移動互聯網的發達對出租車業和租賃車業都有非常大的影響。從法律角度解讀這些現象，討論在法律上有哪些問題要處理，是很有意義的。        

出租車行業歷史上的三次變革        

        首先，從歷史上看，出租車行業經歷了三次重大變革。        

        第一次“革命”是汽車代替馬車。第二次“革命”是電話出現后，電話約車成為出租車主要服務方式。        

        在西方國家，電話約車在絕大多數地方都是主要服務方式。因此,，出租車市場分成兩塊，一塊是只從事巡游服務的出租車，另一塊是只從事電話約車服務的約租車。這兩個市場基本上不競爭。這種市場格局，和我們國家的出租車有很大不同。我們的出租車是“混召”，可以接受路邊“揚召”也可以電話“電召”。但這導致了后面的很多問題。比如，電召后乘客違約和出租車違約的問題。        

        第三次“革命”，就是當前正在發生的、由移動互聯網帶來的巨大變革。移動互聯網實現了“脫媒”約車。之前電話約車，必須借助電召調度平臺、調度公司，而移動互聯網是司機和乘客直接溝通，雖然中間借助叫車軟件，但叫車平臺不進行人工分配，基本是自動撮合交易。這是一個巨大的變革，它促進了合作交通的發展。

出租車業、租賃車業，與“創造性破壞”        

        其次，看當前的市場結構和法律框架。我們現在的法律框架，仍然區分出租車業（Taxi）和租賃車業（Rent）。出租車業提供車輛和駕駛勞務，而租賃車業只提供車輛，沒有駕駛勞務。出租車既可以巡游，也可以接受電話預約或使用叫車軟件，就是現在說的“混召”模式。出租車公司也有一些較高端的商務車，通過電話預約，屬于約租車，但數量很少。約租車還包括最近出現的、利用移動互聯網平臺的新興商務租車。以上就是當前市場的基本架構。        

        第三，借用熊彼特的一個術語，移動互聯網對出租車業的變革可稱為“創造性破壞”。“破”可以是好事，也可以是壞事。“創造性破壞”會損害原有的利益架構，不僅司機受影響，乘客也會受影響——比如說，老年乘客不會用互聯網，就會受到影響。        

        這里所謂“創造性破壞”，我總結為三點：一是，出租車的預約服務份額增加了，巡游服務減少了，即空駛率降低。這一方面提高了車輛的“易得性”，增加了司機收入，另一方面，導致移動互聯網召車與原有的巡游規則和電召規則的沖突。二是，租賃車業跨界進入了約租車市場。三是，私家車以不同的方式進入租賃車市場，再借助租賃車市場進入約租車市場，當然也有直接進入約租車市場的。這是移動互聯網導致的三方面“創造性破壞”。        

變革中產生的法律問題        

        第四，具體分析一下其中的法律問題。        

        首先，來看出租車使用打車軟件帶來的問題。        

        重點分析兩個問題。第一個問題是，使用叫車軟件可能與傳統巡游服務的規范沖突。比如，一個司機接了一個打車軟件的單，停在路邊，乘客要上了車，司機說“我已經接了單了”；或路邊的乘客招手，出租車不停。關于這方面，上海市浦東新區人民法院2014年9月做出了一個判決，很有典型意義。（編者注：此案在上述情境下，判決被告方出租車司機勝訴）        

        第二個問題是，使用打車軟件時加價，是否構成出租車法規禁止的“議價”？這是一個法律解釋問題。法規禁止司機和乘客議價，主要是在原有信息不對稱情況下保護車輛的做法。但使用叫車軟件的乘客自愿加價，不損害乘客利益，反而有利于乘客盡快叫到車。所以，禁止這種加價行為，不符合法律的本來目的。當然，加價可能導致原有的運價管制被破壞。運價管制被破壞是好事還是壞事，要從社會整體利益角度分析，不能簡單否定。這是一個看似簡單但實際涉及公共政策解釋的法律問題。        

        其次，是租賃車進入約租車市場的問題。租賃車進入約租車市場的方法，主要是重構合同。租賃車本來只能提供車輛使用權，而不提供駕駛服務。而乘客得到的商務約租車服務，包含駕駛服務，則其中包含兩個合同：一是乘客與租車公司之間的租車合同，二是乘客與勞務公司的代駕合同。兩個合同組合起來，實現了乘客得到約租車服務的目的。而這兩個合同單獨看，哪個也不是出租車服務合同。        

        合同重構，從另一個角度看，也是合同當事人（合同主體）的重構，是乘客、租車公司、勞務公司、司機的多方加入和合作，才達成了最后的交易。在服務和價格上，商務約租車也試圖與出租車相區分。現在的問題是，這種商務約租車服務，究竟屬不屬于“出租車服務”？        

