說到港口，你腦海浮現的場景是不是這樣的：晝夜不停、快進快出、井然有序。

但半個世紀前可不是這樣的。沒有花花綠綠的鐵皮箱堆成的小山，有的只是紙箱、木箱和各種散落在地上的貨物，一袋袋白糖或許就和一捆捆橡膠堆在一起；也沒有五六十米高的大型起重機，有的只是裝卸車、小推車和搬著重物、腰幾乎彎成90°的工人們。

作為當時世界上最繁忙的港口，紐約港的裝貨速度卻很慢：1954年，要將5000噸的貨物打包上一艘貨船，需要花五天時間，另外還要用5000美元的木料和繩索來固定貨物確保不移動。

重復低效、緩慢拖沓、雜亂無序，是那時港口的模樣。

改變這一切的，就是那些花花綠綠的鐵皮箱。

小箱子，大省錢

現在的人不知道，在集裝箱出現前，運貨是件非常奢侈的事。

在1960年，把一卡車藥從美國運到法國，要花2386美元。這其中有一半錢都用在了港口——為了雇人搬貨。在當時，貨物基本都是散裝的，需要碼頭工人一樣一樣搬上船并固定，到岸后再一樣一樣拆開并運上岸。

人工是很貴的。

雖然自動化在二戰期間就已出現，但此后很長時間貨物還是靠碼頭工人裝卸。圖片來源：馬士基

既然散件貨物的裝卸這么麻煩，為什么不把它們都塞進大箱子，直接搬運箱子呢？

沒人意識到這一點，直到一個叫馬爾科姆·麥克萊恩的美國人想到了。

麥克萊恩找到這個方法的原因也很簡單——沒干過航運。21歲的麥克萊恩借錢買了卡車，做起了運輸生意。

為了降低成本，麥克萊恩把卡車開上輪船進行長途運輸。緊接著，他發現成本還有壓縮的余地。卡車輪子在船上很占空間，去掉輪子后貨箱就能疊起來放了。這個卡車大亨找來紐約港務局的分析師一算，結論是運同樣的產品，集裝箱航運比散裝航運便宜了94%。

似乎有利可圖。

于是一場重塑世界貿易格局的實驗開始了。1956年4月26日，一艘名為“理想X號”的船載著58個33英尺的集裝箱從新澤西州的紐瓦克港出發，這是人類歷史上第一艘集裝箱船。

“理想X號”集裝箱船。圖片來源：JOC

集裝箱，就是20英尺

“理想X號”的成功并沒有立即點燃人們對集裝箱航運的熱情。

人們不懷疑集裝箱能改變航運業，但人們不愿把數百萬美元押在一項標準尚未統一的技術上。雖然集裝箱是在1950年代誕生的，但用類似這種方方正正的箱子搬運貨物的歷史要悠久的多。

但是，在不同的地方，“集裝箱”是完全不同的箱子。

在歐洲，集裝箱是高四五英尺的木板箱；對美國軍方來說，集裝箱是長8?英尺，高6英尺的鋼制箱子；在日本，集裝箱的尺寸則更小。即使是同一座城市，不同公司的集裝箱也互不兼容。麥克萊恩公司的集裝箱就是33英尺，之所以是這個尺寸，只是因為“理想X號”的甲板空間剛好可以按33英尺來劃分。

這種混亂，直接扼住了尚處嬰兒期的集裝箱運輸的喉嚨。因為不同尺寸的集裝箱同時存在，會導致集裝箱運輸的成本降不下來。港口的起重機需要準備多種型號；海運轉鐵路或公路運輸，集裝箱可能并不兼容；歐洲的集裝箱不能充分利用亞洲船的空間。

1948年12月，日本橫濱港，工人把大大小小的箱子裝上船。圖片來源：馬士基

為了降低成本，標準需要統一。

但誰都不會輕易放棄自己的標準遷就別人。就像近年來中美公司間的5G之爭，誰的專利技術成為標準，誰就能把數據轉為巨額財富。

集裝箱的標準之爭就發生在歐美之間。1961年，美國敦促國際標準化組織（ISO）研究集裝箱標準。但美國連內部的意見都沒統一——美國海事管理局、美國標準協會等就分別代表航運公司、卡車公司等各方利益，推行不同標準。

爭吵持續到了1965年，直到麥克萊恩同意自己的集裝箱專利設計不收費，他的同行們才同意將他的公司——海陸聯運公司的集裝箱標準的修改版才被作為美國方案提交給ISO。麥克萊恩之所以放棄，是看到了技術大規模普及后成倍增長的運輸需求。最終，與美國標準競爭的，是英國標準，但歐洲人很快就承認了對手的更優秀。

畢竟，海陸聯運公司是當時最大的集裝箱運輸隊，經驗豐富。例如集裝箱的最優尺寸，就是他們用幾千張打孔卡分析出來的。在數千次的夏威夷運輸貿易中，他們發現20~25英尺長的集裝箱效益最高，短于20英尺裝貨速度會慢，長于25英尺閑置空間會多。

終于，從航運界首次嘗試制定集裝箱標準，到1970年ISO發布第一份標準，整整過去了12年。

這是一個標準的集裝箱。

從此，一個標準的集裝箱就是長20英尺、寬8英尺、高8.6英尺。人們開始投入巨額資本購買集裝箱。

越大越賺錢

1956年，裝有58個集裝箱的“理想X號”首次停在休斯敦時，引發轟動。一位目擊者回憶說，他們“吃驚地看到一艘油輪的甲板上裝載了那么多的集裝箱。人人都注視著這個龐大的怪物，人人都不敢相信自己的眼睛。”

