如今的新能源汽車市場，讓人不由得想起十年前的手機市場：入局者眾多，但大多數選手與其說是在互相廝殺，倒不如說是在“盲人摸象”——畢竟，沒人知道這個萬億級市場最終會長成什么形狀，想要在賽道上跑到終點，新人們所能做的只有不斷摸索。

所以，我們能夠看到砸錢親自下場的小米，還有與車企展開合作的百度、360、滴滴……在可預見的未來，新玩家仍會持續進入，它們對造車模式的探索也不會停止。那么，最近剛被傳入局的同城貨運龍頭貨拉拉，又會選擇何種方式在這條賽道上一展拳腳呢？

貨拉拉造車，到底圖什么？

據多家媒體報道，貨拉拉已經于近期啟動了造車項目，目前正招聘整車產品專家等職位。從其招聘職位細節來看，貨拉拉并沒有選擇時下火熱的乘用車領域發力，反倒是將造車目標鎖定在了新能源貨車這一稍有些冷門的細分領域。

此外，貨拉拉還在招聘文件中強調，整車產品專家這一職位將“推動智能駕駛、智能座艙、智能車聯、高精地圖、汽車云等前沿技術研究”。 不難看出，貨拉拉想打造的新車并非單純的燃油貨車換皮版，而是搭載更多黑科技的“電動貨車新物種”。

不過，貨拉拉對造車一事始終語焉不詳。在5月12日針對媒體的回應中貨拉拉表示，公司“會持續招攬和儲備人才”，但對于造車一事，暫無可對外披露的消息。

目前來看，貨拉拉有意入局造車，更多還是為了契合公司的一系列戰略。貨拉拉創始人兼CEO周勝馥此前接受媒體采訪時曾表示，公司的目標是通過“人、車、貨、路、倉的數智化改造，從而實現物流效率的提升”。而要改善效率，建立自主化車隊無疑是個不錯的辦法。

另一方面，將車輛握在自己手中也有助于貨拉拉擺脫困擾它的一系列安全、風控問題。

近年來貨拉拉被曝光的多起司乘矛盾事件、違規載客現象，以及近期跳車事故中車輛無監控、無錄音的情況，很大程度上要歸結于平臺對旗下車輛缺乏控制力。如果貨拉拉最終建立起自己的智能電動車隊，這些問題將從根源上得到改善——貨拉拉可以為新車設計裝載更多貨物的空間、并搭載環境監控、錄音、一鍵報警等功能，最大限度地保障跟乘者安全。

由于貨拉拉本身在車輛軟硬件方面沒有多少經驗，這意味著它需要像滴滴一樣尋找“盟友”，打造類似滴滴D1這樣的定制車型。好在，貨拉拉此前就已經與五菱、長安、東風等車企合作打造購車、租車體系，起碼在造車“朋友圈”上，貨拉拉的積累并不算淺。

充電樁難題待解，上市“找錢”會是貨拉拉的解決之道嗎？

不過，全面鋪開新能源貨車并不是小工程，在真正下定決心前，貨拉拉還需要解決很多問題，，例如車輛充電——畢竟，目前純電動車的續航等指標還遠遠不如燃油車，對于半道入局的選手們來說，一個完善的充電樁網絡依舊是亟待解決的痛點。

當下，國內外的造車“門外漢”們均對充電樁產業展開了布局。在國外，正打造電動送貨車的亞馬遜已經在北美和歐洲提前安裝了數千個充電站；在國內，滴滴則推出小桔充電為其百萬輛純電動車鋪路，截至今年1月，小桔充電已經在國內百余座城市鏈接超過7萬臺快充樁。可以想見，如果貨拉拉真有入局造車的打算，基礎設施建設絕對是當務之急。

