等站點，其周圍是周浦鎮和惠南鎮的連片建設地區，這些地區有一個顯著特征：即流動人口大量集聚。

流動人口在城市內部的空間分布并不是均勻的，而是集中在某些特定區域。以上海為例，基于2010年人口普查分鄉、鎮、街道的外來人口分布數據，可以發現流動人口的空間分布重心雖然在市區，但在總量上卻大量集中在近郊的城鄉結合部。

這種格局的形成有很多原因：（1）戶籍制度及其影響下的勞動力市場區隔效應，導致流動人口的就業類型主要集中在制造業、建筑業、住宿餐飲服務業等，這些行業的工資水平有限，難以支撐流動人口長期在中心城區的日常消費；（2）市區的城市管治力度顯然大于城鄉結合部，這給流動人口在既有經濟社會結構下，發揮“能動性”控制生活成本，最大程度擴大凈收入提供了較大空間。舉例說，流動人口的 “群租”現象比較普遍，上海已實施租房新規，即人均居住面積不低于5平方米，但城鄉結合部對群租現象的控制管理力度比市中心弱得多。

眾所周知，上海流動人口的增長速度遠超戶籍人口。但是，2010年人口普查以后，就沒有哪個部門能準確掌握流動人口的就業和居住的動態信息。

從數據準確性看，統計局口徑的數據具有權威性，但缺少動態監測能力。如在居住方面，流動人口的信息主要依賴統計局的人口普查數據，而下一次大規模的人口調查將在2015年展開。

除統計局以外，公安局和計生委也對人口流動進行統計，且一定程度上具有動態監測能力，但這兩個部門的數據均不同程度地低估流動人口的數量。

此外，就業方面，我國對人口就業信息的采集僅限于正式就業，而對制造業、建筑業、住宿餐飲服務業中的非正式就業并沒有進行常規性的數據收集。

因此，筆者認為，在軌道交通線的運量預測過程中，很可能低估了郊區流動人口的規模，且對其就業、居住和出行方式的判斷出現了問題。

2010年上海市域分鄉、鎮、街道的外來人口分布圖

數據來源：筆者根據2010年人口普查資料繪制

最后，16號線的擁擠，是否源于缺少可替代的交通方式？

如有網友提出，路線開通以后，一些公交服務，如到龍陽路站的公交線路開始縮水。筆者認為，軌道交通線開通后，沿線原有公交系統進行相應調整是正常的。關鍵問題在于，即使原有公交均不作調整，可替代的公交能否解決早晚潮汐流擁擠問題？

實際上，在“限流”、“限速”的情況下，管理部門專門在高峰時段增派了一些公交，在人流密集的站點與龍陽路之間進行接駁。但現實情況是，地鐵站人滿為患，而公交車乘客數量卻很少。這一現象的出現，可能與郊區線的長距離運輸特征有關，即在早晚高峰時期，公交車晚點概率大幅上升，而地鐵則具備極好的穩定性、可靠性、快捷性。這種情況下，多數人“寧愿等半小時也要坐地鐵”也是一種理性選擇，這種選擇無法被其它交通方式有效替代。從這個角度看，16號線的爆滿是大城市向外疏解人口的系統性難題，既涉及交通出行系統，也是城市空間結構的問題。

一方面，在上海市區向外進行人口疏解的大戰略下，臨港新城這個方向的運輸，距離長而交通支撐不足。當前的擁堵，是為長期以來的交通基礎設施不足埋單。

當前16號線人流格外擁擠的大站附近，均屬上海市中心向外疏解的近郊地區。在上海住房價格日益高企的情況下，郊區住房支出顯著低于市中心地區的住房消費，在市中心上班而在郊區買房的情況很多。實際上，這種以出勤時間為代價、換取空間地租下降的策略，不僅對個人來說是理性的，對整個城市發展來說也是理性的。

這是因為，如果“以時間換空間”的策略行得通，那么，在便捷的交通支持下，每個居民都可以在通勤時間長短和住房租金高低之間選擇，市區人口可以通過常規通勤快速疏解到外圍地區，則市中心的密度就可能大幅下降，而房價也有下降可能。

然而，與紐約、倫敦等國際大都市相比，上海市中心向外圍疏解的交通可達性并不好，時間與空間之間不可替代，這就造成了上海市中心建設密度極高、向外圍的密度遞減非常快的格局。在這種格局下，所有人都必須向市中心擠，住在外圍就必須承受超長的通勤時間，房價自然也居高不下。因此，相關部門應正視“中心城區的人口向外圍疏解”和“流動人口在郊區大量集聚”產生的通勤需求，不斷提高郊區向市中心的交通可達性。