7月1日，南京市鼓樓區不可移動文物名單出爐，其中包括南京長江大橋。7月2日澎湃新聞（www.kxwhcb.com）獲悉，這是南京長江大橋首次整體納入文物保護。        

        這意味著，對南京長江大橋，今后即使進行修補修繕工作，也必須向文物部門上報方案，經專家論證后，方可進行。        

        然而，圍繞著南京長江大橋“鎖長江”的爭議很難就此散去。一直以來，由于凈空高度不夠，這座南京“地標”不得不面對阻礙萬噸巨輪在長江黃金水道上航行的指摘。2014年初，其上游的安徽相關部門仍在托全國政協委員向全國兩會“捎話”，要求改造南京長江大橋。        

        如何改變南京長江大橋凈高不足的尷尬局面？澎湃新聞綜合近年來各路專家的觀點，主要有三：一是炸橋；二是為其進行“增高手術”，將橋梁高度頂升10米以上；三是挖條滿足通航要求的運河，避開南京長江大橋。        

        不過，“炸橋”這一頗為極端的方式并不為大多數人認可。剩下的兩種方案，前者據說技術可行，而后者看似異想天開，南京不做，并不意味著其他城市不敢想。今年5月，有消息稱，位于長江出海口的江蘇南通，正在研究從長江邊挖條運河直通黃海，避免長江口潮漲潮落等帶來的航道變化等負面影響。        

專家曾為南京長江大橋制定“增高”方案        

        早在2006年“炸橋”之爭最為火熱的時候，東南大學土木工程學院李愛群教授等曾約見媒體，稱他們經過調研，制定出一份“南京長江大橋整體頂升方案”。        

        李愛群說，炸掉大橋過于“幼稚”，根本不能算是一種解決方案，而他的方案可以實現保橋與疏通黃金水道兼顧。        

        該方案提出，通過主橋整體頂升16米，使大橋的通航凈空高度達到40米，可滿足2.5萬噸海輪的通航要求。這項工程預計所需的投資金額為6~9億元人民幣，施工周期2~3年。        

        對頂升過程，李愛群教授通俗地解釋說，南京長江大橋是由九個橋墩頂起的，要抬高大橋，也就是加高橋墩。在對主橋和引橋的橋墩、橋頭堡前期加固工作完成后，將九個橋墩和大橋的上部同時分離，這時，橋的上部和橋墩之間便出現了間隙，接著，再用一些連接技術，將這些間隙“填滿”。在橋墩“長高”的同時，大橋自然被整體抬高了。        

        在李愛群的方案中，南京長江大橋將按照1小時幾毫米的“生長速度”最終整體抬高，這種緩慢的移動對大橋的結構不會有影響。就交通是否中斷的問題，該方案也提出了詳細計劃，其中保障鐵路交通不中斷是內容之一。        

        李愛群當時介紹，雖然國內外目前都沒有類似的大型案例，但大橋整體頂升的大部分關鍵性原理和技術都已經成熟，只要通過科技攻關，所有的工程技術難題都可以得到妥善的解決。        

        他還表示，長江上凈空高度不夠的橋梁不少，針對不同結構的大橋，要有不同的頂升方案。        

國內有橋梁最高增了8.6米        

        雖然南京長江大橋的改造方案最終沒付諸實施，不過就在2006年5月，浙江湖州的屺風大橋完成了一次令人矚目的“斷骨增高”手術。這座重4000噸的大橋，用時3個月成功“長”高2.5米，創下當時國內橋梁整體一次頂升的最高紀錄。        

        屺風大橋位于浙江千噸級航道——湖嘉申線湖州段上，是2003年通車的公路橋。但建成2年后，屺風大橋便面臨尷尬：由于浙江從2005年起對包括湖嘉申線在內的“上海城建生命線”浙北內河航道進行升級改造，通航標高4.5米的大橋無法適應航道通航等級的提高。最終，浙江交通部門決定，讓屺風大橋橋梁“長高”2.5米。        