        交通部2014年10月公布、2015年1月施行的出租汽車經營服務管理規定（交通運輸部令2014年第16號），第53條界定了出租汽車服務的定義。“出租汽車經營服務”，是指可在道路上巡游攬客，噴涂、安裝出租汽車標識，以七座及以下乘用車和駕駛勞務為乘客提供出行服務，并按照乘客意愿行駛，根據行駛里程和時間計費的經營活動；“預約出租汽車經營服務”，是指以七座及以下乘用車通過預約方式承攬乘客，并按照乘客意愿行駛、提供駕駛勞務，根據行駛里程、時間或者約定計費的經營活動；“出租汽車電召服務”，是指根據乘客通過電訊、網絡等方式提出的預約要求，按約定時間和地點提供出租汽車運營服務。        

        出租車經營服務，是指可在道路上巡游攬客提供出行服務。預約服務是指用預約的方式提供出租車服務，叫預約出租車。根據這個定義，預約出租車的服務方是要同時提供車輛和駕駛勞務的。因此，如果把這兩個服務通過合同重構和當事人重構拆分開，那么，在法律文義層面上，確實與交通部規范的預約服務有所不同。      

        但是，對交易架構法律性質的判斷，有時需要透過形式看實質。商務約租車用租賃公司的車，通過與代駕模式組合，在合同主體和合同內容上，確實與法規定義的出租車服務不同。但這是外表，服務的內容其實非常相似，或者說服務的效果是相同的。因此，法律上就面臨一個問題，這種交易架構是不是民法通則和合同法所說的“以合法形式掩蓋非法目的”的行為，是不是一個“變相”的出租車服務？從法律角度看，這是一個比較復雜的法律解釋和政策解釋的問題，會有一定爭議。        

        第三個法律問題是，私家車進入租車市場和約租車市場。其主要方法是，私家車掛靠到租賃公司，或者私家車通過網絡平臺，比如以P2P租車的方式，直接進行租賃或約租服務。很多城市要求租賃公司的車必須是自有車輛，而掛靠經營是違法的。私家車通過網絡平臺租賃或約租是否合法？一方面，私人財產依據物權法、合同法是可以合法出租、收益的。但另一方面，行政許可法等又禁止公民、法人等未經許可從事須經政府許可才能經營的營業活動。        

        因此，關鍵問題是，私家車的出租行為是否構成營業活動？比如說，某人有一輛私家車，租給他的鄰居用一天。這顯然是可以的，沒有人會說這是非法營運。但如果是經常租給小區里的業主呢？有人可能會說，這構成經營，屬于非法營運。但是，什么是經常性，什么是偶然？這個界限還是有很大解釋空間的。        

總結        

        最后，總結一下我的看法。移動互聯網改變了我們的生活。它降低了信息成本，基于信息不對稱問題而建立的數量、價格、服務質量管制，其合理性都會被動搖。城市為什么要管制出租車數量呢？公開的政策理由是，如果不控制數量，司機和企業就會盲目進入出租車市場，這將導致惡性競爭、更嚴重的道路擁堵和環境污染。        

        為何要管制出租車運價呢？因為要保護在信息上處于劣勢的乘客。然而，現在這些信息問題（假如存在的話）很大程度上都被移動互聯網技術解決了。例如，我們可以對司機的服務質量進行細致的記錄、跟蹤和評價，司機尋求乘客的過程也不再是盲目的。這種情況下，繼續實施數量管制、價格管制，其正當性在哪里呢？在移動互聯網出現之前的時代，這種管制或許還有一點正當性的話，那么在移動互聯網發達之后，管制的合理性就徹底被動搖了，這是需要我們進一步探討的問題。              第二，移動互聯網與城市出行的結合，是綠色節能的出行方式。它有效利用了閑置車輛，提高了出行效率，減少了擁堵，減少了資源浪費。出租車市場的各種跨界模式，是需要引導的，而不是阻止和消滅。私家車在閑置時間把它利用起來，總體上也有利于提高社會福利。        

        最后，我們回到前面談到的三次“革命”。行業和市場區隔被技術發展打破是極正常現象。應以發展的眼光，從產業革命視角考慮。每一次“革命”都會觸動原有的行業框架里的生存的各種人員和集團的利益，這是難免的。現在有了這些技術，有了這些歷史經驗以后，應該能做到把這件事情引導好，盡量減少對人們生活的破壞，釋放出更多“紅利”。所以，我們應該以發展的眼光，從產業革命視角來考慮移動互聯網和約租車的發展。謝謝！      

        （本文系作者在2014年12月14日上海金融與法律研究院主辦的約租車行業發展研討會上的發言。王昀根據速記整理，經作者審訂。）