4月19日，第十九屆上海國際汽車展覽會開幕。“擁抱變化”是本屆車展的主題，大疆車載、百度阿波羅、蔚來、小鵬、威馬等都有相應的智能化產品在車展亮相。

??此前，騰訊、阿里、蘋果、小米等科技公司均公開造車規劃。造車新勢力究竟“新”在哪里？跨界造車是否可行？互聯網企業和科技公司為何熱衷造車？政府做了哪些工作？4月13日，帶著這些問題，澎湃新聞（www.kxwhcb.com）專訪賽迪研究院科技與標準研究所高級工程師張原，張原認為，智能化、網聯化趨勢是跨界造車新勢力的底氣與理想。

澎湃新聞：互聯網、制造業等跨界造車新勢力“新”在哪里？

張原：從發展布局和定位的角度看，此輪入局的跨界造車新勢力在吸取前人經驗教訓的基礎上，其思路更加清晰。對汽車行業“新四化”的轉型趨勢進行分解，前“三化”主要針對技術轉型，共享化則是建立在前三者基礎上交通出行的變革，暫且不論。近幾年汽車網聯化、智能化趨勢不斷加深，為互聯網和科技企業進軍新能源汽車行業提供了一個重要的前提，以致先有百度、阿里巴巴，后有華為、蘋果、富士康、小米，在信息、通信技術上具有先天稟賦的企業著手造車。這些新勢力的“新”，我認為是體現于它們發力的方向更加聚焦于網聯化、智能化。具體來說，主要是這一批造車新勢力在研發設計、生產制造、倉儲物流、經營管理、售后服務等各個環節，都大量運用了人工智能、大數據等智能化技術，而不僅僅滿足于用新能源電池代替傳統燃油，也就是傳統意義上的 “電動化”。

澎湃新聞：汽車行業本身的生產復雜性高，小米、華為、蘋果等以做手機的經驗邏輯去打通汽車行業生產線和供應鏈是否可行？

張原：雖然汽車和智能手機同作為消費品，在組織架構和生產流程上有一定共通之處，但前者的行業復雜性要遠高出后者一個能級。小米、華為、蘋果三家公司在手機終端領域上都是成功典范，但據我們了解，公司內部對于造車的設想并不完全一致。

華為的策略就是堅定不造車，聚焦自己的老本行，將信息通信的ICT技術融入造車過程，提供數字化的解決方案。2019年，華為輪值CEO內部表態，未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤，4個輪子，外殼和座椅外剩下的都是華為擁有的技術。透過其專利布局可以看出，華為關注汽車的操作系統、車載芯片、激光雷達、動力電池等模塊的技術研發，因此它不入場汽車制造，而是扮演零部件供應商的角色。其他一些互聯網公司便是依照這種模式，做好自己這一部分的供應商角色，幫助車企造好車。

蘋果則是從一開始就把目光聚焦在智能網聯汽車這個領域，還是從專利布局的角度來說明，蘋果早在2007年就開始申請第一項智能網聯汽車的相關專利，從2013年推出CarPlay系統，相關領域的專利布局數量就已經增加到 112 件，之后連續 5 年都保持穩定的增長，后期也已延伸至自動駕駛、人機互聯等關鍵技術領域。可以看出，蘋果的策略是以車載系統為切入點進入這一領域，最關鍵的車載系統自主研發，硬件制造交給成熟的造車廠。

小米作為這一批造車新勢力中的后來者，目前，小米計劃成立一家全資子公司，預計未來10年投資額100億美元。相對而言，我個人認為小米的這筆投資更適合與成熟的造車廠合作，未來可能會借鑒其他互聯網公司造車的經驗，首先發揮優勢做車載系統，而硬件則尋求合作代工。

澎湃新聞：跨界新勢力直接參與造車的情況如何？

張原：阿里巴巴的跨界造車比較具有代表性。它是將一套車機操作系統和軟件體系作為切入點布局新能源汽車領域，聯手上汽集團、張江高科成立合資公司，推出智能純電汽車項目。雖然從股權分配的角度，阿里巴巴主要把控了軟件層面的研發設計，對產品本身并沒有那么大的決定權，但對外宣傳還是要體現互聯網的背景，包括直接宣稱阿里開始造車。相比很多跨界造車新勢力從零起步，借助傳統主機廠在造車和售車上的技術和渠道優勢、成立合資公司的模式既保證了雙方的深度參與，也可以確保發展的穩健，這可能成為未來造車的一種模式。例如，阿里和上汽合作，基于AliOS開發的斑馬智行互聯系統，目前已經成功在上汽榮威多款車型上搭載應用。