不管是車輛技術研發、制造還是后續的充電樁網絡建設，最終都需要更多的資金支持。盡管貨拉拉一直是資本的寵兒，但造車仍然會為它帶來巨大的負擔。

對于貨拉拉來說，借助造車新業務上市無疑是個很好的選擇——目前有意跨界造車的公司無疑都受到了資本的極度青睞，甚至有恒大這種車還沒上市，市值便突破千億的公司存在。此前百度宣布造車后，其股價也一度升至300美元的歷史高點。

值得注意的是，貨拉拉近期確實曝出過上市傳聞。據多家媒體4月份的報道，Lalamove（貨拉拉海外版）正計劃赴美進行IPO，估值至少300億美元。但貨拉拉相關負責人事后回應稱，公司確實正“持續觀察資本市場”，但沒有具體的上市計劃和時間表。

當然，僅憑造車消息恐怕還不足以讓二級市場投資者滿意，貨拉拉的主營業務依舊值得關注。

造車，真的能解決貨拉拉的一切問題嗎？

從硬實力和市場份額上來看，目前貨拉拉已經成為國內同城貨運市場最強大的選手之一。截止2020年9月，貨拉拉業務范圍已經覆蓋至352座中國內地城市，全平臺（中國市場及海外市場）月活司機達48萬，月活用戶超過720萬。另據前瞻產業研究院數據顯示，貨拉拉在國內同城貨運平臺交易額分布格局中占據了53.6%，其余平臺難以望其項背。

但貨拉拉并非毫無對手，脫胎于58同城旗下58速運的快狗打車就是一例。根據快狗打車公布的數據顯示，其截至去年12月擁有450萬平臺注冊司機，業務范圍覆蓋6個國家及地區的400個城市，總服務用戶超3000萬。

此外，悄然入場的新玩家們也值得貨拉拉重視——例如滴滴、順豐和滿幫。

2020年6月，滴滴成立新品牌“滴滴貨運”，正式進軍同城貨運市場。憑借此前在網約車大戰中磨練出的地推能力，滴滴貨運在短短兩個月內就進入了上海、南京、蘇州等八個城市，日單量也突破十萬大關；順豐的入局更為低調，但這不代表它完全沒有威脅——據順豐披露的信息顯示，其旗下同城貨運品牌“順陸”的注冊司機已超71萬，日活司機近20萬。

同年11月底，滿幫集團宣布完成17億美元融資，還高調宣稱“要將融資的一部分用于進軍同城貨運領域”。在此之前，滿幫已經完成多輪融資，參投方名單中不乏高瓴、云鋒、軟銀愿景等知名投資機構。去年11月完成一輪戰略融資后，滿幫的最新估值已超過120億美元。

面對來勢洶洶的新玩家們，貨拉拉已經開始回擊。2020年11月，貨拉拉在深圳、蘇州、無錫、常州、上海、廣州、東莞等地上線了13米大貨車，意圖進軍滿幫所在的跨城貨運市場。

目前，我國同城貨運市場集中度并不高——根據智研數據的報告，國內接近1.4億的同城貨運市場中，排行前十大企業僅占據3.5%的市場份額，仍有96.5%的龐大市場可供新來者掘金。

不過，新玩家們對市場份額的爭奪或許又將引發新一輪價格戰，而這對整個行業來說并不是好事。彼時貨拉拉和快狗打車為了搶奪用戶，爭相制定比對手更低的價格，這導致平臺沒法從用戶端掙錢，只能提升司機們的會員費，被“壓榨”的司機為了保證自己的正常收益，又不得不在價格上反復騷擾顧客，形成惡性循環，最終導致一系列負面事件發生。

在這樣的大背景下，貨拉拉入局造車，試圖從根源上解決問題當然無可厚非，但提高服務和管理水平依然值得其重視。畢竟，車輛總歸是人在駕駛，若不能改善司機的各項待遇，對他們的行為進行培訓和規范，那么再強大的硬件和外設也沒法擋住用戶給出的差評。

本文來自微信公眾號“有牛財經”（yncj_cn），作者：長江中下游學者