但是這個龐然大物和現在的貨船比起來就小巫見大巫了。在65年后的今天，世界上最大集裝箱船的容量已經邁向了24000個標準集裝箱（TEU，Twenty-feet EquivalentUnit）——相當于414艘“理想X號”的載量。

24000個標準箱是什么概念？一個20英尺長的集裝箱的體積是38.7立方米，那么最大的集裝箱船可以裝載大約928800立方米的物品，要知道國家游泳中心的建筑體積不過971199立方米，一艘船幾乎就能裝下一個水立方。

怎么辦到的？

下面這張圖可以看出集裝箱船在這半個多世紀時間里的進化。

集裝箱船真的是越來越“胖”了。

第一代集裝箱船還是長寬比19.6的“瘦子”，最新一代的長寬比就已經降到6.8 : 1了。這么設計的主要目的就是為了提高載貨能力，另一方面也是了安全，增加船的穩定性。

而集裝箱船一直朝著大型化方向發展的最大推力，和麥克萊恩發明集裝箱的原因一樣——為了降低運輸成本。研究顯示，一艘8000TEU集裝箱船與兩艘4000TEU的集裝箱船相比，它的運輸成本可降低10%~15%，這主要來自燃料及人工費用的縮減。

不久前，把蘇伊士運河堵得死死的“長賜”號就是長400米、寬59米的超大型集裝箱船。

3月27日，挖掘機和挖泥船正在幫“長賜”號脫離擱淺。圖片來源：法新社

集裝箱開啟全球化

麥克萊恩放棄集裝箱的專利權后不久，回報就來了。

1965年4月，美國總統林登·約翰遜將越南內戰升級為美軍為主的“局部戰爭”時，越戰將會成為一代美國人揮之不去的夢魘。但麥克萊恩馬上嗅到了自己集裝箱船隊的商機，他不斷游說，花了一年多時間，讓五角大樓相信，集裝箱可以解決美軍在越南的后勤問題。

麥克萊恩再一次從戰爭中賺到了豐厚的回報，他的輪船不停往返于美國和越南之間。

更重要的是，他和他的公司找到了價值更大的東西——用集裝箱航運連接不同國家的市場。麥克萊恩把軍需運到越南后，返程中停靠日本，再把日本的電視機、收音機運到美國。

1970年，索尼公司登出的收音機廣告。圖片來源：Amazon

就這樣，集裝箱出現在了自己最擅長的領域——遠洋運輸。

集裝箱運貨的模式很快就先后被日本、新加坡、韓國等太平洋西岸的國家模仿學習。

1966年，剛剛獨立的新加坡，就把世界銀行提供的1500萬美元貸款全部拿出，用來打造集裝箱港。到1980年，新加坡港的集裝箱吞吐量達到了92萬只，位列全球第五。

此后，包括新加坡在內的亞洲四小龍逐漸孕育出了世界最大的集裝箱港口。到了21世紀，加入世貿后的中國大陸開始發力，裝滿標有Made in China商品的集裝箱，駛向了世界的各個碼頭。

各種成品、半成品，依靠集裝箱運輸能高效被送往地球另一端的國家。企業開始無視空間的局限，從世界各地采購原材料、加工生產。

全球化，開始驟然加速。

效率最大化下，抗風險力也在下降

在1980年，集裝箱船的運輸量，只占整個海運市場的1.5%，如今展現出巨大優勢的集裝箱，已承擔運輸10%以上的商品。

除了石油、礦砂、谷物等這些方便堆放的商品一直是用油輪、散裝船運輸外，雜貨船的運輸份額就逐漸被集裝箱船所蠶食。

但是，在集裝箱船越造越大、集裝箱吞吐量越來越高的背后，高度需要各環節通暢的全球化也逐漸顯示出了一些弱點。

近幾十年來，為了提高利潤，企業開始不再花錢建倉庫囤積材料，靠互聯網和集裝箱航運，就能在需要的時候拿到。

但蘇伊士運河的一次意外堵塞，一下子就讓全球供應鏈出現短缺。

而且別忽略了，強風之所以能把“長賜”號吹擱淺了，也和船上堆放過高的集裝箱有關。而這也是惡劣天氣下貨物丟失的原因之一。根據統計，每年全球平均都會有上千個集裝箱掉入大海。

2020年11月30日，集裝箱船ONE APUS遭遇惡劣天氣，1816個集裝箱落海。

2020年5月24日，集裝箱船APL ENGLAND遭遇惡劣天氣，40個集裝箱落海。

而要避免這樣的事發生，要么減速行駛、要么少裝一些集裝箱。但對追求效益最大化的航運公司來說，這樣兩項似乎都不是選項。

畢竟，在一年8.1億個集裝箱運輸量面前，這一千多個集裝箱，太九牛一毛了。

參考資料

1、馬克·萊文森《集裝箱改變世界》

2、中國港口雜志社《中國港口年鑒》

3、《Tanker Spills: Prevention by Design》

4、《The Port of New York and New Jersey: Lifeline to the Region》

5、《Container Shipping and the Decline of New York, 1955-1975》

6、《The Port of New York in World War II》

7、《M. P. McLean, 87, Container Shipping Pioneer》

8、中國船檢《未來大型集裝箱船發展趨勢》

9、UNCTAD《Review of Maritime Transport 2020》