相對地，跨界造車也有不少失敗的案例。例如戴森，大家對這個品牌的認知多是基于旗下的吸塵器、吹風機等產品，2015年戴森開始推動電動汽車項目，前后投入逾6.1億美元，期望運用自己在鋰電池方面的技術優勢打造高端電動車品牌。但經歷了四五年的嘗試，最終在2019年10月宣告失敗。

這也揭示了在跨界造車方面，除了需要大量資金的投入，還具有一定的技術門檻，其中不乏激光雷達、動力電池等與傳統車企共性的技術缺陷。造車新勢力不僅要入局，還需破局才能取得一線生機。

互聯網公司在進入造車這一新賽道之后，除了要更好地整合傳統造車產業鏈以外，更要發揮自身技術優勢，提升在整個產業鏈中的話語權，用軟件重新定義整個汽車行業，早日將現在的“汽車+互聯網”變為“互聯網+汽車”。

澎湃新聞：小米2021年春季發布會上，小米創始人雷軍在宣布跨界造車時“熱淚盈眶”。 跨界造車新勢力何以對電動車抱以極大熱忱，而不是對技術相對成熟的燃油車進行智能化改造？

張原：企業新設一項業務的基本盤是盈利。小米在“官宣”之前，就一直放出消息要造車，包括大疆公司也宣布造車。恍惚間回到了2015年前后，突然涌現出很多電動汽車新品牌，但當時我們討論造車新勢力，冠以的名詞是“電動車”“新能源汽車”，當下已經轉變為“智能汽車”。此輪小米、大疆的造車，正是掀起了網聯化、智能化的汽車工業新浪潮。

這些企業家們看到了汽車未來的巨大變革。從這個角度看，當年大家一窩蜂地造智能手機，與當下的智能汽車市場存在內在邏輯的相似性。在選購智能手機的時候，我們會關注網絡信號好不好、屏幕大不大、相機像素高不高、處理器快不快等指標，而逐漸忽略了它最初所承載的通話功能的工具屬性。智能汽車也是如此。以往我們把汽車作為從A點到達B點的交通工具，強調的是工具屬性；今后定義智能汽車，可能會成為一個移動的“第三空間”，突出的是空間屬性。其背后是生活方式的變革，是人與汽車關系的變革。可以預見，未來人們選購汽車，極有可能關注非硬件的技術因素和軟件，例如能不能實現自動駕駛、遠程操控，這也是互聯網企業和科技公司跨界造車的優勢所在。

至于為什么聚焦電動車而不對燃油車進行智能化升級改造，我認為這是政策驅動下的大勢所趨。全球看來，從美國到歐洲再到中國，近15年來這三大汽車市場發展新能源汽車的勢頭都很猛，就是受到了當地政策的推動。美國一直強調要擺脫對傳統燃油車的依賴，對新能源車前端研發到后終端的消費出臺了大量的鼓勵政策，也被國內廣泛借鑒。在實現碳達峰的背景下，德國、法國、意大利等傳統燃油車制造、消費大國，也敢于在民用車領域舍棄燃油發動機技術的一大塊蛋糕，轉而發展新能源汽車產業，推動傳統車企的轉型。譬如奧迪（Audi）就宣布將全面停止燃油汽車的研發與生產，并將在10-15年之內徹底轉向電動汽車的研發生產與銷售。就中國國情而論，大家也比較能想象得到國家發展電動汽車產業的決心，源于通過發展動力電池技術對傳統燃油發動機實現彎道超車、環道超車，以及培育中國的汽車產業自主品牌。電動汽車的競賽更像是一條全新的短跑賽道，各國起跑線相同但時不我待。目前中國在新能源汽車領域還是超前的，如何在保持優勢的同時尋求新的突破，需要產業和政策形成合力。

澎湃新聞：政府在引導造車新勢力發展智能汽車方面做了哪些工作？

張原：不能說是聚焦造車新勢力這個層面，國家是從全局的角度推進技術短板的補齊。工信部落實的具體工作是，成立國家制造業創新中心以推動新能源汽車產業的發展，又譬如第一個國家級創新中心就聚焦動力電池，還在嘉定成立了上海市制造業創新中心（智能網聯汽車），希望能解決企業不愿干、干不了的共性技術瓶頸。此外，工信部還圍繞智能網聯汽車、車聯網發展，支持各地創建國家級車聯網先導區，旨在從產業化的角度使智能網絡技術能在不同應用場景中實現落地。