網(wǎng)約車相比于傳統(tǒng)出租車的優(yōu)勢即在于，它可以通過“動態(tài)定價”這個工具，運(yùn)用價格機(jī)制調(diào)整司乘雙方的服務(wù)供給和消費(fèi)行為，改善整體的交通效率和出行體驗。圖為2021年2月9日，北京，一名網(wǎng)約車司機(jī)駕車行駛在路上。新華社記者 彭子洋 攝

最近，媒體關(guān)于網(wǎng)約車平臺“抽成”比例是多少、是否合理的報道，促使平臺企業(yè)對公眾疑問做出回應(yīng)，監(jiān)管部門也以“約談”方式表達(dá)了監(jiān)管立場。

不過，截至目前來看，人們的討論仍然有待深化。大多數(shù)意見并未充分認(rèn)識到互聯(lián)網(wǎng)平臺的獨特性，仍然將網(wǎng)約車平臺想象成傳統(tǒng)的出租汽車公司，只是其車輛是通過移動互聯(lián)網(wǎng)方式預(yù)約的。按這種想象的框架，人們只是單向度地考慮平臺從乘客支付的車費(fèi)中“抽成”了多少，這個比例的抽成是不是太高，由此是不是導(dǎo)致車費(fèi)越來越貴。監(jiān)管部門也只是敦促平臺降低“抽成”比例。但這類視角都忽視了平臺與傳統(tǒng)企業(yè)的區(qū)別。

在筆者看來，有關(guān)“抽成”比例的討論，最應(yīng)當(dāng)關(guān)注的是平臺在撮合司乘交易的過程中所行使的“動態(tài)定價權(quán)”。網(wǎng)約車的這一特點是它與傳統(tǒng)出租車的根本區(qū)別。如何約束平臺善用這一權(quán)力，或許是最值得人們探討的問題。

媒體質(zhì)疑與平臺回應(yīng)

5月7日的一則新華社視頻報道指出：經(jīng)記者調(diào)查，“一些網(wǎng)約車平臺抽成超過20%，有時甚至高達(dá)50%。面對這樣的‘平臺霸權(quán)’，網(wǎng)約車司機(jī)們被‘困在系統(tǒng)里’，乘客也只能以更高的價格換取服務(wù)”。

作為證據(jù)，記者出示了某次打車時乘客端和司機(jī)端的不同賬單：前者顯示乘客支付了24.29元車費(fèi)，而后者顯示司機(jī)只收到18.32元。兩個賬單的差價是5.97元。記者和司機(jī)都認(rèn)為，這5.97元就是平臺的“抽成”，比例高達(dá)23.53%，并非平臺宣稱的20%。甚至，有的受采訪司機(jī)還認(rèn)為，有些訂單的平臺抽成會是30%或者更高。（參見圖1）

圖1. 截圖自新華社視頻報道。

這似乎就解釋了為什么司機(jī)認(rèn)為工作辛苦而收入不高，也解釋了為什么乘客感覺乘坐網(wǎng)約車越來越貴。簡而言之，原因就是平臺抽成過高！

當(dāng)天，滴滴網(wǎng)約車在其微信公眾號（滴滴出行）中就有關(guān)抽成的質(zhì)疑給出了自己的說明。（參見圖2）

圖2. 取自《滴滴網(wǎng)約車關(guān)于“抽成”的說明》。

其中主要有這樣幾個意思：

第一，滴滴平臺從每一單乘客支付的車費(fèi)中提取“平臺服務(wù)費(fèi)”（“抽成”）的比例實際上都是不同的。影響每筆訂單抽成比例的因素包括不同城市、打車距離遠(yuǎn)近、時間長短、拼車與否等。因此，有可能在某些情況下出現(xiàn)很高或者很低“抽成”比例的訂單。

第二，平臺從每一單中提取的服務(wù)費(fèi)中，有一部分會以“補(bǔ)貼”方式發(fā)放給司機(jī)，目的是“激勵司機(jī)在雨雪天氣、早晚高峰、節(jié)假日出行高峰、需求旺盛的區(qū)域多出車接單”。故此，計算司機(jī)收入不能不計算司機(jī)各種情況下所獲得的補(bǔ)貼金額。

第三，平均一定期間的數(shù)據(jù)來看，例如2020年全年，滴滴網(wǎng)約車司機(jī)收入（司機(jī)分成+司機(jī)補(bǔ)貼）平均占乘客應(yīng)付總額的79.1%，平臺盡管拿到20.9%，但其中又有平均10.9%以補(bǔ)貼優(yōu)惠方式給了乘客。平臺留下的10%，扣除6.9%的經(jīng)營成本，凈利潤為3.1%。

滴滴的說明試圖告訴人們，平臺的“抽成”（2020年的平均比例為25.6%，即圖2中的司機(jī)補(bǔ)貼+乘客補(bǔ)貼+經(jīng)營成本+利潤）其實并沒有全部被平臺企業(yè)獨占，其中既有對司機(jī)的激勵補(bǔ)貼，也有對乘客的優(yōu)惠補(bǔ)貼，扣除成本，平臺的凈利潤并非人們想象的那么暴利。

