作者：龔進輝

今年以來，造車成為最熱的行業風口之一，造車新勢力、科技大廠、房地產企業和家電企業等各方勢力爭相入局。這不，4月27日，創維汽車正式啟航，帶來首款量產車型——創維ET5。創維集團掌門人黃宏生當場立下Flag：力爭成為全球十強品牌，市值跨上3000億元。

不得不說，初來乍到的創維汽車野心勃勃。而為了讓進入全球電動車第一陣營的夢想照進現實，現年65歲的黃宏生喊出“要為新能源車再奮斗30年”的口號，實在太拼了。那么問題來了，在競爭激烈的新能源汽車市場，未來他的造車夢能否如愿？

其實，黃宏生并非造車行當中的新兵蛋子，而是經驗豐富的老手。早在2011年，創維集團在南京成立開沃汽車集團，收購并重組南京金龍客車制造有限公司，重點發力新能源客車市場。你還別說，開沃汽車發展順風順水，2014-2019年銷量穩定增長，連續6年在全國新能源客車銷量排名Top4。

2019年，開沃汽車更是躋身新能源客車行業第二，銷售額達到39億元。其在新能源商用車領域大獲成功，加上彼時新能源乘用車市場開始走俏，黃宏生萌生“商轉乘”的想法，希望能在新能源乘用車市場復制開沃汽車的成功經驗。說干就干，2019年11月，天美汽車正式成立，2020年10月發布旗下首款中型電動SUV天美ET5。

而今年4月27日，并非創維官宣造車的起手式，更像是天美汽車的更名儀式，而創維ET5則是天美ET5的升級版。作為科技自媒體的我，尚且對天美汽車了解不深，更何況普通大眾，品牌知名度不高成為其拓展市場的一大硬傷。數據顯示，天美ET5上市至今，總銷量僅為667輛，這完全是一個拿不出手的成績。

因此，天美汽車改名勢在必行，而創維作為國內家喻戶曉的家電品牌，更名為“創維汽車”是非常討巧的明智之舉。于是，今年3月26日，開沃汽車與創維集團簽訂商標轉讓協議，前者喜提帶有“創維”和/或“Skyworth”商標的11個商標的轉讓。

當然，除了名氣不夠響亮之外，天美ET5銷量慘淡還與自身產品力一般有關。縱觀車輛各種軟硬件配置，無論是續航里程、自動駕駛能力還是車機交互設計，能夠打動用戶或制造營銷噱頭的黑科技并不多。如今，天美ET5搖身一變成為創維ET5，就能緩解當初銷售不景氣的尷尬局面？我看懸。

恕我直言，作為一款中規中矩的換標產品，創維ET5恐難以在新能源汽車市場掀起太大風浪。原因很簡單，其知名度是打開了，但產品力不夠強悍的短板并未消除。簡單來說，如果創維ET5放在2020年初，或許會比較搶手，但在當下則完全是另一碼事。

以用戶最關心的續航里程為例，創維ET5的電池容量為55.33kWh、71.98kWh兩檔，NEDC續航里程為410KM和520km。而在15-20萬元區間內，市場上已涌現出很多電池容量達到80kWh、NEDC續航里程達到600km的車型，無形中削弱創維ET5的競爭力，用戶更愿意選擇那些造車經驗更豐富、銷售網點覆蓋更全面的汽車廠商旗下產品，沒有太大動力也不愿冒險選擇創維ET5。

因此，我預測，創維ET5上市后，銷量會超過天美ET5，但想要成為爆款，似乎并不現實。在我看來，其更像是創維造車的試水之作，也在可容許的試錯范圍之內，即便銷量不及預期也不礙事，因為真正影響創維造車大局的是資金和技術兩大關鍵因素。

資金方面，造車非常費錢盡人皆知，蔚來掌門人李斌曾表示，沒有200億元不要造車，小鵬掌門人何小鵬也大呼，造車以后才知道200億元根本不夠花。目前，創維汽車已投入100億元，未來計劃再投入300億元。而小米汽車首期投入100億元，預計未來10年投資額達到100億美元，百度旗下集度汽車未來5年將投入500億元。

不難看出，放在整個行業內，創維投入400億元造車屬于中等水平，“鈔能力”一般。雖說造車成敗不完全取決于資金，但沒人不希望儲備充足糧草，而創維的表現并不出眾，處于不上不下的狀態。值得注意的是，與小米動用自家資金造車不同，創維卻寄希望于從二級市場融資來支撐造車事業。

“汽車產業只有上市才能做大做強，快速上市是我們一個近期目標。目標是今年年內申報，希望明年能夠掛牌科創板。”黃宏生表示。更名、造車、上市，創維精心包裝的造車故事一氣呵成，不免讓人質疑其造車的決心，似乎造車只是手段，圈錢才是目的，與小米動真格造車形成鮮明對比。

技術方面，在黃宏生看來，創維汽車一大優勢在于軟件和智能化，產品耐用、可靠和整個生態優勢。2019年，開沃汽車成立“酷沃智行科技”，在酷開生態系統的基礎上，基于汽車應用場景，研發出Skylink智能網聯系統。因此，你會看到，車內生態互聯成為創維ET5的一大亮點，十分注重對創維家電各類操控的引入。

但問題在于，只有將用戶從日常駕駛中解放出來，才會真正關心車內使用場景，這也是各大玩家爭相發力自動駕駛和續航充電的原因所在。換言之，黃宏生強調的所謂優勢，只是感動自己而已，卻不是用戶所需的，至少現階段不是，只有攻克自動駕駛、續航充電等難題，生態互聯才有望被用戶接受甚至得到認可。

令人欣慰的是，黃宏生已意識到自動駕駛、續航充電的重要性。他透露，今后也將在自動駕駛系統、智能網聯操作系統、智驅解決方案、智電解決方案等方面不斷進行發力，進一步增強創維汽車技術實力。由此可見，目前創維汽車在上述領域的涉足明顯不足，與BBA、造車新勢力相比占不到多大便宜，缺乏領先行業的技術優勢，自然難以有效吸引大量用戶。

整體來看，創維汽車資金實力一般、技術實力偏弱，綜合實力在一眾造車玩家中并不起眼。對了，創維家電培養出3億家庭用戶也是黃宏生引以為傲的一大優勢，我必須得給他澆盆冷水。要知道，汽車屬于大宗消費品，用戶對家電的忠誠度很難移植到汽車身上，用戶買了創維電視就會買創維汽車？我看黃宏生想多了，創維汽車想要取得優勢，必須從產品本身入手。

種種跡象表明，無論是為了自我壯大還是應對日趨激烈的外部競爭，創維汽車都急需補課，這也是其兌現“力爭成為全球十強品牌，市值跨上3000億元”這一Flag的必經之路。一輛貼著創維Logo的車并不足以讓用戶買單，一輛有科技硬實力加持的車才能真正打動用戶。

顯然，創維汽車距離證明自己，還有很長的路要走。不知你發現了沒，黃宏生制定的造車夢并未給出具體期限，潛臺詞是自己心里沒有底，這本身就是不自信的表現。放眼未來，不管創維汽車能否如愿崛起，漫漫征程都注定不會一帆風順。造車不易，黃宏生且造且珍惜！