【 編者按 】 

        算起來，快速公交系統（BRT）的歷史，也有40年了。我們最早見到對應這個字母組合的物質實體，還是在廈門。專用道的很大一部分在高架上。據說，當時的城市高架，原本預留給地鐵，后來改成了BRT，某種程度上也算領了風氣之先。

        如今，廈門的地鐵已經動工。而中國更多城市的BRT還在建設當中。無論是拉美，還是美國，文中所說的BRT的狀況，也讓我們聯想到身邊發生的問題。

        

        “公交車！公交車！”一個高個子男人邊大聲說唱，邊敲擊著我們中間的咖啡桌，刀叉跳躍著，好像隨時會彈到地上。那時是2013年10月，在溫暖的里約熱內盧，“城市時代”會議的第一天，我們剛狼吞虎咽地吃過午飯。這個男人的觀點目前富于爭議，他認為公交車足以拯救城市，他就是Enrique Pen?alosa。[編者注：目前他在總部位于紐約的交通與發展政策研究所（Institute for Tansportation and Development Policy, ITDP）任董事會主席，是波哥大前市長]

        在我們旁邊的 Alejandro Echeverri，是個受人尊敬的哥倫比亞建筑師，他大著膽子說，很多市民本來會受益于地鐵系統，但Pen?alosa從未致力于此。

        波哥大前市長Pen?alosa，是該市成功而知名的TransMilenlo快速公交系統（bus rapid transit，BRT）最主要的支持者。Pen?alosa如今舉行了幾次會議（這方面的會議非常多），來討論這類不怎么高調的公交車的經濟利益與轉型潛力。他所定義的先進城市，并不是指窮人開得起汽車，而是富人使用公共交通。因此公共交通未來僅有一種可能性，那就是BRT。

在哥倫比亞的波哥大，TransMilenio公交系統使公共交通得以避開擁堵 。

        

        過去，城市創新在拉美進展順利。從阿雷格里港（Porto Alegre）參與式預算實驗，到加拉加斯（Caracas）的纜車，這些世界上城市化進展最快的地方，悄然縮小了與其他先進城市的差距。這些城市以極低的成本把現有社會資源與物質資源進行全新整合，出人意料而又極其高效，取得了極大成功。巴西和哥倫比亞的城市，正是通過這種方式，將低端的城市公交轉型為載客量大的快速公交系統。

        這樣一種看上去有些過時的交通方式，卻得到了很多財政支持與專家認可，這或許令人吃驚。難道，我們不是應該滿懷激情地討論無人駕駛汽車嗎？即便對于許多倫敦人而言，在這座擁有世界頂尖公共交通系統的城市，笨拙的公交車仍是緩慢、低效、臟亂和落后的象征，理應屬于過去而非未來。但這些觀點并不適用于BRT。

        BRT本質上是一個聰明的城市設計手法。1974年，它最初的設計來自當時的巴西庫里蒂巴市長、建筑師Jaime Lerner的靈感。BRT的目的在于，用更少的成本，做成更多的事情。之所以設計BRT，是基于對以下三個事實的認識：公交車導致的城市交通堵塞，比例高得令人驚訝；大部分遲滯發生于公交車在車站等候乘客上車階段；乘客上車時逐個付錢又阻礙了快速乘車。

        

        Lerner的解決方案是使公交線路脫離普通道路，公交車進入指定高速車道，為其他車輛騰出空間。至于上車時買票消耗時間的問題，其解決方案是，乘客進入高出地面的封閉式車站，在車輛到達前付費。這種車站后來成為該市的標志。這種做法比地下交通更快捷和容易，對一個資金短缺的政府來說極有意義。庫里蒂巴的BRT告訴我們，這種成本較低、基于公交的基礎設施能為很多人的城市出行服務，其速度與載客量與成本遠高于它的地鐵系統相當，它還具有地鐵普遍缺乏的靈活性。

        BRT問世至今已有三十年，在一些拉美城市（包括麥德林、基多、阿雷格里港）都或多或少成功實施，但如今世界才認真關注它。在漫長等待之后，BRT的時代終于來臨。游說團隊Embarq稱，世界上有181個城市實施“公交優先系統”（盡管不確定其中有多少是真正的BRT，具備專用車道與車站，又有多少只是傳統的快速公交）。

        相比其它方式，一個設計合理的BRT系統，能以更低的成本、更快的速度將大量乘客送得更遠，緩解地面擁堵，減少由此引發的空氣污染。一個真正受乘客歡迎的公交系統，還帶來了更多好處：在BRT運營僅六年后，一份林肯土地政策研究所的研究發現，公交站周邊房價上漲了17%。受到重重約束的大中型城市政府，如果面臨措施見效的強大壓力，那么一定難以拒絕BRT的提議。

        成功實施BRT系統，必然極有助于市長的公眾滿意度（與未來選舉前景）。回顧下Lerner的軌跡，他曾兩次當選Paraná州州長；基多的Jamil Mahuad被選為厄瓜多爾總統，其獲得支持主要因成功實施了 Trolebu?s系統，還有Pen?alosa 本人，作為公共交通的奠基人，如愿得以繼任市長。（雖然后來Lerner與Mahuad因其他方面的腐敗入獄，但無法磨滅他們在公共交通領域的成就。）基于這些史例，帶領建立一個BRT系統將是一個市長通過做好事贏得大眾的終極法寶。