司乘補(bǔ)貼與“動態(tài)定價”

滴滴的說明大約可以平息人們的大部分質(zhì)疑了。不過，討論就此打住顯然會浪費(fèi)一個值得深入討論的問題。

滴滴為什么要先從乘客應(yīng)付車費(fèi)中提取平均25.6%的服務(wù)費(fèi)，再將15.6%（10.9%+4.7%）補(bǔ)貼給司機(jī)和乘客，而不直接降低“抽成率”？滴滴的解釋是，給司機(jī)的補(bǔ)貼是為了激勵和補(bǔ)償司機(jī)在特殊時段（薄利時段）提供服務(wù)，而給乘客的補(bǔ)貼相應(yīng)的就應(yīng)當(dāng)是鼓勵乘客在特定時段（如淡季或平峰時段）用車。

按照滴滴的說法，滴滴平臺究竟在扮演什么角色，它與傳統(tǒng)的出租車公司有何不同？

傳統(tǒng)出租車公司與司機(jī)的分配關(guān)系，最常見的是承包制，其次有租賃制和工資制，或者是上述方式的某種混合機(jī)制。司機(jī)與公司分成，而且是每筆單都分成，在網(wǎng)約車平臺出現(xiàn)之前，是不可想象的。分成制意味著公司與司機(jī)一同分擔(dān)運(yùn)營風(fēng)險，公司還必須投入成本監(jiān)督司機(jī)收入，對公司來說不合算。

無論叫承包制還是租賃制，實質(zhì)是一樣的：公司提供車輛，司機(jī)每個月向公司上繳定額“份子錢”，余額是司機(jī)收入，司機(jī)承擔(dān)油費(fèi)、維修等成本。這種機(jī)制下，公司的監(jiān)督成本最低。當(dāng)然，公司對司機(jī)服務(wù)品質(zhì)的約束意愿也幾乎為零。

又由于車費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)事先由政府統(tǒng)一制定，缺乏彈性，無法根據(jù)司機(jī)服務(wù)品質(zhì)、乘客評價、出車時段等，做出靈活反應(yīng)，所以沒有辦法鼓勵司機(jī)多勞多得、優(yōu)勞優(yōu)得。高峰擁堵時段，司機(jī)寧肯“趴活兒”也不愿出車，是十分常見的現(xiàn)象。幾乎所有研究傳統(tǒng)出租車管制的文獻(xiàn)都指出：僵硬的價格管制是阻礙出租車服務(wù)靈活供給和提升服務(wù)品質(zhì)的最大障礙，但政府又無法全面放開價格管制。

網(wǎng)約車平臺的“每單分成制”和“補(bǔ)貼激勵法”構(gòu)建了一種與傳統(tǒng)出租車公司非常不同的“動態(tài)定價”機(jī)制。通過網(wǎng)約車平臺，乘客和司機(jī)互相尋覓（而不是在路邊遇上誰就只能是誰），他們的需求一旦匹配起來，并非按照政府統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)定價，也不是自由約定服務(wù)價格，而只能在平臺的定價框架內(nèi)形成每一單服務(wù)價格。

平臺在收到的乘客車費(fèi)中，會依據(jù)一定的策略和算法在司機(jī)、乘客和平臺三方分配：一方面，按照平臺的標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)路程遠(yuǎn)近、時段、是否拼車等因素，決定給司機(jī)的提成比例；同時，根據(jù)司機(jī)出車的時段決定是否應(yīng)有補(bǔ)貼以及補(bǔ)貼的具體金額。另一方面，也會依據(jù)淡旺季、平高峰等因素決定是否給乘客補(bǔ)貼（優(yōu)惠或折扣）。余額為平臺所得。

網(wǎng)約車相比于傳統(tǒng)出租車的優(yōu)勢即在于，它可以通過“動態(tài)定價”這個工具，運(yùn)用價格機(jī)制調(diào)整司乘雙方的服務(wù)供給和消費(fèi)行為，改善整體的交通效率和出行體驗。例如：通過補(bǔ)貼激勵司機(jī)在惡劣天氣和高峰時段出車，通過優(yōu)惠、折扣鼓勵乘客避開擁堵時段和用車旺季等。當(dāng)然，如果沒有移動互聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星定位、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)條件，“動態(tài)定價”恐怕只能是一種科學(xué)幻想。

因此，平臺“抽成”比例爭議的背后，實際上是平臺的“動態(tài)定價權(quán)”。沒有平臺的“動態(tài)定價”，“抽成”爭議可能就不會那么激烈。但這樣的話，網(wǎng)約車就跟傳統(tǒng)的統(tǒng)一定價的出租車沒有多少分別了。

