據(jù)媒體報(bào)道，國(guó)內(nèi)從事鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛和城市軌道交通車(chē)輛及相關(guān)產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造的兩家大型國(guó)企——中國(guó)南車(chē)與中國(guó)北車(chē)，或?qū)⒃诒局苣┬己喜ⅲ瑖?guó)務(wù)院國(guó)資委所管轄的央企有望再縮減一個(gè)。2003年，國(guó)資委將央企整合作為一項(xiàng)重要任務(wù)，那時(shí)就有中國(guó)南車(chē)與中國(guó)北車(chē)重新整合為一家公司的想法。

        但作為旗鼓相當(dāng)?shù)膬杉夜荆袊?guó)南車(chē)與中國(guó)北車(chē)占據(jù)了中國(guó)鐵路車(chē)輛裝備的絕大部分市場(chǎng)。想讓一方去整合另一方，難度可想而知。與此相反，為了避免被整合，國(guó)資委旗下的央企均有極大的動(dòng)力做大，央企的快速擴(kuò)張從此開(kāi)始。

        2004年，鐵道部開(kāi)始引進(jìn)日本、德國(guó)和法國(guó)等國(guó)家的高鐵技術(shù)，在中國(guó)南車(chē)和中國(guó)北車(chē)設(shè)立了四大“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”平臺(tái)。借著這股東風(fēng)，中國(guó)南車(chē)與中國(guó)北車(chē)不孚眾望，中國(guó)高鐵技術(shù)呈現(xiàn)出后來(lái)居上之勢(shì)。

        中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司2000年分拆成中國(guó)南車(chē)與中國(guó)北車(chē)之時(shí)，兩家公司差不多以黃河為界，各守各的市場(chǎng)，相安無(wú)事。但經(jīng)歷了共同的“高鐵革命”之后，中國(guó)各地不但大力興建高鐵，也興建地鐵、輕軌，市場(chǎng)的力量打破了南北車(chē)之間原來(lái)心照不宣劃定的市場(chǎng)界限。

        理論上，相互競(jìng)爭(zhēng)會(huì)刺激企業(yè)往差異化方向發(fā)展，但市場(chǎng)的快速成長(zhǎng)反而刺激中國(guó)南車(chē)與中國(guó)北車(chē)在主業(yè)上展開(kāi)了激烈的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，你有什么車(chē)，我也生產(chǎn)什么車(chē)。畢竟市場(chǎng)很大，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手主要就是對(duì)方一家而已。

        2011年“7?23”動(dòng)車(chē)事故后，鐵道部對(duì)動(dòng)車(chē)組的采購(gòu)進(jìn)入了一段“停滯期”，這給原本雄心勃勃的中國(guó)南車(chē)和北車(chē)帶來(lái)了巨大的經(jīng)營(yíng)壓力，海外市場(chǎng)成為中國(guó)南車(chē)和中國(guó)北車(chē)進(jìn)一步拓展的共同努力方向。相對(duì)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)有“傳統(tǒng)勢(shì)力范圍”，在海外市場(chǎng)上，中國(guó)南車(chē)與中國(guó)北車(chē)之間展開(kāi)了比國(guó)內(nèi)更激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

        不管中國(guó)南車(chē)還是中國(guó)北車(chē)，目前來(lái)自國(guó)際市場(chǎng)的收入都只有10%左右，離全球化大公司還有一段距離。作為后來(lái)者，與中國(guó)南車(chē)和中國(guó)北車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的都是曾經(jīng)的“老師”，相對(duì)于這些老品牌，中國(guó)南車(chē)與中國(guó)北車(chē)的可選競(jìng)爭(zhēng)策略，是犧牲短期的毛利以擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

        這種策略是后來(lái)者常用的方法，但如果只有一個(gè)后來(lái)者，這種策略會(huì)更加有效。國(guó)資委鼓勵(lì)旗下央企積極參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，但同時(shí)多次批評(píng)央企在海外相互壓價(jià)的行為。中國(guó)南車(chē)與中國(guó)北車(chē)的合并或許是一個(gè)標(biāo)志，政府不能再忍受央企間“窩里斗”的行為了。