5 月 23 日，國家川藏鐵路技術創新中心建設推進會在成都舉行，會上，國家川藏鐵路技術創新中心正式揭牌成立。很快，這條消息便登上了各大媒體。

自去年11月8日舉行川藏鐵路（雅安至林芝段）開工動員大會后，這個超級工程又一次進入了人們的視野。

謀劃了上百年，投資超3000億，被稱為“世界最難建的鐵路”的川藏鐵路為何必須要建？建設難度究竟有多大？建成后又將帶來哪些好處？帶著這些問題，今天來一并做個梳理。

01 為什么一定要修川藏鐵路？

晚清，靠堅船利炮轟開中國大門的英國進一步覬覦我西藏地區。

1885年，英國組織專人潛入西藏，“研究修建鐵路的地段”；1888年，英國發動第一次侵藏戰爭，迫使清廷簽訂《中英會議藏印條約》，開亞東為商埠；1904年8月，英國武力脅迫地方當局簽訂《拉薩條約》，企圖獨占西藏鐵路權利……

▲侵略西藏的英國遠征軍

有識之人當時意識到：“設藏路一開，則四川全境終失，川中一失，天下藩籬盡壞?！?/p>

1906年5月，晚清官員川督錫良和當時駐藏大臣有泰向朝廷建議修筑西藏到四川鐵路，以便促進商業發展以及防止英國覬覦西藏。

民國初年，孫中山提出：“川藏鐵路事關中國國家安危存亡”。1917年至1919年期間，孫中山編成《實業計劃》，將川藏鐵路納入高原鐵路系統中。

1928年，時任四川省主席劉文輝向蔣介石提出修建川藏鐵路設想，建議：“籌設成康、康藏兩路鐵道”。

由于舊中國國力羸弱，根本無法負如此龐大工程，因此上述提議后來均不了了之。

1949年新中國成立后，西藏等邊疆地區的發展與安全備受重視。50年代，黨中央、國務院指示鐵道部對進藏鐵路進行規劃、勘測及選址，經過多年的勘測論證，提出了川藏、青藏、滇藏和甘藏4個進藏方案。

▲圖片來源于：瞭望智庫

由于青藏線線路最短、地勢相對平緩、沿線工程條件更好、投資最小，前期準備十分充分，因而最早動工。2006年7月1日，青藏鐵路全線貫通，一年時間便發送旅客約202萬人次、發運貨物1100萬噸，解決了拉薩的物資供應問題。同時，青藏鐵路基本攻克了凍土地段的鐵路建造技術難關，為川藏鐵路建設提供了寶貴經驗。

隨著我國綜合國力的不斷提升和鐵路建造技術的進步，建設川藏鐵路的時機逐步成熟。

2008年3月，在十一屆全國人大一次會議上，四川代表團88名全國人大代表聯名提交《關于盡快建設川藏鐵路的建議》。2016年3月16日，在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》中，川藏鐵路被列入“十三五”交通建設重點工程。

川藏鐵路為何是“早已看準、遲早要建”？相信多數人都明白，其實這條鐵路的意義，大大超越了一般鐵路建設背后的經濟效益，而更多是國家戰略所需。

川藏鐵路一旦建成通車，在促進民族團結、維護我國國家統一、鞏固邊疆穩定，以及促進西藏經濟社會發展方面，將發揮極其重要的作用。相較青藏鐵路，川藏鐵路直接與內地經濟核心區之一的成渝地區相連，且路程更短，如果西藏邊疆有事，從成都通過火車大規模運輸物資無疑是最快捷的。

正如習總書記所說“建設川藏鐵路是貫徹落實新時代黨的治藏方略的一項重大舉措，對維護國家統一、促進民族團結、鞏固邊疆穩定，對推動西部地區特別是川藏兩省區經濟社會發展，具有十分重要的意義?！?/p>

02 “蜀道難，難于上青天”，入藏天路更是難上難

人們常會引用李白詩句“蜀道難，難于上青天”來形容道路之艱難。實際上，“蜀道”所處的海拔頂多一兩千米，“藏道”平均海拔卻達到三四千米以上。

古人對西藏的交通有這樣的描述：“亂石縱橫，人馬路絕，艱險萬狀，不可名態。世上無論何人，到此未有不膽戰股栗者”。

青藏鐵路的建設曾創下了多項世界工程紀錄，而川藏鐵路的建設難度有過之而無不及。外國工程師曾告誡我們，“要想建成川藏鐵路，沒有一百年是不成的。”

作為雪域高原的第二條“天路”、世界鐵路建設史上地形地質條件最為復雜的工程，川藏鐵路東起四川盆地的成都，途徑雅安、林芝等城市最終到達拉薩，橫跨我國第一階梯與第二階梯，橫穿橫斷山脈至青藏高原，沿途翻越二郎山、折多山、高爾寺山等21座4000米以上的雪山，跨越大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江等14條大江大河。因其要多次翻山越嶺，被網友戲稱為“川藏過山車”。

▲川藏鐵路沿線地形地勢圖

除此之外，川藏鐵路還要穿過我國主要的地震帶橫斷山脈，這里不僅地震頻發，而且地質十分復雜，山體中間有斷層，上方有高原湖，下方有地下水，如果隧道穿過山體，地下水便會噴涌出來灌滿整個隧道。據統計，沿線的地質災害點共計超過1000個。

