網約車相比于傳統出租車的優勢即在于，它可以通過“動態定價”這個工具，運用價格機制調整司乘雙方的服務供給和消費行為，改善整體的交通效率和出行體驗。圖為2021年2月9日，北京，一名網約車司機駕車行駛在路上。新華社記者 彭子洋 攝

最近，媒體關于網約車平臺“抽成”比例是多少、是否合理的報道，促使平臺企業對公眾疑問做出回應，監管部門也以“約談”方式表達了監管立場。

不過，截至目前來看，人們的討論仍然有待深化。大多數意見并未充分認識到互聯網平臺的獨特性，仍然將網約車平臺想象成傳統的出租汽車公司，只是其車輛是通過移動互聯網方式預約的。按這種想象的框架，人們只是單向度地考慮平臺從乘客支付的車費中“抽成”了多少，這個比例的抽成是不是太高，由此是不是導致車費越來越貴。監管部門也只是敦促平臺降低“抽成”比例。但這類視角都忽視了平臺與傳統企業的區別。

在筆者看來，有關“抽成”比例的討論，最應當關注的是平臺在撮合司乘交易的過程中所行使的“動態定價權”。網約車的這一特點是它與傳統出租車的根本區別。如何約束平臺善用這一權力，或許是最值得人們探討的問題。

媒體質疑與平臺回應

5月7日的一則新華社視頻報道指出：經記者調查，“一些網約車平臺抽成超過20%，有時甚至高達50%。面對這樣的‘平臺霸權’，網約車司機們被‘困在系統里’，乘客也只能以更高的價格換取服務”。

作為證據，記者出示了某次打車時乘客端和司機端的不同賬單：前者顯示乘客支付了24.29元車費，而后者顯示司機只收到18.32元。兩個賬單的差價是5.97元。記者和司機都認為，這5.97元就是平臺的“抽成”，比例高達23.53%，并非平臺宣稱的20%。甚至，有的受采訪司機還認為，有些訂單的平臺抽成會是30%或者更高。（參見圖1）

圖1. 截圖自新華社視頻報道。

這似乎就解釋了為什么司機認為工作辛苦而收入不高，也解釋了為什么乘客感覺乘坐網約車越來越貴。簡而言之，原因就是平臺抽成過高！

當天，滴滴網約車在其微信公眾號（滴滴出行）中就有關抽成的質疑給出了自己的說明。（參見圖2）

圖2. 取自《滴滴網約車關于“抽成”的說明》。

其中主要有這樣幾個意思：

第一，滴滴平臺從每一單乘客支付的車費中提取“平臺服務費”（“抽成”）的比例實際上都是不同的。影響每筆訂單抽成比例的因素包括不同城市、打車距離遠近、時間長短、拼車與否等。因此，有可能在某些情況下出現很高或者很低“抽成”比例的訂單。

第二，平臺從每一單中提取的服務費中，有一部分會以“補貼”方式發放給司機，目的是“激勵司機在雨雪天氣、早晚高峰、節假日出行高峰、需求旺盛的區域多出車接單”。故此，計算司機收入不能不計算司機各種情況下所獲得的補貼金額。

第三，平均一定期間的數據來看，例如2020年全年，滴滴網約車司機收入（司機分成+司機補貼）平均占乘客應付總額的79.1%，平臺盡管拿到20.9%，但其中又有平均10.9%以補貼優惠方式給了乘客。平臺留下的10%，扣除6.9%的經營成本，凈利潤為3.1%。

滴滴的說明試圖告訴人們，平臺的“抽成”（2020年的平均比例為25.6%，即圖2中的司機補貼+乘客補貼+經營成本+利潤）其實并沒有全部被平臺企業獨占，其中既有對司機的激勵補貼，也有對乘客的優惠補貼，扣除成本，平臺的凈利潤并非人們想象的那么暴利。

司乘補貼與“動態定價”

滴滴的說明大約可以平息人們的大部分質疑了。不過，討論就此打住顯然會浪費一個值得深入討論的問題。

滴滴為什么要先從乘客應付車費中提取平均25.6%的服務費，再將15.6%（10.9%+4.7%）補貼給司機和乘客，而不直接降低“抽成率”？滴滴的解釋是，給司機的補貼是為了激勵和補償司機在特殊時段（薄利時段）提供服務，而給乘客的補貼相應的就應當是鼓勵乘客在特定時段（如淡季或平峰時段）用車。

按照滴滴的說法，滴滴平臺究竟在扮演什么角色，它與傳統的出租車公司有何不同？

傳統出租車公司與司機的分配關系，最常見的是承包制，其次有租賃制和工資制，或者是上述方式的某種混合機制。司機與公司分成，而且是每筆單都分成，在網約車平臺出現之前，是不可想象的。分成制意味著公司與司機一同分擔運營風險，公司還必須投入成本監督司機收入，對公司來說不合算。

無論叫承包制還是租賃制，實質是一樣的：公司提供車輛，司機每個月向公司上繳定額“份子錢”，余額是司機收入，司機承擔油費、維修等成本。這種機制下，公司的監督成本最低。當然，公司對司機服務品質的約束意愿也幾乎為零。

又由于車費標準事先由政府統一制定，缺乏彈性，無法根據司機服務品質、乘客評價、出車時段等，做出靈活反應，所以沒有辦法鼓勵司機多勞多得、優勞優得。高峰擁堵時段，司機寧肯“趴活兒”也不愿出車，是十分常見的現象。幾乎所有研究傳統出租車管制的文獻都指出：僵硬的價格管制是阻礙出租車服務靈活供給和提升服務品質的最大障礙，但政府又無法全面放開價格管制。