        但BRT真如其游說者所說的，是一劑萬靈丹嗎？Pen?alosa喜歡引用數字，他說建成338千米長的TransMilenio所需成本僅比30千米的地鐵軌道花得多一點。關于這一點，至少美國交通審議委員會（US Transportation Review Board ）的數字是，與BRT的平均每千米成本近300萬美元相比，輕軌為7000萬美元。

        實際數字可能還沒這么多。波哥大交通專家Diana Barco和Doris Tarcho?pulos說，這338千米中，僅有三分之一已建成；另外兩部分處于停滯。對TransMilenio建設節約的關注,也掩蓋了乘客付出的成本：單程1700比索（約5元）讓很多工薪階層望而卻步，這幾乎是他們每天工資的三分之一。此外，TransMilenio自身也是它成功的受害者：車上人滿為患，無法讓乘客上車，也不能?？寇囌尽２ǜ绱笕藢Υ顺錆M憤怒，并暴發了一系列暴動，最近一次是在2012年3月，致使五個車站徹底癱瘓。

        BRT系統在除拉美外的地方也有自己的問題。以南非為例，自2010年以來，開普敦和約翰內斯堡都投資了BRT，但都面臨缺乏乘客和無法實現經濟目標的問題。Edgar Pieterse是開普敦大學非洲城市中心處主任，他說,南非城市的顯著空間特點與低密度的郊區,并不非常適合BRT，BRT需要充足而源源不斷的乘客來維持經濟收入。世界銀行認為只有當IPK （index of passengers per kilometer，即每千米乘客指數）大于10時才可以取得經濟效益，而在約翰內斯堡,這個數字維持在2左右。

        可能這個系統更適合新德里這樣人口稠密的地區？但從結果看,并不一定。一份2012年7月由印度政府主要道路研究院發布的報告,揭示了在當地硬件及文化層面BRT系統試運行失敗原因，包括道路不夠寬、車道隔欄無人看護、私家車使用BRT車道而不受懲罰以及行車道上大量停車等。

        

        這些問題聽起來好像都僅存于南半球。人們常認為更發達的北半球國家不會遭遇這些問題。那么，來討論一下我所居住的紐約市，紐約大都會運輸署（Metropolitan Transit Authority），自從2008年就缺乏熱情地運營著BRT。在紐約，它被稱作精選公交服務（Select Bus Service, 縮寫SBS），卻舍棄了幾乎所有BRT應具備的東西，比如指定車站與車道，它只是要求乘客從獨立的售票機里買（紙質）車票。乘客在車站經常感到困惑。盡管運輸署聲稱第一街和第二街的SBS在高峰時期快14%到19%，但在至少一半的時間里，普通公交車比精選公交早到站；已經遲到的乘客驚慌地涌向汽車，向司機揮舞著手里的票據，司機只好讓他們上車。與SBS共用車道的，不只是原有的公交車，還有出租車、“黑車”、 UPS和FedEx的送貨車，甚至包括車主去星巴克買杯拿鐵時也會將車停在這個車道。這些車道上的障礙物，并不像一頭閑蕩的牛，或一位在車子扶手上睡著的人力車夫那樣具有畫面美感，但一樣阻礙了系統本來的效率。SBS唯一與BRT相同的地方，在于多門快速上車，雖然這種感受的確相當愉悅，但這尚且不能成為BRT可以在北美實施的有力證據。

        即使在波哥大， Barco和Tarcho?pulos說，也不是所有人都適應這種快速公交車文化。老式公交非常方便，無論站在哪兒都可以隨手招停。與之相比，很多人對使用這種特定車道、走到固定的公交車站的方式仍相當陌生。老式公交可能反而會成為未來交通的發展方向（可能是通過智能手機應用來招停汽車），但適應起來仍然很難。

        考慮到這些問題，我們就會很容易忘記交通規劃與支持者為何如此熱衷于BRT。因此，讓人感到奇怪的是，它獲得美國的交通與發展政策研究所頒布的金標準證書，盡管有乘客前往抗議其失敗。但有一點非常重要，BRT在整個拉美地區的城市都極其成功——縮短了通勤時間、大大提升了空氣質量、降低了交通事故引發的傷亡，甚至因為碳排放交易帶來數億美元收入。這表明這個方案如果正確實施，在其他地方也可以同樣成功。

        公交車之于社區，遠非Uber出租的豪華轎車或無人駕駛汽車所能比擬。正如Pen?alosa常指出的，公交車不僅是一種交通方式，還是卓越的社交觸發器。對很多城市孩子來說，在公交車上，他們會首次遇到與自己截然不同的人；也是在公交車上，我們首次學著與別人協調共用空間。公交車能讓大家在同一個地方相遇，雖然這個地方不那么舒適，但非常有益。因為，如今世界各地城市的人們，有時會感到大家彼此分離，互不了解。

        這并非輕而易舉；約翰內斯堡、新德里和紐約已經證明，要設計一個有效的BRT系統，需要更多細致的協調，需要專家為之忙碌和努力。而這些并非無法實現。目前的例子本身足夠向城市政府和交通主管表明其優勢。這就足以讓那個高個子男人感到歡樂。

        

        王鴻智編譯自theguardian.com