在上海轉(zhuǎn)機是一件費時費力的事。

        浦東機場在東頭，虹橋機場在西頭，無論選擇地鐵2號線、磁浮，還是道路交通，時間都在1小時以上。

        1月24日，上海市政協(xié)委員薛新功告訴澎湃新聞（www.kxwhcb.com），他建議上海利用磁浮規(guī)劃預(yù)留線路的空間資源，選用時速160-200公里的鐵路動車組，這樣兩大機場之間的往來時間可縮短至35-40分鐘。

        薛新功指出，2014年上海兩大機場旅客吞吐量已逼近9000萬人次，隨著自貿(mào)區(qū)建設(shè)深化，上海國際旅游度假區(qū)及迪士尼園區(qū)的建成投入，2020年兩大機場旅客吞吐量預(yù)計可達(dá)1.1億-1.2億人次。

        但是，上海兩大機場之間沒有直達(dá)、有效、快捷的交通方式。

        薛新功表示，上海兩大機場相距60余公里。使用道路交通至少需要1個小時，如果遇到堵車，則耗時極多。選擇地鐵2號線或高速磁浮的耗時在70-90分鐘，另外，這兩種方式均需換乘，這對攜帶行李轉(zhuǎn)機的旅客很不方便。

        目前，上海機場快線正在規(guī)劃。其主要利用既有和規(guī)劃預(yù)留的磁浮通道，線路起自上海虹橋樞紐，途經(jīng)上海南站、世博地區(qū)、龍陽路站、迪士尼園區(qū)四大客流集散及商務(wù)旅游度假區(qū)。上海機場快線平均站間距約13公里，最大及最小站間距分別為17公里和6.7公里。

        考慮本線站間距較大且需利用市區(qū)地下磁浮預(yù)留工程等空間資源，薛新功認(rèn)為，該線路選用鐵路動車組制式最合適。

        薛新功告訴澎湃新聞，按時速160-200公里（市區(qū)地下段時速160公里）設(shè)計的鐵路動車組，全程耗時35-40分鐘；地鐵制式時速為120公里，旅行時間近50分鐘。鐵路動車組制式較地鐵制式快10分鐘以上。

        他還表示，鐵路動車組可直通長三角高鐵網(wǎng)，實現(xiàn)無縫銜接，這使長三角城市的國際出行及旅游度假觀光客流直達(dá)浦東機場、迪士尼園區(qū)等成為可能，增強浦東機場輻射能力，同時還能減少這部分客流在市區(qū)換乘，減輕城市客運壓力。

        此外，鐵路動車組可采用陡于地鐵的大坡度，最大限度利用市區(qū)預(yù)留的磁浮地下土建工程，適應(yīng)市區(qū)規(guī)劃預(yù)留的地下空間資源。

        他舉例說，國外“一市兩場”在市域市郊使用鐵路制式比較普遍。例如，巴黎的戴高樂機場和奧利機場，均聯(lián)通RER（巴黎大區(qū)快速鐵路網(wǎng)），乘客可以由機場直接搭乘開往巴黎中心區(qū)和法國及國外其他城市的列車，極大地拓展了機場的腹地，并形成了快速鐵路-航空出行鏈。RER線路由于與中心區(qū)的快捷聯(lián)系，為機場集散客流超過總量的20%。

        “有必要對機場快（聯(lián)絡(luò)）線建設(shè)采用鐵路動車組制式的適應(yīng)性進行研究，確保這條珍貴的預(yù)留通道可以最大程度發(fā)揮快速直接聯(lián)絡(luò)兩機場、增強上海航空港輻射范圍的作用。”薛新功說。

        據(jù)上海市交通委主任孫建平透露，對于兩場之間快速交通的具體制式會進一步研究，但兩場之間的交通用時最好在半小時左右，最長不能超過45分鐘，“不然這個快速交通就沒有什么意義。”