目前無人配送車最缺的可能不是牌照，而是技術。

文丨BT財經

無人配送車向“名正言順上路”又近一步。

5月25日，《無人配送車管理實施細則（試行版）》在第八屆國際智能網聯汽車技術年會上亮相，三家無人配送研發企業——京東、美團和新石器——成國內首批獲無人配送上路資質的企業。

但“持證上崗”也并不意味著無人配送就將迎來爆發式發展。BT財經發現，最新出爐的《無人配送車管理實施細則（試行版）》依然對無人配送車上路有嚴格的限制，同時國內外無人配送技術路線也出現了分化。

劃重點：定性為非機動車、在有限區域內運營

此次獲得公開道路行駛資質的無人配送車，來自三家公司：美團、京東和新石器。前兩家分別為本地生活和電商龍頭企業，在此不再贅述，但新石器或許對大眾來說還較為陌生。

新石器于2016年正式開展無人車研發工作，其官網介紹，公司率先實現量產的全棧式軟硬一體無人車，致力于用無人車重構智慧城市物流基礎設施。2020年3月，騰訊新聞《潛望》報道稱新石器完成2億元A+輪融資，由李想的理想汽車領投。

再說回到此次《無人配送車管理實施細則》，BT財經為大家劃兩個重點值得關注的細節。

首先，“持證上崗”的無人配送車只被準許在有限的范圍內（示范區）公開道路上路。“示范區”指的是不久前4月北京市設立的國內首個智能網聯汽車政策先行區，它的范圍包括亦莊新城、大興國際機場以及京臺高速、京津高速等高速及城市快速路段。

其次，據新華社報道，參考上述政策先行區管理政策，無人配送車參照非機動車管理。也就是說無人配送車有了非機動車的“名分”。這一點非常關鍵，因為想要無人配送車真正融入交通體系和人們的生活，那它勢必要納入交通法規及相關部門的監管。明確其非機動車定位，后續的監管和執法將有憑據可依。

另外值得關注的創新點還有：無人配送車等創新產品的上路通行規則（比如怎樣超車、禁止倒車等）得到了明確、對無人車尺寸等車輛標準進行劃分，在商業模式、安全監管模式和探索新產品保險模式等方面，也有了創新突破。

國外無人配送到什么水平了？

除了上述美團、京東和新石器，阿里、騰訊、華為、百度、聯想在無人駕駛領域也都有所布局。不過細分到無人配送應用方向，國內外公司研究有一定差異。

無人配送車是國內外公司都在研究的方向，從公開渠道可以獲得的信息來看，它們形似小面包車的長相也大同小異。在落地應用進程上，海外企業的速度也非常快。比如今年4月美國休斯敦的一些達美樂披薩買家就可以享受無人配送服務，供應商是一家名為Nuro的團隊。

Nuro的產品已經達到自動駕駛L4級別，即在特定環境和條件下完成駕駛任務并監控駕駛環境。這家公司由出身谷歌的工程師朱家俊和Dave Ferfuson創辦，獲得了軟銀、高榕資本、豐田的投資，也是專注于滿足“配送最后一公里”的社會需求。

在線零售巨頭亞馬遜則在無人機上押注。2020年年底，亞馬遜取得了美國聯邦航空總署核準的“Part 135許可證飛行執照，獲準運營10人座以下的小型航空器。亞馬遜表示“將開啟無人送貨新時代”。

不過無論是天上飛的還是地上跑的，想在人口稠密的地區實現無人配送，難度都頗高。盡管全球各國都對無人經濟的發展開辟“政策綠色通道”，但真正制約無人配送發展的還是技術。

比如去年6·18期間，京東將一臺配送機器人布置在人民大學，“科技之窗”文章還原了當時的大型尷尬現場——它很緩慢，需要安保人員不斷吆喝著開路；京東的工作人員一直拿著遙控裝置尾隨，并讓行人避讓機器人；測試環節里配送機器人多次出現偏差故障……無人配送究竟是真的黑科技，還是電商用來博眼球的噱頭？

無人配送的政策“呵護”已經到位，按照計劃，商圈、超市、社區等場景陸續都會開放給無人配送車使用。或許在不久的將來，無人配送就會正式亮相在人們的生活中，到時候將會是真·黑科技，還是大型尷尬現場？技術的發展將會給我們答案。

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