網約車平臺的“每單分成制”和“補貼激勵法”構建了一種與傳統出租車公司非常不同的“動態定價”機制。通過網約車平臺，乘客和司機互相尋覓（而不是在路邊遇上誰就只能是誰），他們的需求一旦匹配起來，并非按照政府統一標準定價，也不是自由約定服務價格，而只能在平臺的定價框架內形成每一單服務價格。

平臺在收到的乘客車費中，會依據一定的策略和算法在司機、乘客和平臺三方分配：一方面，按照平臺的標準，根據路程遠近、時段、是否拼車等因素，決定給司機的提成比例；同時，根據司機出車的時段決定是否應有補貼以及補貼的具體金額。另一方面，也會依據淡旺季、平高峰等因素決定是否給乘客補貼（優惠或折扣）。余額為平臺所得。

網約車相比于傳統出租車的優勢即在于，它可以通過“動態定價”這個工具，運用價格機制調整司乘雙方的服務供給和消費行為，改善整體的交通效率和出行體驗。例如：通過補貼激勵司機在惡劣天氣和高峰時段出車，通過優惠、折扣鼓勵乘客避開擁堵時段和用車旺季等。當然，如果沒有移動互聯網、衛星定位、大數據、人工智能等技術條件，“動態定價”恐怕只能是一種科學幻想。

因此，平臺“抽成”比例爭議的背后，實際上是平臺的“動態定價權”。沒有平臺的“動態定價”，“抽成”爭議可能就不會那么激烈。但這樣的話，網約車就跟傳統的統一定價的出租車沒有多少分別了。

如何約束平臺善用定價權？

很顯然，掌握了“動態定價權”的網約車平臺，在三方利益分配中占據了主導地位。再加上平臺擁有絕對的信息優勢，它的這項權力是有被濫用的風險的。值得討論的是：除了平臺的自律自覺之外，哪些力量可以促使平臺善用而不是濫用這種優勢力量？

首先是市場競爭。每個平臺都有權決定如何行使自己的定價權。司機和乘客在不同平臺之間的自由選擇將形成對平臺持續改善定價策略、降低經營成本的強大壓力和動力。因此，市場上存在多個網約車平臺，市場準入不過分限制新平臺的進入，不過分限制網約車的數量，都是保持平臺間競爭的重要因素。不過，鼓勵平臺競爭可能意味著網約車數量增加，進而可能在一定時期內造成部分司機收入下降。因此，司機未必積極支持平臺間的競爭（這和傳統出租車司機類似，他們也不歡迎競爭）。這就對平臺的制約力量形成了反約束。

其次是信息披露。無論是出于監管要求、輿論壓力還是企業自覺，平臺向乘客和司機充分公開定價機制和策略都是極為重要的。在信息公開的基礎上，乘客、司機、公眾、媒體的監督制衡可以有的放矢（例如下面要說到的消費者維權訴訟），不確實、不清晰的信息才有可能被逐步剔除。

第三是來自獨立第三方的制約力量。除了新聞媒體以外，消費者保護機構、獨立的研究機構的調查研究，也可以對平臺的定價權形成制約。例如，今年1月，上海消費者保護委員會對10家網約車平臺的計程、計時進行了比較試驗后發現，多家網約車平臺存在計程、計時誤差（例如：多計里程、多計時間）。4月份，復旦大學管理學院副教授孫金云團隊在國內五個城市（北京、上海、深圳、成都和重慶）進行了800多次打車測試后也有類似發現。這些外部機構的研究是一般消費者承擔不了了，它們的研究發現顯然是制約平臺定價權濫用的有力力量。

第四是消費者和司機的維權活動。平臺的“動態定價”以乘客支付車費為基礎，而決定車費金額的基礎又是平臺對每筆訂單的計程和計時。基于平臺公開的信息和外部機構的研究測算，如果有證據證明平臺在計時和計程上弄虛作假（例如：故意多計時間和里程），那么，平臺對乘客和司機就會構成欺詐。乘客和司機提起訴訟（乃至集體訴訟）的壓力也將是約束平臺善用“動態定價權”的重要因素。

最后是政府監管。5月14日，交通部等八部門“約談”了10家平臺運輸企業，對平臺信息披露和合理確定與司機的利益分配提出要求。

監管的用力方向

不過，應當注意的是，“降低抽成比例”不應該是評價平臺是否善用定價權的關鍵指標（就像要傳統出租車公司降低司機“份子錢”解決不了根本問題一樣）。

因為，如前所述，“動態定價”是網約車的核心優勢，是網約車服務供給和服務質量能夠對交通狀況和乘客需求做出機動反應的關鍵因素。在“動態定價”機制的框架內，乘客、司機和平臺三方面的利益調和是一個需要不斷學習、糾錯和改進的過程。“抽成比例”并非越低越好。一味壓縮平臺的“抽成比例”很可能導致“動態定價”機制失靈，最終受到損害的將是所有的網約車平臺的受益者。

在筆者看來，信息披露的及時、全面和真實，平臺間競爭的現實可得，司機和乘客維權成本的降低，是政府監管應當更為用力的方向。

（本文作者供職于中國政法大學公司法與投資保護研究所）