如何約束平臺善用定價權(quán)？

很顯然，掌握了“動態(tài)定價權(quán)”的網(wǎng)約車平臺，在三方利益分配中占據(jù)了主導(dǎo)地位。再加上平臺擁有絕對的信息優(yōu)勢，它的這項權(quán)力是有被濫用的風(fēng)險的。值得討論的是：除了平臺的自律自覺之外，哪些力量可以促使平臺善用而不是濫用這種優(yōu)勢力量？

首先是市場競爭。每個平臺都有權(quán)決定如何行使自己的定價權(quán)。司機(jī)和乘客在不同平臺之間的自由選擇將形成對平臺持續(xù)改善定價策略、降低經(jīng)營成本的強(qiáng)大壓力和動力。因此，市場上存在多個網(wǎng)約車平臺，市場準(zhǔn)入不過分限制新平臺的進(jìn)入，不過分限制網(wǎng)約車的數(shù)量，都是保持平臺間競爭的重要因素。不過，鼓勵平臺競爭可能意味著網(wǎng)約車數(shù)量增加，進(jìn)而可能在一定時期內(nèi)造成部分司機(jī)收入下降。因此，司機(jī)未必積極支持平臺間的競爭（這和傳統(tǒng)出租車司機(jī)類似，他們也不歡迎競爭）。這就對平臺的制約力量形成了反約束。

其次是信息披露。無論是出于監(jiān)管要求、輿論壓力還是企業(yè)自覺，平臺向乘客和司機(jī)充分公開定價機(jī)制和策略都是極為重要的。在信息公開的基礎(chǔ)上，乘客、司機(jī)、公眾、媒體的監(jiān)督制衡可以有的放矢（例如下面要說到的消費(fèi)者維權(quán)訴訟），不確實、不清晰的信息才有可能被逐步剔除。

第三是來自獨立第三方的制約力量。除了新聞媒體以外，消費(fèi)者保護(hù)機(jī)構(gòu)、獨立的研究機(jī)構(gòu)的調(diào)查研究，也可以對平臺的定價權(quán)形成制約。例如，今年1月，上海消費(fèi)者保護(hù)委員會對10家網(wǎng)約車平臺的計程、計時進(jìn)行了比較試驗后發(fā)現(xiàn)，多家網(wǎng)約車平臺存在計程、計時誤差（例如：多計里程、多計時間）。4月份，復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院副教授孫金云團(tuán)隊在國內(nèi)五個城市（北京、上海、深圳、成都和重慶）進(jìn)行了800多次打車測試后也有類似發(fā)現(xiàn)。這些外部機(jī)構(gòu)的研究是一般消費(fèi)者承擔(dān)不了了，它們的研究發(fā)現(xiàn)顯然是制約平臺定價權(quán)濫用的有力力量。

第四是消費(fèi)者和司機(jī)的維權(quán)活動。平臺的“動態(tài)定價”以乘客支付車費(fèi)為基礎(chǔ)，而決定車費(fèi)金額的基礎(chǔ)又是平臺對每筆訂單的計程和計時。基于平臺公開的信息和外部機(jī)構(gòu)的研究測算，如果有證據(jù)證明平臺在計時和計程上弄虛作假（例如：故意多計時間和里程），那么，平臺對乘客和司機(jī)就會構(gòu)成欺詐。乘客和司機(jī)提起訴訟（乃至集體訴訟）的壓力也將是約束平臺善用“動態(tài)定價權(quán)”的重要因素。

最后是政府監(jiān)管。5月14日，交通部等八部門“約談”了10家平臺運(yùn)輸企業(yè)，對平臺信息披露和合理確定與司機(jī)的利益分配提出要求。

監(jiān)管的用力方向

不過，應(yīng)當(dāng)注意的是，“降低抽成比例”不應(yīng)該是評價平臺是否善用定價權(quán)的關(guān)鍵指標(biāo)（就像要傳統(tǒng)出租車公司降低司機(jī)“份子錢”解決不了根本問題一樣）。

因為，如前所述，“動態(tài)定價”是網(wǎng)約車的核心優(yōu)勢，是網(wǎng)約車服務(wù)供給和服務(wù)質(zhì)量能夠?qū)煌顩r和乘客需求做出機(jī)動反應(yīng)的關(guān)鍵因素。在“動態(tài)定價”機(jī)制的框架內(nèi)，乘客、司機(jī)和平臺三方面的利益調(diào)和是一個需要不斷學(xué)習(xí)、糾錯和改進(jìn)的過程。“抽成比例”并非越低越好。一味壓縮平臺的“抽成比例”很可能導(dǎo)致“動態(tài)定價”機(jī)制失靈，最終受到損害的將是所有的網(wǎng)約車平臺的受益者。

在筆者看來，信息披露的及時、全面和真實，平臺間競爭的現(xiàn)實可得，司機(jī)和乘客維權(quán)成本的降低，是政府監(jiān)管應(yīng)當(dāng)更為用力的方向。

（本文作者供職于中國政法大學(xué)公司法與投資保護(hù)研究所）