▲橫斷山區地形圖

一位川藏鐵路勘察設計人員表示，“在這樣的板塊斷裂帶上穿行，就如同人在欲解凍冰封的江面上行走，一路危機四伏?！?/p>

有人還專門總結了川藏鐵路的幾個之最，用來體現川藏鐵路修建之難。

一是單體工程投資額史上最高。川藏鐵路建設費用預計高達3605億元，比三峽大壩的2485億元高出一千多億元，堪稱中國工程建設史上單體投資額最大項目。

二是鐵路隧道全國最長。川藏鐵路雅安至林芝段，橋梁與隧道總長約 958 公里，比北京至鄭州的鐵路里程663公里還要長。全段橋隧比超過百分之八十以上，相當于從成都修建了一條通往拉薩的地鐵。

三是計劃建設工期最長。川藏鐵路2014年開始建設，預計2030年才能建成通車，是目前在建工程預計工期最長的項目。

▲川藏鐵路拉林段施工現場

四是施工條件最復雜。除了高山峽谷地形海拔落差大、地質復雜，青藏高原還以高寒缺氧、季節凍土、氣候惡劣著稱于世。川藏鐵路沿線氣溫跨度從最高40C°至最低零下20C°，且晝夜溫差高達35C°，風速最大可達12級。

全世界都罕見的地理地貌環境，決定了其修建難度同樣是世界級的。因此，作為謀劃百年的超級工程，川藏鐵路有多恢宏，施工建設就有多艱難。

03 川藏鐵路將給四川和成都帶來什么？

打造國之重器，尤如打贏一場戰爭，不僅考驗著一個國家的綜合國力，同時也需要勤勞勇敢能征善戰的人民。

作為基建狂魔，我國在困難面前總能創造奇跡，猜想中需要百年的川藏鐵路，勝利的預言已經寫在了十年之后。

川藏鐵路采用興建新線與合并舊線的方式修筑，分期分段建設運營。拉林段與成雅段于2014年12月開工建設，并已在2018年12月28日開通運營。拉薩至林芝段約435公里，預計2021年年底開通運營。雅安至林芝段約1011公里，先期段“兩隧一橋”（色季拉山隧道、康定2號隧道和大渡河特大橋）已于2020年底開工建設，預計2030年11月9日竣工，真正的“十年磨一劍”。

▲川藏鐵路拉林段巴玉三線大橋工程合龍

川藏鐵路的開工和建成，除了背后的維護民族團結和保障國土安全的重要戰略意義，對四川和成都來說，也將帶來重大歷史機遇。

由于四川向西是廣袤的山區和川西北高原地區，因此，這里至今也是全國鐵路網“空白區”，而川藏鐵路的建設，讓路網得以向西延伸和覆蓋，將補上這個最大缺口。

“它讓四川鐵路網由‘K’字形變為‘米’字形，鐵路網格局發生改變，將提升四川在全國鐵路網中的地位，有利于發揮四川對西部經濟發展的輻射帶動作用，極大地促進西藏、四川乃至成渝地區的西向開放，有利于推動四川形成新的開放格局?！庇袑＜胰绱吮硎?。

川藏鐵路建成后，拉薩和成都兩地火車運行時間由目前的40多個小時縮短至13個小時左右，可實現朝發夕至或夕發朝至。這拉近的不只是物理上的距離，更是心的距離，作為“第二藏區”的四川在語言、習俗、文化上都能和西藏形成快速、有力的融合。

川藏鐵路建設有利于川藏之間深度融合發展，也將促進東、中、西部產業協同發展。西南財經大學教授湯繼強認為，川藏鐵路在規劃、建設、運營的每個階段都能夠帶動一大批產業，提供遠超工程本身的空間。他預計，川藏鐵路的建設運營將帶動形成萬億級的川藏鐵路產業帶。

以5月23日揭牌成立的國家川藏鐵路技術創新中心為例，這個肩負著突破川藏鐵路建設運營關鍵核心技術、實現重大科技創新成果產業化的科創平臺，堪稱“最強大腦”。它將在四川成都和西藏林芝布局建設研發基地，其中成都研發基地目前確定落戶天府新區，無疑將推動成都的鐵路工程技術實現跨越式發展。

有人曾分析，西部重鎮和國家中心城市成都，作為川藏鐵路的起點和最大受益城市，未來或將晉升為僅次于北上廣深四大一線城市之后的“第五城”。

一方面，川藏鐵路助力成都打破西面天塹，其往藏區輻射影響力的區位優勢讓獲得充分發揮，從而讓成都一舉變為跟武漢比肩的腹地、陸運中心。

另一方面，這條浩大工程的鐵路還將賦予成都國家級戰略中心的地位，未來上海至成都的“沿江高鐵”通道將與川藏鐵路實現有機銜接，成都將成為連接中東部腹地和西藏的戰略支點，撬動西部廣袤區域。此外，更別提其所承載的國防價值。這便讓成都這座第四個人口超2000萬人的城市成為國家的西大門名副其實。

我們可以期待，川藏鐵路通車后，西藏這片神秘的土地，將從高原的屋脊，像三江并流的河水一樣，匯入成渝地區雙城經濟圈和長江經濟帶與世界接軌，并推動東中西部發展差距逐步縮小，為新時代西部大開發代言。