        該省港航局解釋說，如拆除重建，勢必增加湖嘉申線建設成本，并影響周邊交通，而進行整體提升，總投資僅是重建的1/3，且可大大縮短工期。      

        承擔這項工程的是上海一家專業公司，該公司負責人介紹，屺風大橋的抬升工程，采用的是PLC液壓同步頂升控制系統，先將橋柱無振動切割，相當于給大橋“斷骨”，然后用千斤頂將主橋、引橋同時舉起，橋面懸空后再進行連接并加強墩柱。整個過程全由電腦控制，同步誤差精度小于2毫米。        

        屺風大橋的增高記錄在2013年被刷新。當年3月，成都完成二環路上6座立交橋的頂升。其中紅牌樓立交橋頂升高度達8.627米，是國內橋梁頂升的最大高度。        

上海為南京長江大橋“做示范”        

        近年來，國內陸續還有多座大橋完成“增高”手術，手法都如出一轍，即先“斷骨”，然后頂起，再“接骨”。如2010年，蘭州將有“天下黃河第一橋”之稱的中山鐵橋整體提升1.2米。該工程同樣采用“千斤頂”整橋提升裝置，抬高后橋墩與橋面之間的空隙通過混凝土澆筑后實現了橋墩“接高”。        

        2011年底，上海橫潦涇大橋整體頂升工程完工，施工方使用112臺200噸雙作用液壓千斤頂，將總重10408噸、跨徑達295米的主橋橋體抬高了1.58米。該工程收到了世界紀錄協會頒發的世界上最長、最重的橋梁整體頂升工程兩項世界記錄證書。        

        據上海城建市政集團介紹，如按傳統的拆舊建新方式，整個工程需要大約3年時間，期間，同三國道、滬蘇浙航運咽喉要道都會受到嚴重影響，且資金投入巨大。而采取橋梁頂升技術，相對于拆除重建總體造價成本降低一半，工期也縮短一半，同時施工時產生的建筑垃圾少、噪音等污染少。        

        該工程相關負責人還稱，工程的順利完成開創了我國大型橋梁頂升作業的先河，“為長江大橋等超大型橋梁的頂升作業提供了參考”。        

“增高”是松綁黃金水道的利器？        

        2011年，交通運輸部主管的《中國公路》雜志刊登了篇題為《頂升技術，可否成為松綁黃金水道的利器？》的文章。該文稱，“（上海）橫潦涇大橋的大跨徑梁橋頂升工程的實施，也讓我們對南京大橋的頂升可能充滿了憧憬。”        

        文章分析說，南京長江大橋由正橋和引橋組成。引橋為簡支梁橋，對其分段頂升（10跨分成一聯），該種橋梁頂升可參考橫潦涇大橋引橋的頂升，頂升技術上不存在問題，現有技術可以解決。        

        南京長江大橋正橋為10孔連續鋼桁梁組成，從上部結構形式上看，蘭州中山橋整體頂升與南京長江大橋正橋均為連續鋼桁梁結構，且蘭州中山橋建造年代比南京長江大橋更早。從總長、下部結構形式、跨數、最大跨徑、單墩重量、頂升所需控制點數來看，橫潦涇大橋整體頂升與南京長江大橋正橋均接近。        

        不過，南京長江大橋需頂升10米以上方能充分發揮長江水運，從頂升高度來看，南京長江大橋假定頂升高度要比這兩座橋高很多。超高度的橋梁頂升需要解決兩個技術難題：一個是下部支撐的穩定問題，另一個是頂升中的偏位問題。        

        其中，下部支撐的穩定性包含兩個方面：一個是頂升到位永久使用的穩定性，另一個是頂升過程中臨時支撐的穩定性。        

        南京長江大橋下部橋墩高80米，若頂升10米，頂升后的高度為90米，比原結構增高約12.5%，這個增高比例較小，通過對接高墩的加固不會影響到下部結構的受力和穩定，對于頂升后的永久使用影響較小；在頂升過程中的支撐穩定性，可通過分次頂升等方法解決。對于頂升10米之高的水平偏位問題，通過計算機的同步控制完成可以控制在較小的允許范圍內。        

        文章最后總結說，“從以上綜合比較和分析來看，南京長江大橋整體頂升技術上的可行性較大。”        

也有專家反對“接肢”：可能造成災難性后果        

        有贊成自然也有反對聲。        

        盡管學術界多數認為，為長江大橋增高可行，但也有專家對此表示擔憂。全程參與南京長江大橋建設的退休老工程師車家明曾表示，給長江大橋“接肢”的想法不符合實際，除技術上將面臨無可想像的困難外，施工中也存在巨大的風險。        

        車家明稱，根據杠桿原理“重量×重臂＝力×力臂”，用在大橋上，整個橋墩的高度就是力臂，“接肢”12米后，公式左邊沒有變化，右邊的乘積要大于左邊。一旦火車緊急剎車，其產生的巨大水平制動力傳遞到橋墩基礎上，大橋的穩定性必將遭到破壞，可能造成災難性后果。        

        即使能“接肢”，千斤頂等設備的放置也是個大難題。整個大橋需要上百個千斤頂。而這些千斤頂只能放在墩帽，但實際上那里的空間很小。        

        車家明還表示，引橋部分的施工也困難重重。北岸的4孔引橋、南岸的17孔引橋，采用的都是雙曲拱的結構，這種結構是大拱上面還有小拱，拱與拱之間是空腹的，其間填充的是泥土，為的是既能達到強度要求，又能減輕橋身自重。這種結構是一個死的結構，無法進行任何頂升作業。        

        此外，正橋頂升后，引橋必須延長數公里以減緩坡度，否則，汽車將從一個比大橋飯店還高很多的坡頂上“高臺跳水”才能下地，這在現實中也是不可行的。        

挖條運河行不行？        

        除“斷骨增高”，熱心的專家們還提出了其他解決方案。        

        一是將南京長江大橋1~2個通航孔改為提升開啟式。該方案的優點是改造技術難度小，工程量小，成本低；缺點是施工期間需中斷大橋交通，改建后水路運輸與陸路運輸互相影響，通行效率低，對大橋外觀改動較大。        

        二是修建船閘。該方案的優點是施工期間僅需中斷部分航道，無需中斷大橋交通；缺點是江內建造船閘影響通航效率，降低汛期泄洪能力，且降低閘室內水位需耗費巨大的能源；另外對大橋地段的自然景觀也有影響。        

        最讓人耳目一新的是“修建運河”，即繞過南京長江大橋修建一條滿足通航要求的大運河，運河上修建橋梁或隧道。該方案的優點是建設期間不需要中斷大橋的運輸，運河及其配套水利設施的建成可以增加中下游地區的防汛調控能力。        

        但缺點同樣明顯，需要進行征地和居民搬遷，耗資巨大，估計費用200億元左右，堪稱勞民傷財。        

        但南京不做，并不代表著其他城市不敢想。        

        5月15日，有網絡媒體爆料說，位于長江口的江蘇南通可能在長江江邊（南通段，靠近南通市這邊，而不是靠近啟東）直接挖一條運河直通黃海（長江入海口是東海和黃海交界處，南通段是黃海，上海段則是東海）。該運河將比較寬，長度約100多公里，兩岸將規劃大量船舶等先進制造業和海洋工業。        

        按照設想，未來船只可以直接從黃海通過運河駛入長江，避免了長江口漲潮落潮等帶來的航道變化等負面影響。        

        據稱，這是有關部門委托政府智囊機構在做的方案的內容一部分。也就是說，這不是學術機構的單方設想，很大程度上體現了政府意圖。        

        如果上述消息屬實，長江經濟帶建設的區域競爭之激烈，由此可見一斑了。